本發(fā)明涉及一種用于識別作為停放而停止的車輛的運動的方法，一種用于對駐車制動器進行后致動的方法以及一種用于進行所述方法中的至少一個的控制裝置。

背景技術(shù)：

從文獻de102011079362a1中已知一種用于對用于車輛的駐車制動器進行后致動的方法，當車輛以停放的方式停止時，駐車制動器保持車輛靜止。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目標是，改善用于對駐車制動器進行后致動的方法。

該目標通過獨立權(quán)利要求所述的特征實現(xiàn)。優(yōu)選的改進方案是從屬權(quán)利要求的對象。

根據(jù)本發(fā)明的一方面，用于識別作為停放而停止的車輛的運動的方法包括以下步驟：

-獲取描述車輛的運動的運動參數(shù)，

-根據(jù)車輛的運動方向?qū)⑦\動參數(shù)積分成運動路程，以及

-當運動路程滿足預(yù)定的條件時，判斷待識別的運動。

所給出的方法基于這樣的想法，即，可根據(jù)滾動監(jiān)控進行開頭所述的駐車制動器的后致動，在滾動監(jiān)控的范圍中，當車輛被停放并且由此主觀想象地被假設(shè)成靜止時，識別車輛的運動。由此，可直接保證，用于車輛真正停止的駐車制動器的張緊力足夠高，但不會以不期望的方式過高。

然而有問題的是，不是必然可從車輛的滾動中得到車輛的運動。因為由于駐車制動器的有限高的剛性很可能出現(xiàn)車輛運動，所以在上車時，在離開車輛時或在裝卸車輛時可導(dǎo)致車輛的運動，這可能以不期望的方式被解釋成滾動運動。然而在此，涉及車輛的相對小的搖動運動，然而其自身不能通過更強地后致動駐車制動器避免。

因此，如果應(yīng)基于車輛的滾動運動后致動駐車制動器，則應(yīng)清楚地使?jié)L動運動與以上所述的小的搖動運動區(qū)分開。在此，所給出的方法以這樣的考慮作用，即，小的搖動運動僅僅是振動運動。因此，由于其運動方向變化，從振動運動中得到的振動路程在預(yù)定的觀察時間段上被抵消。在滾動運動時，不是這種情況。雖然，原則上滾動運動也可為帶有非常高的振動振幅的振動運動，然而振動運動相對于以上解釋的相對小的搖動運動更大，從而滾動運動在預(yù)定的觀察時間段上不被抵消。

適宜地，在所給出的方法中，可將用于運動路程的預(yù)定的條件定義成這樣的路程界限，即，其應(yīng)超過在以上解釋的觀察時間段之內(nèi)的運動路程，以便判斷滾動運動。在此，越短地選擇預(yù)定的時間段，以上所述的搖動運動越多地被識別成滾動運動。

然而，使用運動界限和預(yù)定的觀察時間段作為預(yù)定的條件不是限制性的。相反地，可任意定義預(yù)定的條件。例如，也可在運動路程的頻率范圍中定義預(yù)定的條件，其中，當運動路程具有足夠小的(運動)頻率份額時，可判斷待識別的運動。

為了確定運動路程，考慮描述車輛的運動的運動參數(shù)，其可任意選擇。即，例如可從車輛的加速度或車輛速度中導(dǎo)出運動。在從屬權(quán)利要求中描述了另一對于實施方案來說優(yōu)選的示例。

在所給出的方法的改進方案中，車輛包括分別帶有車輪轉(zhuǎn)速傳感器的車輪，車輪轉(zhuǎn)速傳感器用于給出與相應(yīng)的車輪的轉(zhuǎn)速相關(guān)的轉(zhuǎn)速脈沖，其中，通過轉(zhuǎn)速脈沖描述運動參數(shù)。通過使用無論如何在車輛處存在的車輪轉(zhuǎn)速傳感器，可成本適宜地在車輛處實現(xiàn)所給出的方法，因為不必在車輛處安裝新的傳感器以獲取對于進行所給出的方法必要的測量參數(shù)。

在所給出的方法的附加的改進方案中，基于來自車輛的車輪中的第一車輪的車輪轉(zhuǎn)速傳感器的轉(zhuǎn)速脈沖和來自車輛的車輪中的第二車輪的車輪轉(zhuǎn)速傳感器的轉(zhuǎn)速脈沖的對比，確定運動方向?；谠搶Ρ?，可比較兩個車輪轉(zhuǎn)速傳感器的轉(zhuǎn)速脈沖，以例如從其時間走向中推出運動方向的反向。如果運動方向例如在開始時確定成任意的，則可在時間上推出上述振動運動。在此，開頭確定成任意的運動方向正確還是錯誤并不重要，因為應(yīng)利用所給出的方法僅僅檢查，待識別的運動是否是振動運動，并且所得到的運動路程是否被抵消。

在所給出的方法的附加的改進方案中，對比包括比較，是否來自車輛的另一車輪的車輪轉(zhuǎn)速傳感器的兩個轉(zhuǎn)速脈沖在時間上直接跟隨來自車輛的第一車輪的車輪轉(zhuǎn)速傳感器的轉(zhuǎn)速脈沖。該改進方案基于的想法是，上述運動方向變化導(dǎo)致相對于運動方向變化的時刻在時間上軸對稱地產(chǎn)生轉(zhuǎn)速脈沖。由于轉(zhuǎn)速傳感器受到原理限制(例如由于轉(zhuǎn)彎行駛，等)從不在時間上彼此同步地給出轉(zhuǎn)速脈沖，車輛的運動方向變化導(dǎo)致，時間上在第二車輪的兩個轉(zhuǎn)速脈沖之間給出第一車輪的兩個轉(zhuǎn)速脈沖，那么這可用作用于識別運動方向變化的標準。

利用以上描述的改進方案，可至少在縱向上清晰地區(qū)分車輛的搖動運動與車輛的滾動運動。然而，如果例如在關(guān)門時車輛在橫向上激勵了搖動，那么完全偶然地出現(xiàn)以上所述的轉(zhuǎn)速脈沖并且不可預(yù)測。

在此，所給出的方法的另一改進方案通過以下步驟作用：

-獲取描述車輛的比較運動的比較運動參數(shù)，

-根據(jù)比較運動方向?qū)y得的比較運動參數(shù)積分成比較運動路程，并且

-當不僅運動路程而且比較運動路程滿足預(yù)定的條件時，判斷待識別的運動。

該改進方案基于的想法是，在真正的滾動運動時，所有車輪的車輪轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生帶有相同的模型的轉(zhuǎn)速脈沖。相似的適用于當利用與轉(zhuǎn)速傳感器不同的測量接收器獲取運動參數(shù)時。在該改進方案的范圍中，利用比較運動參數(shù)檢查相同模型的存在。當基于運動參數(shù)和比較運動參數(shù)獲取了待識別的運動時，才可真正排除車輛的搖動運動并且可推出滾動運動。

在所給出的方法的特別的改進方案中，通過轉(zhuǎn)速脈沖描述比較運動參數(shù)，并且基于來自車輛的至少兩個車輪的車輪轉(zhuǎn)速傳感器的轉(zhuǎn)速脈沖的比較對比確定比較運動方向，其中至少一個車輪是車輛的車輪中的第三車輪。以這種方式可避免，待識別的運動兩次被評估成車輛的相同的運動參數(shù)并且由此錯誤地推出車輛的滾動運動。

在所給出的方法的再另一改進方案中，判斷待識別的運動所基于的比較運動路程的數(shù)量和/或預(yù)定的條件與車輛所處的地面的斜度相關(guān)。在此，地面越傾斜，應(yīng)越靈敏地判斷。

在另一改進方案中，所給出的方法包括步驟，當運動路程和/或比較運動路程滿足特別是與預(yù)定的條件不同的另一預(yù)定的條件時，重置運動路程和/或比較運動路程。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，用于對使以停放的方式停止的車輛保持靜止的駐車制動器進行后致動的方法包括步驟：

-利用根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項所述的方法識別以停放的方式停止的車輛的運動，

-基于所識別的運動后致動駐車制動器。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，控制裝置設(shè)定成，進行所給出的方法。

在所給出的控制裝置的改進方案中，所給出的裝置具有儲存器和處理器。在此，所給出的方法以計算機程序的形式被儲存在儲存器中，并且處理器設(shè)置成，當計算機程序從儲存器中被下載到處理器中時，進行所述方法。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，計算機程序包括一種程序碼方法，以用于當在計算機或所給出的裝置中的一個上實施計算機程序時，進行所給出的方法中的一種的所有步驟。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，計算機程序產(chǎn)品包括程序碼，其被儲存在可機讀的數(shù)據(jù)載體上，并且當在數(shù)據(jù)處理裝置上實施了該程序碼時，進行所給出的方法中的一種。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，機動車包括以上給出的控制裝置中的一個。

附圖說明

結(jié)合以下對結(jié)合附圖詳細解釋的實施例的描述，使得更加清楚明白地理解以上描述的本發(fā)明的特性、特征和優(yōu)點以及其實現(xiàn)的方式，其中：

圖1示出了停放在道路上的車輛的示意圖，

圖2示出了圖1中的車輛的示意圖，

圖3示出了用于后致動在圖2的車輛中的制動器的調(diào)節(jié)回路的示意圖，

圖4示出了在圖2的車輛中的轉(zhuǎn)速傳感器的示意圖，

圖5示出了圖4的轉(zhuǎn)速傳感器的輸出信號，

圖6示出了用于處理圖5的輸出信號的裝置，

圖7示出了在圖2的車輛的第一運動情況中來自在圖2的車輛中的兩個不同的轉(zhuǎn)速傳感器的兩個輸出信號，

圖8示出了在圖2的車輛的第二運動情況中的圖7的兩個輸出信號，以及

圖9至12示出了用于處理圖5的輸出信號所用的圖6的裝置的備選方案。

具體實施方式

在附圖中相同的技術(shù)元件設(shè)有相同的附圖標記并且僅僅描述一次。

參考圖1，其示出了停放在以道路1的形式的地面上的、在第二車輛3和第三車輛4之間的車輛2。道路1以斜度5傾斜。

車輛2包括可動地承載在車輪6上的底盤7并且處于在第二車輛3和第三車輛4之間的停放空隙8中。為了車輛2在此不會由于由斜度5引起的懸掛引導(dǎo)力9而在道路上向下滾動并且例如與第三車輛4碰撞，車輛2通過還將描述的駐車制動器10在該停放空隙8中保持靜止。

具體地，駐車制動器10利用與懸掛引導(dǎo)力9相反地作用的保持力11保持車輛2。以下應(yīng)參考圖2詳細進行闡述。

車輛的駐車制動器10包括駐車制動控制裝置12，其根據(jù)制動意愿13利用制動控制信號14操控相對于底盤10位置固定地安裝的制動執(zhí)行器15、例如制動塊，以夾緊制動塊。通過夾緊，位置固定地相對于車輪6布置的制動作用元件16、例如制動鼓或制動盤被制動執(zhí)行器15以未詳細示出的卡緊力卡緊，從而阻止車輪6相對于底盤7的旋轉(zhuǎn)并且防止車輛2的運動。以這種方式，產(chǎn)生保持力11，其應(yīng)將車輛2保持靜止。在此，制動控制信號14可以任意方式，例如液壓地、氣動地或利用繩索傳動方式傳輸。在實施成乘用車的車輛中，制動控制信號14常常電傳輸，因此也可被稱為電子駐車制動器。

保持力11在此主要與制動執(zhí)行器15卡緊制動作用元件16的卡緊力相關(guān)?？ňo力的大小又由制動控制信號14預(yù)定。因此，如果利用制動控制信號14未預(yù)定充分高的卡緊力，可發(fā)生的是，保持力11不夠用于抵消懸掛牽引力9并且將車輛2保持靜止。但是另一方面，卡緊力也不應(yīng)不必要地高，以便例如在長的生命周期上保持在駐車制動器10中的機械負載盡可能小。

在此，此處的實施方案提出的建議是，根據(jù)在圖3中指出的車輛2的運動17調(diào)整制動控制信號14以及由此保持力11。用于識別車輛2的運動17的基礎(chǔ)原則上可為來自車輛2中的任意傳感器的測量參數(shù)，其包含車輛2的運動速度18。

適宜地，其應(yīng)利用已經(jīng)在車輛2處存在的傳感器獲取包含運動速度18的測量參數(shù)。為此，例如推薦轉(zhuǎn)速傳感器19，其通常存在于車輛2的每個車輪6處，以獲取相應(yīng)的車輪6的車輪轉(zhuǎn)速20。車輪轉(zhuǎn)速20在車輛2中用于不同的應(yīng)用，例如行駛動態(tài)調(diào)節(jié)或停車輔助。尤其也可從車輪轉(zhuǎn)速20中導(dǎo)出車輛2的所謂的地上速度，其基本上可用作運動速度18。

然而，為了盡可能快速地識別車輛2的運動并且由此保持在調(diào)整保持力11時的反應(yīng)時間盡可能短，在本實施方案的范圍中提出，直接從車輪轉(zhuǎn)速19中看出車輛2的運動。為此，將車輪轉(zhuǎn)速20輸送給運動阻止裝置21。運動阻止裝置21利用運動識別裝置27以還將描述的方式識別出車輛2的運動17。

在識別出運動17的情況中，運動阻止裝置21給出制動要求信號22，之后，駐車制動控制裝置12根據(jù)制動要求信號22合適地調(diào)整制動控制信號14，以通過以上所述卡緊力將保持力11調(diào)整得充分高。

抽象看來，運動阻止裝置21是在圖3中示出的調(diào)節(jié)回路23的一部分，在其中，識別出的運動17用作實際參數(shù)并且與在運動17為零的理論參數(shù)24對比。在運動阻止裝置21中的調(diào)節(jié)器25中，獲取在識別出的運動和理論參數(shù)24之間的調(diào)節(jié)差26并且如此調(diào)整制動要求信號22，使得使運動17等于理論參數(shù)24并且由此運動為零。

在更詳細地闡述運動的識別之前，首先應(yīng)詳細闡述包含運動速度18的測量參數(shù)以及由此車輪轉(zhuǎn)速20的獲取。為此，參考圖4，其示出了車輪轉(zhuǎn)速傳感器19的示意圖。

在該實施方案中，每個轉(zhuǎn)速傳感器19都實施成主動的轉(zhuǎn)速傳感器，其包括防止旋轉(zhuǎn)地固定在車輪6處的以編碼器盤28的形式的探測器元件和相對于底盤7位置固定地固定的傳感器電路，出于簡單性原因其以下被稱為讀頭29。

編碼器盤28在該實施方案中由彼此成行的磁性北極30和磁性南極31組成，磁性北極和磁性南極共同地激勵以探測器磁場32的形式的物理場。該探測器磁場32在圖3中出于清晰性原因利用兩個虛線示出的磁感線指出。如果固定在車輪6處的編碼器盤28與車輪一起在旋轉(zhuǎn)方向33上旋轉(zhuǎn)，探測器磁場32一起旋轉(zhuǎn)。

在該實施方案中，相對于底盤7位置固定的讀頭29包括測針34，其獲取與車輪6一起旋轉(zhuǎn)的編碼器盤28的探測器磁場32并且將其轉(zhuǎn)換成發(fā)生器信號35。根據(jù)原理，發(fā)生器信號35正弦形地具有直接與轉(zhuǎn)速20相關(guān)的頻率。在信號評估電路36中，出于技術(shù)原因?qū)⒄倚蔚奶綔y器信號25轉(zhuǎn)換成脈沖信號37并且給出到在運動阻止裝置21的運動識別裝置27處。在此，脈沖信號37的頻率保持等于探測器信號35的頻率，并且由此獲得關(guān)于轉(zhuǎn)速20的信息。在提出的現(xiàn)有技術(shù)中，例如在文獻de10146949a1中得到其它關(guān)于主動的車輪轉(zhuǎn)速傳感器的背景信息。

以下，參考圖5和6詳細闡述，基于車輪轉(zhuǎn)速20在運動識別裝置27中可能地識別運動17，其示出了在脈沖電平38(時間39)中的脈沖信號37的圖表。

脈沖信號37指出了車輛2的加速的運動17。在這一點上可看出，編碼器盤28越來越快地旋轉(zhuǎn)。相應(yīng)地，在脈沖信號37中的脈沖40在時間39上越來越窄，脈沖40在第一電平值41和第二電平值42之間往復(fù)脈動。換句話說，脈沖40的數(shù)量在時間39上隨著車輛2的運動速度18的增加而增加。兩個電平值41、42與編碼器盤28利用磁性北極30還是磁性南極31處于讀頭34之下無關(guān)。

顯然，當可識別車輛2經(jīng)過了在圖1中指出的運動路程43時，出現(xiàn)了車輛2的運動17。為此，可為運動路程43定義例如以在圖4中指出的路程界限44的形式的預(yù)定條件。如果運動路程43超過了路程界限44，判斷車輛2的運動17。從運動速度18在時間39上的積分中得到運動路程44，從而當直接出現(xiàn)運動速度18時可非常簡單地實現(xiàn)以上解釋的想法。

在此處的實施方案的情況中，可在運動識別裝置27中從至少來自車輪轉(zhuǎn)速傳感器19中的至少一個的車輪轉(zhuǎn)速20中識別運動。在此，為了運動速度18的積分并且因此為了獲取運動路程43，可在計數(shù)器45中為脈沖信號37的脈沖40計數(shù)。由此獲得的路程計數(shù)值46直接與運動路程44相關(guān)并且可在比較元件47中和與路程計數(shù)界限48相關(guān)的路程計數(shù)界限49相比較，路程計數(shù)界限49可儲存在儲存器50中。如果路程計數(shù)值46超過路程計數(shù)界限48，那么利用比較元件47判斷運動17。

之后，根據(jù)已知的運動17，調(diào)節(jié)回路23可以剛剛描述的方式相應(yīng)地接合到車輛2中。

在此，測量2的待識別的運動17應(yīng)為車輛2的滾動運動。特別是，搖動運動不應(yīng)落到待識別的運動之下，當車輛2通過沖擊往復(fù)搖動時產(chǎn)生該搖動運動。這種類型的搖動運動很尋常，因為在車輛2處制動執(zhí)行器15相對于制動作用元件16浮動地布置，并且因此車輛2在已停放的狀態(tài)中不是理想地保持無滾動。通常，編碼盤28具有大于九十個極30、31，從而幾度的最小的滾動運動已經(jīng)可產(chǎn)生帶有脈沖40的脈沖信號37，其在車輛來回搖動時被放大多倍并且由此可不期望地導(dǎo)致已知的運動17并且由此不期望地導(dǎo)致制動執(zhí)行器15的更強的夾緊。

為了在識別車輛2的運動時排除搖動運動，在此處的實施例中使用這樣的認識，即，車輛2的搖動運動是帶有均勻的、在圖8中指出的方向反向51的浮動運動。在該實施例中，方向反向51被識別出并且在運動路程43或路程計數(shù)值46的積分時一起考慮。

在該實施例中，為了識別方向反向51，使用這樣的認識，即，脈沖信號37、37‘通常在時間上不是彼此同步地伸延，因為例如在轉(zhuǎn)彎行駛時車輪常常不以相同的轉(zhuǎn)速20旋轉(zhuǎn)。以這種方式，引入在圖7中指出的相偏移52，其在圖5的脈沖信號37和來自另一車輪轉(zhuǎn)速傳感器19的另一脈沖信號37‘之間指出。如在圖8中指出的那樣，車輛2的方向反向51例如在待減排除的搖動運動時引起，來自單個車輪轉(zhuǎn)速傳感器19的單個脈沖信號37、37‘在相應(yīng)的方向反向51的時刻鏡像對稱地伸延，其效果是，跟隨在圖8中出于清晰性原因設(shè)有附圖標記53的、在方向反向51之前在脈沖信號37中產(chǎn)生的脈沖40之后的是，在圖8中出于清晰性原因相應(yīng)地設(shè)有附圖標記54和55的、在另一脈沖信號37‘中的第一脈沖40和第二脈沖40，隨后是在圖8中出于清晰性原因設(shè)有附圖標記56的、在帶有脈沖53的一個脈沖信號37中的另一脈沖40。也就是說，在方向反向51的情況中，在脈沖信號37中的一個中探測到脈沖53，并且在該脈沖信號37中再次探測到脈沖之前，在另一脈沖信號37‘中探測到兩個脈沖54、55。與原理相關(guān)地，在脈沖信號37、37‘中的脈沖40的這種類型的走向不會即興地出現(xiàn)在以車輛2的滾動運動的形式的運動17中，從而在脈沖信號37、37‘中的脈沖40的該走向可用作用于方向反向51的識別標準。

因此，在本發(fā)明的實施方案的范圍中提出，當識別了在圖8中示出的情況時，基于兩個脈沖信號37、37‘的對比判斷方向反向51。那么，例如在圖6的計數(shù)器54中減數(shù)而不是加數(shù)，以考慮在車輛2的搖動運動時運動路程43的走向。

利用在圖9中示出的雙脈沖識別裝置57可進行判斷，雙脈沖識別裝置57操控開關(guān)58，以如有可能通過否定元件59引導(dǎo)脈沖信號37中的這樣的脈沖信號，即，其脈沖40被加到路程計數(shù)值46上，以實現(xiàn)上述加數(shù)和減數(shù)。在此，計數(shù)器45的相應(yīng)的技術(shù)能力的前提是在正的脈沖40時加數(shù)并且在負的脈沖40時減數(shù)。

然而，在橫向于車輛2的滾動方向的搖動運動時，完全偶然地在車輪處出現(xiàn)脈沖。為了在這種情況中也實現(xiàn)可靠地將車輛的滾動運動與搖動運動分開，在本發(fā)明的范圍中提出，不是基于車輛2的兩個車輪轉(zhuǎn)速傳感器19而是至少基于車輛2的三個、優(yōu)選地四個車輪轉(zhuǎn)速傳感器19進行脈沖信號37、37‘的上述對比。

這根據(jù)圖10表明，在圖10中例如評估來自三個不同的車輪轉(zhuǎn)速傳感器19的脈沖信號37、37‘和37“。三個不同的脈沖信號37、37‘和37“允許三種對比可能性。相應(yīng)地，四個不同的脈沖信號37相應(yīng)地允許六種對比可能性。利用合適的雙脈沖識別裝置57實現(xiàn)例如在圖8中解釋的用于識別雙脈沖的每種對比可能性，其中，每個雙脈沖識別裝置57利用識別信號60示出雙脈沖的存在。計數(shù)裝置61以均勻的時間間隔，例如每個軟件循環(huán)一次地對通過單個識別信號60示出的、已識別的雙脈沖的數(shù)量計數(shù)。僅僅當已識別的雙脈沖的數(shù)量超過預(yù)定的雙脈沖計數(shù)閾值62時，現(xiàn)在計數(shù)裝置61操控開關(guān)58。

最終，計數(shù)裝置61保證，偶然出現(xiàn)的雙脈沖不被估計成方向反向51。僅僅當最終在車輛2處的所有車輪6示出相同的狀態(tài)時，可從出現(xiàn)的雙脈沖中可靠地推出車輛2的搖動運動。

備選地，如在圖11中示出的那樣，也可基于每個對比識別車輛2自身的向前運動17‘，那么其中，當向前運動的數(shù)量超過雙脈沖計數(shù)閾值62時，計數(shù)裝置61示出車輛2的運動17。

在圖12中指出的實施方案中，可設(shè)置唯一的雙脈沖識別裝置57，其接受所有脈沖信號37、37‘和37“并且一旦在脈沖信號37、37‘和37“中的一個中獲取了兩個直接相繼的脈沖40而在此期間在其它脈沖信號37、37‘和37“中的一個上未獲取脈沖40時，給出識別信號60。在這些情況中，識別信號60直接包含關(guān)于方向反向51的信息。

在所有實施例中，當計數(shù)器45中的一個的路程計數(shù)值46超過適宜地應(yīng)大于路程計數(shù)界限49的減數(shù)界限時，可重置計數(shù)器45。出于清晰性原因，在附圖中不再以圖形示出這一事實。

雖然運動識別裝置27使用在圖3的調(diào)節(jié)回路23中，但是備選地，基于已識別的運動也可操控報警裝置，其例如提醒駕駛員或其它人員，車輛發(fā)生運動并且必須更強地拉緊駐車制動器10。

此外，可根據(jù)斜度5選擇雙脈沖計數(shù)閾值62，以例如在更高的斜度時更靈敏地進行運動17的識別。