本發(fā)明涉及汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，特別是涉及一類油電混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)多種驅(qū)動(dòng)模式。

技術(shù)背景

日益嚴(yán)重的能源和環(huán)境危機(jī)，給傳統(tǒng)車輛帶來(lái)巨大的壓力。因此，開(kāi)發(fā)超低排放或零排放的電動(dòng)汽車已成為解決這一問(wèn)題的重要途徑。毫無(wú)疑問(wèn)，純電動(dòng)汽車是實(shí)現(xiàn)零排放的最佳途徑，世界各國(guó)也將純電動(dòng)汽車作為研發(fā)的重點(diǎn)之一，尤其是輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車因其在車輛總布置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化、底盤(pán)主動(dòng)控制以及操控方便性方面的明顯技術(shù)優(yōu)勢(shì)使其受到工業(yè)界和學(xué)術(shù)界的普遍關(guān)注。但目前純電動(dòng)汽車的發(fā)展受到蓄電池、電機(jī)等相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)，如：蓄電池能量密度、續(xù)駛里程、快速充放電等問(wèn)題的制約；同時(shí)，純電動(dòng)汽車除了需要穩(wěn)定成熟的動(dòng)力電池技術(shù)支撐之外，在運(yùn)行系統(tǒng)、產(chǎn)業(yè)配套、產(chǎn)業(yè)模式等方面對(duì)于傳統(tǒng)汽車行業(yè)都是一個(gè)深層次的顛覆，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著技術(shù)、成本、市場(chǎng)以及基礎(chǔ)設(shè)施等方面的制約。相比之下，混合動(dòng)力汽車技術(shù)基本成熟、生產(chǎn)成本較低、基本不需要另行建設(shè)配套基礎(chǔ)設(shè)施，并且企業(yè)適應(yīng)性較強(qiáng)，基本可以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；⑴炕a(chǎn)，因而是示范推廣的重點(diǎn)。

就目前的各種混合動(dòng)力方案來(lái)看，基本都是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加一套電傳動(dòng)系統(tǒng)，并通過(guò)一定的動(dòng)力耦合裝置將兩套動(dòng)力系統(tǒng)的動(dòng)力進(jìn)行耦合來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛相比，其底盤(pán)結(jié)構(gòu)和操控性都變得更加復(fù)雜。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于創(chuàng)設(shè)一種油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)不僅繼承了現(xiàn)有混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方案的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)，而且充分利用現(xiàn)有分布式輪轂驅(qū)動(dòng)技術(shù)，將驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接安裝于車輪內(nèi)，省去了減速器、差速器等部件，這使底盤(pán)結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，為實(shí)現(xiàn)底盤(pán)的智能和電氣化提供了可能；同時(shí)，可以利用超越離合器的工作特性，實(shí)現(xiàn)車輛的差速功能，在只有輪轂電機(jī)提供動(dòng)力的情況下，還可以方便的切斷附加載荷(傳動(dòng)軸等)的能量消耗，提高系統(tǒng)效率。

本發(fā)明的目的通過(guò)如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)：

本發(fā)明油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要由發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、ISG電機(jī)、超越離合器、輪轂電機(jī)、控制單元ECU、電機(jī)控制器和蓄電池組等組成。ISG電機(jī)轉(zhuǎn)子一端通過(guò)第一離合器與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端連接，另一端通過(guò)第二離合器、傳動(dòng)軸與驅(qū)動(dòng)橋相連，驅(qū)動(dòng)橋兩端則分別與超越離合器的一端相連，超越離合器另一端則與相應(yīng)的車輪相連；同時(shí)，車輪內(nèi)安裝有輪轂電機(jī)，可直接驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行?？刂茊卧狤CU根據(jù)各轉(zhuǎn)速傳感器反饋回來(lái)的信號(hào)和其他實(shí)時(shí)路況信息，發(fā)送指令給各離合器和電機(jī)控制器，各離合器根據(jù)控制單元ECU的指令進(jìn)行結(jié)合與分離，電機(jī)控制器則根據(jù)接收到的指令來(lái)控制ISG電機(jī)及兩個(gè)輪轂電機(jī)的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩輸出，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)模式選擇和切換功能。

在上述的油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，車輛行駛在蓄電池荷電狀態(tài)高于設(shè)定閾值或發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)嚴(yán)重故障時(shí)，驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力由蓄電池提供，發(fā)動(dòng)機(jī)不工作。此時(shí)，控制單元根據(jù)實(shí)時(shí)路況需求，控制ISG電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)、或輪轂電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)、或ISG電機(jī)和輪轂電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行。

在上述的油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，在蓄電池組的荷電狀態(tài)低于設(shè)定閾值，或在電機(jī)或電池出現(xiàn)嚴(yán)重故障或人為干預(yù)時(shí)，驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立提供。此時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)所能提供的動(dòng)力除了滿足車輛運(yùn)行所需外，還有富余功率，則控制單元可控制ISG電機(jī)、或輪轂電機(jī)、或輪轂電機(jī)和ISG電機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，吸收發(fā)動(dòng)機(jī)的富余功率給蓄電池充電，這樣可以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)工作于燃油經(jīng)濟(jì)性較優(yōu)的區(qū)域，提高燃油效率。

在上述的油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，當(dāng)單獨(dú)的動(dòng)力源提供的動(dòng)力不足以滿足車輛運(yùn)行需求時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電池組共同提供動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛。此時(shí)，控制單元ECU控制輪轂電機(jī)工作于電動(dòng)狀態(tài)或者ISG電機(jī)工作于電動(dòng)狀態(tài)，或者輪轂電機(jī)及ISG電機(jī)均處于電動(dòng)狀態(tài)。上述的三種工作狀態(tài)依次對(duì)應(yīng)于：混合動(dòng)力并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式、混合動(dòng)力串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式及混合動(dòng)力混聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式。上述各模式中，如果發(fā)動(dòng)機(jī)提供的動(dòng)力除了能夠滿足車輛驅(qū)動(dòng)功率外，還有富余功率時(shí)，控制單元ECU可控制ISG電機(jī)、輪轂電機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，給蓄電池充電，同時(shí)可調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)在燃油經(jīng)濟(jì)性較優(yōu)的區(qū)域工作。

在上述的油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，車輛需要制動(dòng)減速或下坡限速時(shí)，主控制器根據(jù)制動(dòng)踏板信號(hào)，同時(shí)向輪轂電機(jī)或ISG電機(jī)發(fā)出負(fù)力矩給定信號(hào)，使其處于反拖發(fā)電狀態(tài)，向蓄電池組(6)回饋電能，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收。當(dāng)制動(dòng)踏板信號(hào)繼續(xù)增大時(shí)，使原有機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)也開(kāi)始工作，首先保證滿足制動(dòng)安全性的需要。

(5)電啟動(dòng)模式

當(dāng)車輛起步時(shí)，如需進(jìn)入純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或混合驅(qū)動(dòng)模式，控制單元ECU(5)可首先控制各電機(jī)以純電動(dòng)模式驅(qū)動(dòng)車輛。在車輛達(dá)到一定車速時(shí)，由ISG電機(jī)(21)在短時(shí)間內(nèi)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(1)快速達(dá)到工作轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)處于高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間，提高其燃油利用率。以上過(guò)程避免了發(fā)動(dòng)機(jī)怠速高油耗、高排放的缺點(diǎn)。

(6)倒車模式

車輛的倒車模式可通過(guò)以下兩種途徑實(shí)現(xiàn)：

①車輛倒車時(shí)，控制單元ECU(5)控制離合器(31)和離合器(32)均處于分離狀態(tài)，控制輪轂電機(jī)(22)和輪轂電機(jī)(23)反轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)倒車功能。

②車輛倒車時(shí)，控制單元ECU(5)控制離合器(31)分離，離合器(32)結(jié)合，同時(shí)，控制ISG電機(jī)(21)反轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)倒車功能。此時(shí)，輪轂電機(jī)(22)和(23)處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。

本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)：

(1)該系統(tǒng)充分利用超越離合器的工作特性，不僅可以實(shí)現(xiàn)某些模式(輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式除外)下的差速功能，在只有輪轂電機(jī)提供動(dòng)力的情況下，還可以方便的切斷附加載荷(傳動(dòng)軸等)的能量消耗，提高系統(tǒng)效率；

(2)該系統(tǒng)綜合考慮傳統(tǒng)底盤(pán)和現(xiàn)有分布式底盤(pán)布置的特點(diǎn)，充分利用分布式輪轂驅(qū)動(dòng)車輛在底盤(pán)布置方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，將輪轂電機(jī)作為此混合動(dòng)力系統(tǒng)的主要?jiǎng)恿υ粗?，使得底盤(pán)結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，布置更加靈活；

(3)該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)省去了變速器、差速器等動(dòng)力傳遞裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)的動(dòng)力可通過(guò)傳動(dòng)軸直接傳遞給車輪，系統(tǒng)傳動(dòng)效率提高。

(4)該系統(tǒng)可選工作模式較多，不同的路況需求下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)的機(jī)會(huì)增加。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例1油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理圖。

圖2為本發(fā)明實(shí)施例2油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理圖。

圖3為本發(fā)明實(shí)施例3油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理圖。

1-發(fā)動(dòng)機(jī)；21-電機(jī)；22-輪轂電機(jī)；23-輪轂電機(jī)；31-離合器；32-離合器；41-超越離合器；42-超越離合器；5-控制單元ECU；6-蓄電池組；7-電機(jī)控制器；81-車輪；82-車輪；91-95-轉(zhuǎn)速傳感器；10-傳動(dòng)軸。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明，但本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。

實(shí)施實(shí)例1

如圖1所示，一種油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，主要由發(fā)動(dòng)機(jī)(1)、ISG電機(jī)(21)、輪轂電機(jī)(22)和(23)、離合器(31)和(32)、超越離合器(41)和(42)、控制單元ECU(5)、蓄電池組(6)、電機(jī)控制器(7)、車輪(81)和(82)、多個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器(91)、(92)、(93)、(94)、(95)及傳動(dòng)軸(10)等組成。

ISG電機(jī)(21)轉(zhuǎn)子一端通過(guò)離合器(31)與發(fā)動(dòng)機(jī)(1)輸出端連接，另一端通過(guò)離合器(32)、傳動(dòng)軸(10)分別與超越離合器(41)和(42)的一端連接，超越離合器(41)、(42)的另一端則分別與車輪(81)、(82)連接；輪轂電機(jī)(22)和(23)分別安裝于車輪(81)、(82)內(nèi)，可直接驅(qū)動(dòng)車輛。控制單元ECU(5)根據(jù)各轉(zhuǎn)速傳感器(91)-(95)反饋回來(lái)的信號(hào)和其他實(shí)時(shí)路況信息，發(fā)送指令給離合器(31)和(32)、超越離合器(41)和(42)及電機(jī)控制器(7)，各離合器根據(jù)控制單元ECU(5)的指令進(jìn)行結(jié)合與分離，同時(shí)，電機(jī)控制器(7)則根據(jù)接收到的指令來(lái)控制ISG電機(jī)(21)及兩個(gè)輪轂電機(jī)(22)和(23)的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩輸出，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)模式選擇和切換功能。

本實(shí)施例的各種工作模式如下：

(1)純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式

車輛行駛在蓄電池荷電狀態(tài)高于設(shè)定閾值或發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)嚴(yán)重故障時(shí)，車輛即可轉(zhuǎn)入純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式工作。在該模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)不工作，離合器(31)處于分離狀態(tài)，動(dòng)力由蓄電池組(6)提供，但根據(jù)實(shí)際功率需求，純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式又通過(guò)三種情況實(shí)現(xiàn)：

①輪轂電機(jī)(22)和(23)驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行，此時(shí)，ISG電機(jī)(5)不工作，離合器(32)處于分離狀態(tài)，而超越離合器(41)和(42)由于自身的特性，處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，不傳遞動(dòng)力；

②ISG電機(jī)(5)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行，此時(shí)，離合器(32)結(jié)合，動(dòng)力經(jīng)超越離合器(41)和(42)傳遞到車輪驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行；

③當(dāng)實(shí)際路況需求功率較大時(shí)，輪轂電機(jī)(22)和(23)及ISG電機(jī)(5)同時(shí)工作，兩者動(dòng)力在車輪疊加，共同驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行。

(2)純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式

在蓄電池組(6)的荷電狀態(tài)低于設(shè)定閾值，或在電機(jī)或電池出現(xiàn)嚴(yán)重故障或人為干預(yù)時(shí)，車輛進(jìn)入純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。該模式下，ISG電機(jī)(21)、輪轂電機(jī)(22)和(23)均不工作，動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)(1)單獨(dú)提供，此時(shí)，離合器(31)和(32)均處于結(jié)合狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力經(jīng)離合器(31)、ISG電機(jī)(21)、離合器(32)、傳動(dòng)軸(10)傳遞，然后分別通過(guò)超越離合器(41)和(42)傳遞給相應(yīng)的車輪(81)和(82)，驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行。此種模式下，各車輪的差速功能由超越離合器(41)和(42)實(shí)現(xiàn)。

在發(fā)動(dòng)機(jī)(1)作為動(dòng)力的情況下，如果發(fā)動(dòng)機(jī)(1)提供的動(dòng)力除了能夠滿足車輛驅(qū)動(dòng)功率外，還有富余功率時(shí)，控制單元ECU(5)控制ISG電機(jī)(21)或ISG(21)、輪轂電機(jī)(22)及輪轂電機(jī)(23)同時(shí)處于發(fā)電狀態(tài)，吸收發(fā)動(dòng)機(jī)(1)的富余功率給蓄電池組(6)充電。這樣可以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)(1)工作于燃油經(jīng)濟(jì)性較優(yōu)的區(qū)域。

(3)混合驅(qū)動(dòng)模式

當(dāng)單獨(dú)的動(dòng)力源提供的動(dòng)力不足以滿足車輛運(yùn)行需求時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)(1)和蓄電池組(6)共同提供動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛。此種模式下，控制單元ECU(5)控制輪轂電機(jī)(22)和(23)工作于電動(dòng)狀態(tài)或者ISG電機(jī)(21)工作于電動(dòng)狀態(tài)，或者輪轂電機(jī)(22)、輪轂電機(jī)(23)及ISG電機(jī)(21)均處于電動(dòng)狀態(tài)；且離合器(31)和離合器(32)均結(jié)合。根據(jù)實(shí)際功率需求，混合驅(qū)動(dòng)模式可有三種工作狀態(tài)：

①混合動(dòng)力并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式：發(fā)動(dòng)機(jī)(1)及輪轂電機(jī)(22)和(23)共同驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行。此種模式下，如果發(fā)動(dòng)機(jī)(1)提供的動(dòng)力除了能夠滿足車輛驅(qū)動(dòng)功率外，還有富余功率時(shí)，控制單元ECU(5)可控制ISG電機(jī)(21)處于發(fā)電狀態(tài)，給蓄電池(6)充電，同時(shí)可調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)(1)在燃油經(jīng)濟(jì)性較優(yōu)的區(qū)域工作。

②混合動(dòng)力串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式：發(fā)動(dòng)機(jī)(1)及ISG電機(jī)(21)提供動(dòng)力，共同驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行。此模式下，根據(jù)工況需求，如果發(fā)動(dòng)機(jī)(1)提供的動(dòng)力除了能夠滿足車輛驅(qū)動(dòng)功率外，還有富余功率時(shí)，控制單元ECU(5)控制輪轂電機(jī)(22)和(23)處于發(fā)電狀態(tài)，給蓄電池(6)充電，同時(shí)可調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)(1)在燃油經(jīng)濟(jì)性較優(yōu)的區(qū)域工作。

③混合動(dòng)力混聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式：當(dāng)實(shí)際路況需求功率較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)(1)、輪轂電機(jī)(22)和(23)及ISG電機(jī)(5)同時(shí)工作，兩者動(dòng)力在車輪疊加，共同驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行。

(4)能量回饋制動(dòng)模式

在除純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式外的其他工作模式下，且車輛需要制動(dòng)減速或下坡限速時(shí)，主控制器根據(jù)制動(dòng)踏板信號(hào)，斷開(kāi)離合器(31)或離合器(31)和(32)，同時(shí)向輪轂電機(jī)(22)和(23)及ISG電機(jī)發(fā)出負(fù)力矩給定信號(hào)，使其處于反拖發(fā)電狀態(tài)，向蓄電池組(6)回饋電能，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收。當(dāng)制動(dòng)踏板信號(hào)繼續(xù)增大時(shí)，使原有機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)也開(kāi)始工作，首先保證滿足制動(dòng)安全性的需要。

(5)電啟動(dòng)模式

當(dāng)車輛起步時(shí)，如需進(jìn)入純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或混合驅(qū)動(dòng)模式，控制單元ECU(5)可首先控制各電機(jī)以純電動(dòng)模式驅(qū)動(dòng)車輛。在車輛達(dá)到一定車速時(shí)，由ISG電機(jī)(21)在短時(shí)間內(nèi)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(1)快速達(dá)到工作轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)處于高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間，提高其燃油利用率。以上過(guò)程避免了發(fā)動(dòng)機(jī)怠速高油耗、高排放的缺點(diǎn)。

(6)倒車模式

車輛的倒車模式可通過(guò)以下兩種途徑實(shí)現(xiàn)：

①車輛倒車時(shí)，控制單元ECU(5)控制離合器(31)和離合器(32)均處于分離狀態(tài)，控制輪轂電機(jī)(22)和輪轂電機(jī)(23)反轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)倒車功能。

②車輛倒車時(shí)，控制單元ECU(5)控制離合器(31)分離，離合器(32)結(jié)合，同時(shí)，控制ISG電機(jī)(21)反轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)倒車功能。此時(shí)，輪轂電機(jī)(22)和(23)處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。

實(shí)施案例2

如圖2所示，一種油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，主要由發(fā)動(dòng)機(jī)(1)、ISG電機(jī)(21)、輪轂電機(jī)(22)和(23)、離合器(31)、超越離合器(41)和(42)、控制單元ECU(5)、蓄電池組(6)、電機(jī)控制器(7)、車輪(81)和(82)及多個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器(91)、(92)、(93)、(94)、(95)等組成。

其與實(shí)施例1的不同之處在于去掉了離合器(32)。該方案混合動(dòng)力汽車的各種工作模式與實(shí)施例1不同之處在于電啟動(dòng)模式：車輛起步時(shí)，由于ISG電機(jī)(5)與傳動(dòng)軸(10)之間省略了離合器的連接，ISG電機(jī)(5)與傳動(dòng)軸(10)直接相連，ISG電機(jī)(5)不再起到起動(dòng)機(jī)的作用。

在混合驅(qū)動(dòng)模式，純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、回饋制動(dòng)模式及倒車模式下的工作原理與實(shí)施例1基本相同，此處不再累述。

實(shí)施方案3：

如圖3所示，一種油電混合多模式汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，主要由發(fā)動(dòng)機(jī)(1)、ISG電機(jī)(21)、輪轂電機(jī)(22)和(23)、離合器(32)、超越離合器(41)和(42)、控制單元ECU(5)、蓄電池組(6)、電機(jī)控制器(7)、車輪(81)和(82)及多個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器(91)、(92)、(93)、(94)、(95)等組成。

其與實(shí)施例1的不同之處在于去掉了離合器(31)，發(fā)動(dòng)機(jī)(1)與ISG電機(jī)(5)轉(zhuǎn)子軸直接相連。該方案混合動(dòng)力汽車的各種工作模式與實(shí)施例1不同之處在于：

●純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式

由于發(fā)動(dòng)機(jī)(1)與ISG電機(jī)(5)轉(zhuǎn)子軸直接相連，因此兩者始終具有相同的轉(zhuǎn)速。因此，車輛要以純電動(dòng)模式運(yùn)行，只能由輪轂電機(jī)(22)和輪轂電機(jī)(23)提供動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛，且此時(shí)，離合器(32)處于分離狀態(tài)。

●能量回饋制動(dòng)模式

車輛需要制動(dòng)減速或下坡限速時(shí)，主控制器根據(jù)制動(dòng)踏板信號(hào)，向輪轂電機(jī)(22)和(23)發(fā)出負(fù)力矩給定信號(hào)，使其處于反拖發(fā)電狀態(tài)，向蓄電池組(6)回饋電能，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收。由于發(fā)動(dòng)機(jī)(1)與ISG電機(jī)(5)轉(zhuǎn)子軸直接相連，ISG電機(jī)此時(shí)不能反拖發(fā)電，否則發(fā)動(dòng)機(jī)(1)也會(huì)被反拖。

●倒車模式

倒車模式也只能通過(guò)一條途徑實(shí)現(xiàn)，即：車輛倒車時(shí)，控制單元ECU(5)控制輪轂電機(jī)(22)和輪轂電機(jī)(23)反轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)倒車功能。

對(duì)于電啟動(dòng)模式，混合驅(qū)動(dòng)模式，純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，同實(shí)施例1的工作原理基本相同，此處不再累述。