本發(fā)明涉及一種用于對(duì)車輛中的駐車制動(dòng)器進(jìn)行操縱的方法。

背景技術(shù)：

車輛中的停車制動(dòng)器或者駐車制動(dòng)器為人所知，用所述停車制動(dòng)器或者駐車制動(dòng)器將車輛固定在停止?fàn)顟B(tài)中。在駐車制動(dòng)器中所產(chǎn)生的夾緊力由電氣的制動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生，所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)將制動(dòng)活塞在軸向上朝制動(dòng)盤的方向調(diào)節(jié)，所述制動(dòng)活塞是制動(dòng)襯片的支座。這樣的駐車制動(dòng)器例如在DE 103 61 042 B3中得到了描述。

一種相應(yīng)的機(jī)電的駐車制動(dòng)器也從DE 10 2011 078 900 A1中得到了公開。當(dāng)前起作用的夾緊力按照該文獻(xiàn)從所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)電流和馬達(dá)電壓中來求得，所述馬達(dá)電流和馬達(dá)電壓則在控制器的電氣的開關(guān)電路中確定，所述控制器對(duì)電氣的制動(dòng)馬達(dá)進(jìn)行操控。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

按本發(fā)明的方法涉及具有電氣的制動(dòng)馬達(dá)的車輛中的機(jī)電的駐車制動(dòng)器，通過所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)能夠產(chǎn)生將所述車輛固定在停止?fàn)顟B(tài)中的夾緊力。所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)化為主軸的軸向的調(diào)節(jié)運(yùn)動(dòng)（Stellbewegung），通過所述主軸的軸向的調(diào)節(jié)運(yùn)動(dòng)將所述制動(dòng)活塞在軸向上朝所述制動(dòng)盤擠壓，所述制動(dòng)活塞是制動(dòng)襯片的支座。

必要時(shí)所述駐車制動(dòng)器設(shè)有附加制動(dòng)裝置，以便需要時(shí)作為所述機(jī)電的夾緊力的補(bǔ)充也能夠提供附加夾緊力。所述附加制動(dòng)裝置尤其是車輛的液壓的車輛制動(dòng)器，所述液壓的車輛制動(dòng)器的液壓壓力作用到所述制動(dòng)活塞上。

為所述制動(dòng)馬達(dá)分配了用于對(duì)所述駐車制動(dòng)器的能夠調(diào)節(jié)的組件進(jìn)行操控、尤其是用于向所述制動(dòng)馬達(dá)加載供電電壓和馬達(dá)電流的調(diào)節(jié)器或者控制器。

借助于按本發(fā)明的方法，應(yīng)該將所述制動(dòng)活塞上的制動(dòng)襯片與所述制動(dòng)盤之間的空隙調(diào)節(jié)到所期望的降低了的額定值上，所述額定值小于所述制動(dòng)活塞的原始位置與所述制動(dòng)襯片在所述制動(dòng)盤上的抵靠部之間的空車行程，并且必要時(shí)可能具有數(shù)值零，使得所述制動(dòng)襯片直接抵靠在所述制動(dòng)盤上并且產(chǎn)生至少很小的夾緊力。還應(yīng)該在產(chǎn)生較高的標(biāo)稱-夾緊力之前將所述空隙調(diào)節(jié)到所述額定值上，用所述標(biāo)稱-夾緊力將所述車輛固定在停止?fàn)顟B(tài)中。所述空隙一直保持在所述額定值上，直至操縱所述制動(dòng)馬達(dá)，用于產(chǎn)生所期望的夾緊力、尤其是所述標(biāo)稱-夾緊力。

這種將所述空隙預(yù)調(diào)節(jié)到較小的、必要時(shí)可能為零的數(shù)值上的做法具有不同的優(yōu)點(diǎn)，并且可以在不同的情況中加以實(shí)施。通過所述空隙的減小來降低用于形成標(biāo)稱-夾緊力的預(yù)備時(shí)間（Vorlaufzeit）。所述制動(dòng)襯片處于所述制動(dòng)盤的緊挨著的附近，從而直至形成直至達(dá)到所述標(biāo)稱-夾緊力水平的夾緊力之前不必經(jīng)過空車行程或者只須經(jīng)過較小的空車行程。相應(yīng)地，所述夾緊力的形成在較短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行。這種處理方式例如在自動(dòng)化地泊車時(shí)或者在滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上是有利的。

在按本發(fā)明的方法中，所述空隙的減小通過以下方式來進(jìn)行：首先向所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)加載其常見的供電電壓，從而運(yùn)轉(zhuǎn)所述制動(dòng)馬達(dá)并且將所述制動(dòng)活塞朝所述制動(dòng)盤的方向調(diào)節(jié)。但是，所述電壓供應(yīng)沒有得到維持，更確切地說，在切斷時(shí)刻切斷所述電壓供應(yīng)，所述切斷時(shí)刻尤其處于所述制動(dòng)襯片與所述制動(dòng)盤相接觸的時(shí)刻之前。在切斷所述供電電壓之后，所述制動(dòng)活塞在由所述制動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子驅(qū)動(dòng)的情況下通過慣性繼續(xù)朝所述制動(dòng)盤的方向運(yùn)動(dòng)，并且由此減小所述空隙。按照切斷時(shí)刻，所述制動(dòng)襯片僅僅靠近所述制動(dòng)盤，但是沒有到達(dá)所述制動(dòng)盤處，或者所述制動(dòng)襯片與所述制動(dòng)盤相接觸，但是以比所述標(biāo)稱-夾緊力小的力與其相接觸。

有利的是，在進(jìn)行所述切斷之前所述供電電壓已經(jīng)達(dá)到其標(biāo)稱水平。

可考慮不同的可行方案來確定所述供電電壓的切斷時(shí)刻。按照有利的第一種實(shí)施方式，在固定地預(yù)先給定的時(shí)間間隔之后切斷所述供電電壓，相應(yīng)恒定地預(yù)先給定所述切斷時(shí)刻。優(yōu)選如此選擇所述恒定的切斷時(shí)刻，使得在所述制動(dòng)馬達(dá)滑行之后在切斷的狀態(tài)中保持存在著空隙。

按照另一種有利的實(shí)施方式，只有在已經(jīng)求得所述制動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)常數(shù)之后才切斷所述供電電壓。從所述馬達(dá)常數(shù)中可以求得在滑行的過程中所述制動(dòng)活塞的所經(jīng)過的行程。對(duì)于所述馬達(dá)常數(shù)來說，在向所述制動(dòng)馬達(dá)加載供電電壓的過程中求得當(dāng)前的數(shù)值之前，假設(shè)一個(gè)原始數(shù)值，在該原始數(shù)值的基礎(chǔ)上首先求得所述制動(dòng)活塞的所經(jīng)過的行程。在當(dāng)前已經(jīng)計(jì)算了所述馬達(dá)常數(shù)之后，可以將這個(gè)得到改進(jìn)的數(shù)值用于所述制動(dòng)活塞的有待經(jīng)過的數(shù)值。

按照另一種有利的實(shí)施方式，所述供電電壓的切斷時(shí)刻通過計(jì)算方式從所述制動(dòng)馬達(dá)的空車行程中確定。所述制動(dòng)馬達(dá)的空車行程以相加的方式由所述制動(dòng)馬達(dá)直至達(dá)到怠速轉(zhuǎn)速之前所經(jīng)過的啟動(dòng)行程、所述制動(dòng)馬達(dá)在怠速過程中所經(jīng)過的怠速行程以及所述制動(dòng)馬達(dá)在慣性運(yùn)轉(zhuǎn)階段或者滑行階段中所經(jīng)過的慣性運(yùn)轉(zhuǎn)行程所組成，在所述慣性運(yùn)轉(zhuǎn)階段或者滑行的階段中所述供電電壓被切斷。所述空車行程可以通過計(jì)算的方式來求得，其中所述切斷時(shí)刻額外地取決于另外的馬達(dá)方面的特征參量、尤其是取決于在所述慣性運(yùn)轉(zhuǎn)階段中所述制動(dòng)馬達(dá)的通過感應(yīng)引起的電壓。

按照另一種有利的實(shí)施方式，如果在所述制動(dòng)馬達(dá)的慣性運(yùn)轉(zhuǎn)或者滑行時(shí)由于制動(dòng)襯片與制動(dòng)盤之間的接觸而探測到夾緊力形成并且所述夾緊力超過閾值，則將所述制動(dòng)馬達(dá)制動(dòng)。用這種處理方式應(yīng)該確保，在制動(dòng)襯片與制動(dòng)盤之間出現(xiàn)接觸的情況下在所述制動(dòng)馬達(dá)的停止?fàn)顟B(tài)之后所產(chǎn)生的夾緊力僅僅占據(jù)較小的、處于所述閾值之下的數(shù)值。所述較小的夾緊力例如允許在滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上運(yùn)行或者在泊車過程中對(duì)所述車輛進(jìn)行調(diào)度。

所述制動(dòng)例如通過朝相反方向來操控所述制動(dòng)馬達(dá)這種方式來實(shí)施。此外，也可以通過使功率輸出級(jí)（Leistungsendstufe）短路這種方式來實(shí)施所述制動(dòng)，通過所述功率輸出級(jí)來操控所述制動(dòng)馬達(dá)。

此外，作為所述制動(dòng)馬達(dá)的制動(dòng)的附加方案或者替代方案，可以一直朝相反方向來操控所述制動(dòng)馬達(dá)，使得所述制動(dòng)活塞又離開所述制動(dòng)盤，以便調(diào)節(jié)所期望的空隙或者將所述夾緊力降低到閾值之下。

附圖說明

其它優(yōu)點(diǎn)和有利的實(shí)施方式可以從其它權(quán)利要求、附圖說明和附圖中獲知。其中：

圖1示出了用于車輛的機(jī)電的駐車制動(dòng)器的剖面，對(duì)于該機(jī)電的駐車制動(dòng)器來說可以通過電氣的制動(dòng)馬達(dá)來產(chǎn)生夾緊力；

圖2示出了具有在所述駐車制動(dòng)器的拉緊過程中用于制動(dòng)馬達(dá)的供電電壓、馬達(dá)電流、馬達(dá)轉(zhuǎn)速和夾緊力的取決于時(shí)間的曲線的圖表；

圖3示出了具有在切斷所述供電電壓時(shí)的曲線變化的圖表；

圖4示出了具有在調(diào)節(jié)制動(dòng)襯片與制動(dòng)盤之間的空隙時(shí)的流程步驟的方框圖，該方框圖針對(duì)在固定地預(yù)先給定的時(shí)間間隔之后切斷所述供電電壓而示出；

圖5示出了在替代的實(shí)施方式中用于對(duì)所述空隙進(jìn)行調(diào)節(jié)的方框圖，在該實(shí)施方式中只有在求得所述制動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)常數(shù)之后才實(shí)施所述供電電壓的切斷；

圖6示出了用于調(diào)節(jié)所述空隙的另一方框圖，對(duì)于該方框圖來說通過計(jì)算的方式從所述制動(dòng)馬達(dá)的空車行程中確定所述供電電壓的切斷時(shí)刻。

具體實(shí)施方式

在圖1中示出了用于將車輛固定在停止?fàn)顟B(tài)中的機(jī)電的駐車制動(dòng)器1。所述駐車制動(dòng)器1包括具有鉗子9的制動(dòng)鉗2，所述鉗子搭接著制動(dòng)盤10。作為執(zhí)行機(jī)構(gòu)，所述駐車制動(dòng)器1具有作為制動(dòng)馬達(dá)3的直流電動(dòng)馬達(dá)，所述制動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子軸旋轉(zhuǎn)式地驅(qū)動(dòng)主軸4，主軸螺母5以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被支承在所述主軸上。在所述主軸4旋轉(zhuǎn)時(shí)，沿軸向調(diào)節(jié)所述主軸螺母5。該主軸螺母5在制動(dòng)活塞6的內(nèi)部運(yùn)動(dòng)，所述制動(dòng)活塞是制動(dòng)襯片7的支座，所述制動(dòng)襯片被所述制動(dòng)活塞6朝所述制動(dòng)盤10擠壓。另一個(gè)位置固定地保持在鉗子9上的制動(dòng)襯片8處于所述制動(dòng)盤10的對(duì)置的一側(cè)上。

在所述制動(dòng)活塞6的內(nèi)部，所述主軸螺母5在所述主軸4進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)時(shí)可以在軸向上向前朝所述制動(dòng)盤10的方向運(yùn)動(dòng)，或者在所述主軸4進(jìn)行相反的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)時(shí)在軸向上向后運(yùn)動(dòng)，直至到達(dá)止擋部11處。為了產(chǎn)生夾緊力，所述主軸螺母5向所述制動(dòng)活塞6的內(nèi)部的端側(cè)加載，由此將以能夠軸向移動(dòng)的方式在所述駐車制動(dòng)器1中得到支承的制動(dòng)活塞6利用所述制動(dòng)襯片7朝所述制動(dòng)盤10的所面對(duì)的端面擠壓。

由調(diào)節(jié)器或者控制器12來操控所述制動(dòng)馬達(dá)3，所述調(diào)節(jié)器或者控制器是具有所述駐車制動(dòng)器1的駐車制動(dòng)系統(tǒng)的一部分。所述調(diào)節(jié)器或者控制器12作為輸出提供供電電壓U_S0，向所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)3加載所述供電電壓。

所述駐車制動(dòng)器如有必要可以由液壓的車輛制動(dòng)器來支持，使得所述夾緊力由電動(dòng)的分量和液壓的分量所組成。在進(jìn)行液壓的支持時(shí)，向所述制動(dòng)活塞6的朝向制動(dòng)馬達(dá)的背面加載處于壓力之下的液壓流體。

在圖2中示出了具有所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)的取決于時(shí)間地用于拉緊過程的電流曲線I_A、供電電壓U_S0和馬達(dá)角速度ω的曲線的圖表。此外，在圖2中繪入了由電氣的制動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生的機(jī)電的夾緊力F_Kl以及在所述拉緊過程中由所述制動(dòng)馬達(dá)或者被所述制動(dòng)馬達(dá)加載的執(zhí)行機(jī)構(gòu)所經(jīng)過的行程s。

在時(shí)刻t1開始所述拉緊過程，方法是：施加電壓并且在電路閉合的情況下將所述制動(dòng)馬達(dá)置于電流下。開始階段（I）從時(shí)刻t1一直持續(xù)到時(shí)刻t2。在時(shí)刻t2，所述供電電壓U_S0和所述馬達(dá)角速度ω已經(jīng)達(dá)到其最大值。t2與t3之間的階段代表著怠速階段（階段II），在該怠速階段中所述電流I_A在最小水平上波動(dòng)。自時(shí)刻t3起，緊接著是力形成階段（階段III），直至?xí)r刻t4，在所述力形成階段中所述制動(dòng)襯片抵靠在所述制動(dòng)盤上并且用增加的夾緊力F_Kl朝所述制動(dòng)盤被擠壓。在時(shí)刻t4通過所述電路的斷開來切斷所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)，從而在進(jìn)一步的進(jìn)程中所述制動(dòng)馬達(dá)的角速度ω一直下降到零。

力增大點(diǎn)與在時(shí)刻t3的力形成的階段重合。所述力形成或者所述夾緊力F_Kl的曲線例如可以根據(jù)所述制動(dòng)馬達(dá)的電流I_A的曲線來求得，其原則上具有與所述機(jī)電的夾緊力F_Kl相同的曲線。以在t2與t3之間的怠速階段期間的較低的水平為出發(fā)點(diǎn)，所述電流曲線I_A在所述時(shí)刻t3開始陡峭地上升。所述電流的這種上升可以被探測到并且被考慮用于確定力增大點(diǎn)。不過，原則上所述力形成的曲線也可以從電壓曲線或者轉(zhuǎn)速曲線中或者從電流、電壓及轉(zhuǎn)速這些信號(hào)的任意的組合中確定。

在按照?qǐng)D3的圖表中也示出了所述供電電壓U_S0、所經(jīng)過的行程s、馬達(dá)角速度ω、馬達(dá)電流I_A以及夾緊力F_Kl的取決于時(shí)間的曲線，但是所述供電電壓U_S0僅僅一直維持到時(shí)刻t_Ansteuer，而后切斷所述供電壓U_S0。在這個(gè)時(shí)刻，所述供電電壓U_S0已經(jīng)達(dá)到其標(biāo)稱水平，所述馬達(dá)轉(zhuǎn)速處于怠速水平上。所述制動(dòng)活塞上的制動(dòng)襯片還與所述制動(dòng)盤隔開，因而也還沒有形成夾緊力F_Kl。

隨著所述供電電壓U_S0的切斷，該供電電壓又下降到數(shù)值零，同時(shí)所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子軸由于慣性而繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，因而在角速度ω下降的同時(shí)所經(jīng)過的行程s繼續(xù)增大。隨著所述制動(dòng)襯片與所述制動(dòng)盤之間的接觸的實(shí)現(xiàn)，所述夾緊力F_Kl上升到一個(gè)比零大的數(shù)值。

用這種處理方式，應(yīng)該在所述駐車制動(dòng)器的真正的拉緊過程之前將所述空隙、也就是制動(dòng)襯片與制動(dòng)盤之間的間距調(diào)節(jié)到降低了的數(shù)值上，其中必要時(shí)可以將所述空隙一直降低到零。但是，在最后所提到的情況中，所產(chǎn)生的夾緊力F_Kl應(yīng)該處于所述夾緊力-閾值之下。

可以以不同的方式確定所述供電電壓U_S0的切斷時(shí)刻t_Ansteuer。按照第一種實(shí)施變型方案，所述切斷時(shí)刻t_Ansteuer是固定地預(yù)先給定的時(shí)刻。有利地如此選擇這個(gè)時(shí)刻，使得首先所述供電電壓U_S0和所述馬達(dá)角速度ω已經(jīng)達(dá)到其穩(wěn)定的數(shù)值，但是隨著所述供電電壓U_S0的切斷和所述制動(dòng)馬達(dá)的慣性運(yùn)轉(zhuǎn)或者滑行所述空隙在很大程度上或者完全被減小。按照所期望的空隙，所述制動(dòng)馬達(dá)可以在所述滑行結(jié)束之后或者在所述滑行的最后階段中重新被操控并且用供電電壓來加載，并且更確切地說要么朝所述制動(dòng)盤的方向要么朝相反方向被操控。

在圖4中示出了用于在所述駐車制動(dòng)器中用固定地預(yù)先給定的切斷時(shí)刻t_Ansteuer來調(diào)節(jié)所期望的空隙的方框圖。在第一方框20中，首先在所述駐車制動(dòng)器中開始拉緊過程，方法是：向所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)加載所述供電電壓U_S0。在接下來的方法步驟21中已經(jīng)達(dá)到了所述怠速轉(zhuǎn)速。而后在下一個(gè)方法步驟22中在達(dá)到所述切斷時(shí)刻t_Ansteuer之后切斷所述供電電壓U_S0，隨后所述制動(dòng)馬達(dá)進(jìn)入到滑行模式中。在所述方法步驟23中結(jié)束所述制動(dòng)馬達(dá)的滑行，所述主軸螺母與制動(dòng)活塞和制動(dòng)襯片一起停止。

隨后連接有監(jiān)控框24，該監(jiān)控框鑒于在所述滑行之后在所述制動(dòng)馬達(dá)的停止?fàn)顟B(tài)中所期望的夾緊力F_Kl具有若干查詢（步驟）。在所述查詢框24中，首先在步驟25中查詢，是否在所述制動(dòng)馬達(dá)的停止?fàn)顟B(tài)中形成了夾緊力F_Kl，這例如可以借助于所述馬達(dá)電流來探測。如果不是這種情況，所述襯動(dòng)襯片就與所述制動(dòng)盤隔開，就存在著空隙。在這種情況中，跟隨“否-分支”（“N”）推進(jìn)到下一個(gè)方法步驟26，在該方法步驟中查詢，是否期望夾緊力形成。如果這一點(diǎn)合乎實(shí)際，則跟隨“是-分支”（“Y”）前進(jìn)到所述方法步驟27，按照該方法步驟朝閉合方向短時(shí)間地操控所述制動(dòng)馬達(dá)，以便消除所述空隙并且使所述制動(dòng)襯片與所述制動(dòng)盤相抵靠，從而至少形成較小的夾緊力。在緊隨此后的步驟28中，現(xiàn)在結(jié)束用于調(diào)節(jié)空隙的方法。

而如果所述步驟26中的查詢表明，不期望夾緊力形成，則跟隨所述“否-分支”直接為了結(jié)束對(duì)所述空隙的調(diào)節(jié)而前進(jìn)到所述步驟28。

如果所述方法步驟25中的查詢表明，是否在實(shí)際上已經(jīng)形成了夾緊力，則跟隨“是-分支”推進(jìn)到步驟29并且在那里查詢，是否也期望所述夾緊力形成。如果是這種情況，則跟隨“是-分支”為了結(jié)束所述方法而推進(jìn)到步驟28。否則則跟隨“否-分支”前進(jìn)到步驟30，在該步驟中短時(shí)間地朝用于斷開的反方向來操控所述制動(dòng)馬達(dá)，使得所述制動(dòng)襯片離開所述制動(dòng)盤并且所述夾緊力又一直減小到零。此后按照步驟28來結(jié)束所述方法。

在一種實(shí)施變型方案中，沒有固定地預(yù)先給定所述切斷時(shí)刻t_Ansteuer，更確切地說，僅僅在已經(jīng)在連續(xù)的方法中估計(jì)了所述制動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)常數(shù)k_M之后才切斷所述供電電壓。在考慮到所述馬達(dá)常數(shù)k_M的情況下，可以在滑行模式中-在切斷所述供電電壓U_S0的情況下-計(jì)算所述主軸螺母或者具有制動(dòng)襯片的制動(dòng)活塞的所經(jīng)過的行程x(t)，所述主軸螺母由所述制動(dòng)馬達(dá)的滑行的轉(zhuǎn)子軸來驅(qū)動(dòng)：

在這方面，U_EMK表示在所述制動(dòng)馬達(dá)的滑行中通過感應(yīng)引起的電壓，s_SP代表螺距，該螺距被需要用于將主軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)換算為所述主軸螺母的平移運(yùn)動(dòng)并且由此換算為所述制動(dòng)活塞和制動(dòng)襯片的平移運(yùn)動(dòng)，其中所述主軸由所述制動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子軸來驅(qū)動(dòng)。參數(shù)i_Getr綜合了所有的變速級(jí)，所述變速級(jí)在所述制動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子軸與所述主軸之間引起傳動(dòng)比。可以測量通過感應(yīng)引起的電壓U_EMK。

隨著對(duì)在所述滑行模式中所經(jīng)過的行程的了解，可以按需要主動(dòng)地進(jìn)行干預(yù)，方法是：例如通過對(duì)于操控邏輯電路的相應(yīng)的開關(guān)來使所述制動(dòng)馬達(dá)加速或者將其制動(dòng)。

在圖5中示出了所屬的方框圖。與按照?qǐng)D4的方框圖的區(qū)別僅僅在于方法步驟40到44，在這些方法步驟后面連接監(jiān)控框24，該監(jiān)控框與圖4的監(jiān)控框相同。

按照第一方法步驟40，首先通過所述供電電壓U_S0的施加來開始所述駐車制動(dòng)器的拉緊過程，直至在下一個(gè)步驟41中達(dá)到了怠速轉(zhuǎn)速。隨后在方法步驟42中查詢，是否在連續(xù)的方法中已經(jīng)計(jì)算了所述馬達(dá)常數(shù)k_M。如果不是這種情況，則跟隨“否-分支”又返回到所述方法42的開始并且所述查詢以周期性的間隔重新進(jìn)行。

而如果已經(jīng)存在所述馬達(dá)參數(shù)k_M，則跟隨著“是-分支”推進(jìn)到下一個(gè)步驟43，按照該步驟來切斷所述供電電壓U_S0并且將所述制動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)換到所述滑行模式中。在步驟44中，所述制動(dòng)馬達(dá)停止。緊接著是所述監(jiān)控框24，在該監(jiān)控框中檢查，是否形成了夾緊力并且是否期望夾緊力，隨后必要時(shí)要么朝閉合方向要么朝斷開方向短時(shí)間地操控所述馬達(dá)。

在另一種實(shí)施變型方案中從空車行程x_Leerweg中確定所述供電電壓U_S0的切斷時(shí)刻t_Ansteuer，所述空車行程按照

x_Leerweg= x_Anlauf+ x_Leerlauf+ x_Auslauf

以相加的方式從分量x_Anlauf、x_Leerlauf和x_Auslauf中來計(jì)算。x_Anlauf在這方面表示所述主軸螺母或者所述制動(dòng)活塞在施加所述供電電壓之后直至達(dá)到所述馬達(dá)的怠速轉(zhuǎn)速之前所經(jīng)過的行程。x_Leerlauf表示所述主軸螺母或者所述制動(dòng)活塞在所述馬達(dá)的怠速過程中所經(jīng)過的行程，并且x_Auslauf表示所述主軸螺母或者所述制動(dòng)活塞在切斷所述供電電壓U_S0之后在所述慣性運(yùn)轉(zhuǎn)階段或者滑行階段中所經(jīng)過的行程。x_Anlauf、x_Leerlauf和x_Auslauf在考慮到在啟動(dòng)階段期間所采樣的馬達(dá)電流I_A、馬達(dá)方面的（motorisch）總電阻R_ges、在怠速階段期間的怠速電流I₀以及在慣性運(yùn)轉(zhuǎn)階段期間通過感應(yīng)引起的電壓U_EMK的情況下可以從以下公式中來求得：

。從中可以按照：

來精確地確定用于所期望的空隙的切斷時(shí)刻t_Ansteuer，所期望的空隙表示具體情況的通過計(jì)算的方式來確定的空車行程x_Leerweg與實(shí)際的空車行程之間的差（其中，在t_{-Auslauf-Ende}中，Auslauf表示“慣性運(yùn)轉(zhuǎn)”， Ende表示“結(jié)束”；在t_{-Auslauf-Anfang}中，Anfang表示“開始”；在t_{-Leerlauf-Beginn}中，Beginn表示“開始”，Lerlauf表示“怠速”）。

所屬的方框圖在圖6中示出。在第一方法步驟50中又開始所述駐車制動(dòng)器的拉緊過程，直至在步驟51中達(dá)到了所述怠速轉(zhuǎn)速。隨后在步驟52中計(jì)算x_Anlauf、x_Leerlauf和x_Auslauf，從這些分量中可以求得所述切斷時(shí)刻t_Ansteuer。在步驟53中，在切斷時(shí)刻t_Ansteuer切斷所述供電電壓，在步驟54中所述主軸螺母或者所述制動(dòng)活塞停止。

緊接著如在圖4和5中的那樣是查詢框或者監(jiān)控框24，該查詢框或者監(jiān)控框具有對(duì)所述夾緊力進(jìn)行查詢以及必要時(shí)朝關(guān)閉方向或者打開方向?qū)λ鲋苿?dòng)馬達(dá)進(jìn)行操控的步驟。