本發(fā)明涉及避撞裝置。

背景技術(shù)：

近年來，公知有在本車輛與存在于本車輛的行進方向前側(cè)的前行車輛間的車間距離成為一定距離以下的情況下進行自動制動等躲避制動，由此躲避與前行車輛碰撞的避撞裝置。

專利文獻1：日本特公昭55－015337號公報

專利文獻2：日本特開2005－254857號公報

在這種現(xiàn)有的避撞裝置中，有時駕駛員為了趕超前行車輛而踩踏加速踏板，來加速本車輛。在這種情況下，本車輛與前行車輛間的車間距離變短，躲避制動進行工作，從而駕駛員難以按意圖趕超前行車輛。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為此，本發(fā)明的課題之一在于提供具備避撞功能的車輛中的使駕駛員能夠按意圖趕超前行車輛的避撞裝置。

本發(fā)明的避撞裝置例如具備：避撞執(zhí)行部，其能夠使用于躲避與躲避對象物碰撞的避撞功能進行工作；判斷部，其基于駕駛員對加速踏板的操作對上述駕駛員有無加速意向進行判斷；以及避撞控制部，其在上述判斷部判斷為有上述加速意向的情況下，禁止上述避撞功能的工作。

另外，在上述避撞裝置中，例如，在上述加速踏板的踩下量為第一閾值以上的情況下，上述判斷部判斷為有加速意向。

另外，在上述避撞裝置中，例如，上述判斷部還基于駕駛員對上述加速踏板的操作對上述駕駛員有無取消上述避撞功能的取消意向進行判斷，在上述避撞功能進行工作的過程中上述判斷部判斷為有上述取消意向的情況下，上述避撞控制部結(jié)束上述避撞功能的工作。

另外，在上述避撞裝置中，例如，在上述加速踏板的踩下量為第二閾值以上的情況、或者檢測到一定時間內(nèi)多次踩下上述加速踏板的情況、或者上述加速踏板的踩下速度為速度閾值以上的情況下，上述判斷部判斷為有上述取消意向。

另外，在上述避撞裝置中，例如，從上述避撞功能開始工作直至減速度結(jié)束啟動，上述避撞控制部不結(jié)束上述避撞功能的工作。

另外，在上述避撞裝置中，例如，在從上述避撞功能開始工作直至減速度結(jié)束啟動，上述加速踏板的踩下量成為用于判斷上述加速踏板的誤踩下的第三閾值以上的情況下，上述避撞控制部結(jié)束上述避撞功能的工作。

另外，在上述避撞裝置中，例如，在將車輛速度限制在規(guī)定的上限速度或者上限加速度以下的加速限制功能進行工作的過程中，無論駕駛員對上述加速踏板的操作如何上述避撞控制部都不禁止或者結(jié)束上述避撞功能的工作。

另外，在上述避撞裝置中，例如，在檢測到同時操作了制動踏板和上述加速踏板的情況下，無論駕駛員對上述加速踏板的操作如何上述避撞控制部都不禁止或者結(jié)束上述避撞功能的工作。

附圖說明

圖1是表示實施方式的車輛的簡要結(jié)構(gòu)的一個例子的示意圖。

圖2是表示本實施方式的避撞ecu的功能性結(jié)構(gòu)的一個例子的框圖。

圖3是表示本實施方式的避撞功能的執(zhí)行處理的步驟的一個例子的流程圖。

圖4是表示本實施方式中的趕超前行車輛的狀態(tài)的一個例子的示意圖。

圖5是表示本實施方式中的減速度和加速踩下量從躲避制動開始后隨時間變化的一個例子的圖。

圖6是用于對本實施方式中的針對基于加速踏板的踩下量判斷出的明確的取消意向的一個例子進行說明的圖。

圖7是用于對本實施方式中的針對基于加速踏板的踩下速度判斷出的明確的取消意向的一個例子進行說明的圖。

圖8是用于對本實施方式中的針對基于加速踏板的踩下次數(shù)判斷出的明確的取消意向的一個例子進行說明的圖。

圖9是表示本實施方式的本車輛的車速、加速踩下量以及加速度在加速限制功能的執(zhí)行控制過程中隨時間變化的一個例子的圖。

圖10是表示本實施方式的禁止/結(jié)束避撞功能工作的判定處理的步驟的一個例子的流程圖。

具體實施方式

以下，公開了本發(fā)明的例示性實施方式。以下示出的實施方式的結(jié)構(gòu)、以及該結(jié)構(gòu)所帶來的作用和結(jié)果(效果)為一個例子。本發(fā)明還能夠通過除以下實施方式所公開的結(jié)構(gòu)以外的結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)。另外，根據(jù)本發(fā)明，能夠得到通過結(jié)構(gòu)獲得的各種效果(也包括衍生效果)中的至少一個效果。

圖1是表示實施方式的車輛的簡要結(jié)構(gòu)的一個例子的示意圖。在本實施方式中，車輛100例如可以是將內(nèi)燃機(發(fā)動機20)作為驅(qū)動源的汽車(內(nèi)燃機汽車)，可以是將電動機(馬達、未圖示)作為驅(qū)動源的汽車(電動汽車、燃料電池汽車等)，也可以是將內(nèi)燃機和電動機雙方作為驅(qū)動源的汽車(混合動力汽車)。另外，車輛100不僅能夠搭載各種變速裝置，而且能夠搭載驅(qū)動內(nèi)燃機、電動機所需的各種裝置(系統(tǒng)、部件等)。另外，能夠針對與驅(qū)動車輛中的車輪有關(guān)的裝置的方式、數(shù)量、布局等進行各種設(shè)定。另外，在本實施方式中，作為一個例子，車輛100是四輪車(四輪汽車)，具有左右兩個前輪fl、fr和左右兩個后輪rl、rr。應(yīng)予說明，在圖1中，車輛前后方向(箭頭fb)的前方為左側(cè)。

如圖1所示，本實施方式的車輛100具備：發(fā)動機20、制動控制部30、拍攝裝置51、雷達裝置52、制動開關(guān)42、加速踏板行程傳感器44、前后方向加速度傳感器43以及控制裝置40。

另外，車輛100與兩個前輪fr、fl各自相對應(yīng)地具備輪缸wfr、wfl和車輪速度傳感器41fr、41fl。另外，車輛100與兩個后輪rr、rl各自相對應(yīng)地具備輪缸wrr、wrl和車輪速度傳感器41rr、41rl。應(yīng)予說明，以下，在通稱車輪速度傳感器41fr、41fl、41rr、41rl的情況下，稱為“車輪速度傳感器41”。另外，在通稱輪缸wfr、wfl、wrr、wrl的情況下，稱為“輪缸w”。

應(yīng)予說明，車輛100還具備除圖1以外的作為車輛100的基本構(gòu)成要素，在此，僅對與車輛100相關(guān)的結(jié)構(gòu)以及與該結(jié)構(gòu)相關(guān)的控制進行說明。

拍攝裝置51例如是內(nèi)置有ccd(電荷耦合器件：chargecoupleddevice)、cis(cmos圖像傳感器：cmosimagesensor)等拍攝元件的數(shù)碼相機。拍攝裝置51能夠以規(guī)定的幀速率輸出圖像數(shù)據(jù)(視頻數(shù)據(jù)、幀數(shù)據(jù))。在本實施方式中，拍攝裝置51例如位于車身(未圖示)的前側(cè)(車輛前后方向的前方側(cè))的端部(俯視時的端部)，并設(shè)置于前保險杠等。而且，拍攝裝置51輸出包含車輛100的前方的前行車輛5(參照圖4)等躲避對象物的圖像數(shù)據(jù)。圖像數(shù)據(jù)是成為檢測躲避對象物的根源的數(shù)據(jù)的一個例子。

雷達裝置52例如是毫米波雷達裝置。雷達裝置52能夠輸出表示距前行車輛501等躲避對象物的距離(分離距離、檢測距離、參照圖4)的距離數(shù)據(jù)、表示與躲避對象物的相對速度(速度)的速度數(shù)據(jù)等。應(yīng)予說明，控制裝置40隨時(例如，以一定的時間間隔等)更新雷達裝置52對車輛100與前行車輛501等躲避對象物之間的距離的測定結(jié)果并將該測定結(jié)果存儲于存儲部。運算時能夠利用更新后的距離的測定結(jié)果。

車輪速度傳感器41每當與各車輪速度傳感器41相對應(yīng)的車輪旋轉(zhuǎn)規(guī)定角度時便輸出具有脈沖的信號。

加速踏板行程傳感器44設(shè)置于加速踏板ap，并檢測駕駛員對加速踏板ap的踩下量。制動開關(guān)42設(shè)置于制動踏板bp，并輸出表示駕駛員是否存在對制動踏板bp的操作的制動操作信號。具體而言，在制動踏板bp被操作的情況下，制動開關(guān)42輸出開啟(high)的制動操作信號。在制動踏板bp未被操作的情況下，制動開關(guān)42輸出關(guān)閉(low)的制動操作信號。

前后方向加速度傳感器43檢測車身前后方向的加速度(前后加速度)，并輸出表示前后加速度gx的信號。

發(fā)動機20輸出與駕駛員對加速踏板ap的操作相對應(yīng)的動力。制動控制部30根據(jù)來自制動ecu12的指令并通過制動液壓使各車輪fr、fl、rr、rl產(chǎn)生制動力。制動控制部30產(chǎn)生與制動踏板bp的操作力相對應(yīng)的制動液壓，并能夠?qū)ο蚍謩e配置于車輪fr、fl、rr、rl的輪缸wfr、wfl、wrr、wrl供給的制動液壓分別進行調(diào)整。

控制裝置40不僅從車輛100的各部分接受信號、數(shù)據(jù)等，而且對車輛100的各部分執(zhí)行控制。如圖1所示，控制裝置40主要具備：避撞ecu(電子控制單元：electroniccontrolunit)60、制動ecu12以及發(fā)動機ecu13。在本實施方式中，控制裝置40是避撞裝置的一個例子。

發(fā)動機ecu13掌管燃料的噴射控制以及吸氣量的調(diào)整控制等發(fā)動機20的各種控制。

制動ecu12掌管針對本車輛調(diào)整制動扭矩的調(diào)整控制、以及針對每個車輪fr、fl、rr、rl調(diào)整制動扭矩的調(diào)整控制等。制動ecu12基于來自設(shè)置于每個車輪fr、fl、rr、rl的各車輪速度傳感器41中的至少一個車輪速度傳感器41的檢測信號計算本車輛的車身速度，基于來自加速度傳感器43的檢測信號計算本車輛的減速度等，并將車身速度和減速度等信息向其他ecu發(fā)送。應(yīng)予說明，在此所計算的“減速度”在本車輛減速時為正值，在本車輛加速時為負值。

另外，制動ecu12執(zhí)行將車身速度限制為規(guī)定的上限速度或者上限加速度以下的加速限制功能。加速限制功能也被稱為主動限速器(asl)。制動ecu12在開始執(zhí)行加速限制功能時將執(zhí)行加速限制功能的主旨通知給避撞ecu60，在結(jié)束執(zhí)行加速限制功能時將結(jié)束執(zhí)行加速限制功能的主旨通知給避撞ecu60。避撞ecu60在從制動ecu12接收到開始執(zhí)行加速限制功能的主旨時將加速限制功能的執(zhí)行標志開啟并存儲于存儲部65。避撞ecu60在從制動ecu12接收到結(jié)束執(zhí)行加速限制功能的主旨時將存儲部65的加速限制功能的執(zhí)行標志關(guān)閉。

避撞ecu60控制執(zhí)行避撞功能。對避撞ecu60的詳細情況進行后述。各ecu構(gòu)成為計算機，并具備cpu(中央處理單元：centralprocessingunit)等運算處理部(未圖示)、rom(只讀存儲器：readonlymemory)、ram(隨機存取存儲器：randomaccessmemory)、閃存等存儲部(在避撞ecu60中為存儲部65)。

運算處理部讀出非易失性存儲部(例如rom、閃存等)所存儲的(所安裝的)程序，根據(jù)該程序執(zhí)行運算處理，并作為各ecu發(fā)揮功能。特別是，避撞ecu60作為后述的圖2所示的各部分發(fā)揮功能(進行工作)。另外，在存儲部存儲有與控制相關(guān)的各種運算中使用的數(shù)據(jù)(表(數(shù)據(jù)群)、函數(shù)等)、運算結(jié)果(也包括運算中途的值)等。

應(yīng)予說明，上述車輛100的結(jié)構(gòu)只不過是一個例子，能夠進行各種改變來實施。作為構(gòu)成車輛100的各個裝置，能夠使用公知的裝置。另外，車輛100的各結(jié)構(gòu)能夠與其他結(jié)構(gòu)進行共享。另外，車輛100為了檢測躲避對象物而能夠具備聲吶裝置。

接下來，對避撞ecu60的詳細情況進行說明。圖2是表示本實施方式的避撞ecu60的功能性結(jié)構(gòu)的一個例子的框圖。本實施方式的避撞ecu60通過硬件與軟件(程序)間的配合而能夠如圖2所示那樣作為判斷部61、避撞控制部66、警報控制部62、報告控制部63以及躲避制動控制部64發(fā)揮功能(進行工作)。即，作為一個例子，在程序中包含與圖2所示的除存儲部65以外的各區(qū)塊相對應(yīng)的模塊。在此，警報控制部62、報告控制部63以及躲避制動控制部64是避撞執(zhí)行部的一個例子。在存儲部65保存有后述的各種閾值、基準時間t1等、各種標志。

避撞控制部66控制避撞功能的工作。避撞功能是將作為躲避對象物的前行車輛等與本車輛間的相對距離維持在一定距離來躲避與前行車輛等碰撞的功能。作為避撞功能，具體有躲避制動、報告以及警報。躲避制動也稱為自動制動，是為了維持前行車輛等與車輛100間的相對距離，而利用制動ecu12、制動控制裝置30對車輛100施加制動。報告是從設(shè)置于司機座位的前方等的揚聲器(未圖示)輸出使躲避制動進行工作的主旨。警報是從上述揚聲器(未圖示)輸出應(yīng)使躲避制動進行工作的主旨。報告的輸出聲音與警報的輸出聲音不同。

如下地進行各個避撞功能的處理。圖3是表示本實施方式的避撞功能的執(zhí)行處理的步驟的流程圖。

首先，避撞控制部66計算直至本車輛與前行車輛碰撞為止的預(yù)測時間亦即碰撞預(yù)測時間ttc(timetocollision)(s11)。在此，避撞控制部66能夠通過基于以下的運動方程式(1)式而得的(2)式計算碰撞預(yù)測時間ttc。

式1

在此，t是碰撞預(yù)測時間ttc。vab是本車輛相對于前行車輛的相對速度。xab是從本車輛到前行車輛為止的相對距離。αab是前行車輛相對于本車輛的相對加速度。應(yīng)予說明，避撞控制部66能夠基于車輪速度傳感器41的檢測結(jié)果計算vab。避撞控制部66能夠基于前后方向加速度傳感器43的檢測結(jié)果計算αab。避撞控制部66能夠基于雷達裝置52的檢測結(jié)果計算xab。

應(yīng)予說明，在(2)式中t值為負的情況或根值為負的情況下，避撞控制部66通過下式計算碰撞預(yù)測時間ttc亦即t。

t＝xab/vab

接下來，避撞控制部66對碰撞預(yù)測時間ttc是否為規(guī)定的躲避制動閾值以下進行判斷(s12)。而且，在碰撞預(yù)測時間ttc為躲避制動閾值以下的情況下(s12：是)，避撞控制部66對躲避制動控制部64發(fā)送躲避制動的工作的主旨的指令，使躲避制動進行工作(s13)。即，躲避制動控制部64接受該指令，對于制動ecu12指示制動，由此利用制動控制部30進行制動。

在碰撞預(yù)測時間ttc大于躲避制動閾值的情況下(s12：否)，避撞控制部66對碰撞預(yù)測時間ttc是否為規(guī)定的報告閾值以下進行判斷(s14)。在此，報告閾值是比躲避制動閾值小的值。而且，在碰撞預(yù)測時間ttc為報告閾值以下的情況下(s14：是)，避撞控制部66對報告控制部63發(fā)送報告的工作的主旨的指令，使報告進行工作(s15)。即，報告控制部63使得從揚聲器輸出進行躲避制動的主旨。

在碰撞預(yù)測時間ttc大于報告閾值的情況下(s14：否)，避撞控制部66對碰撞預(yù)測時間ttc是否為規(guī)定的警報閾值以下進行判斷(s16)。在此，警報閾值是比報告閾值小的值。而且，在碰撞預(yù)測時間ttc為警報閾值以下的情況下(s16：是)，避撞控制部66對于警報控制部62發(fā)送警報的工作的主旨的指令，使警報進行工作(s17)。即，警報控制部62使得從揚聲器輸出應(yīng)進行躲避制動的主旨。

在碰撞預(yù)測時間ttc大于警報閾值的情況下(s16：否)，避撞控制部66進行警報/報告/躲避制動的持續(xù)判定(步驟s18)。警報/報告/躲避制動的持續(xù)判定是對在碰撞預(yù)測時間ttc因本車輛減速、前行車輛前進等而增加的情況下，是否持續(xù)警報、報告、躲避制動的各控制進行判斷的處理。

而且，在警報/報告/躲避制動的持續(xù)判定、或者警報、報告、躲避制動的各工作之后，避撞控制部66進行禁止/結(jié)束避撞功能工作的判定處理(s19)。該判定處理是基于對加速踏板ap的操作來對是否禁止或者結(jié)束警報、報告、躲避制動的避撞功能的工作進行判定的處理。禁止/結(jié)束避撞功能的工作的處理也被稱為加速優(yōu)先(acceleratoroverride)處理。

以下，對本實施方式的禁止·結(jié)束避撞功能工作的判定進行說明。

返回圖2，判斷部61基于駕駛員對加速踏板ap的操作對駕駛員有無明確的加速意向進行判斷。具體而言，從加速踏板行程傳感器44向判斷部61輸入由加速踏板行程傳感器44檢測出的加速踏板ap的踩下量。判斷部61對踩下量與第一閾值進行比較，在踩下量為第一閾值以上的情況下判斷為駕駛員有明確的加速意向。在此，第一閾值成為用于對有無明確的加速意向進行判斷的基準，因此能夠設(shè)為足夠大的值，例如，能夠被設(shè)定為用于全力加速的踩下量(即，加速踏板ap的最大踩下量＝100％)的65％等的踩下量。其中，第一閾值并不限定于此。

避撞控制部66進行如下控制，即：在躲避制動(自動制動)不進行工作的狀態(tài)下，判斷部61判斷為駕駛員有明確的加速意向的情況下，禁止避撞功能(警報、報告、躲避制動)的工作。即，在該情況下，與碰撞預(yù)測時間ttc的值無關(guān)，避撞控制部66不對于警報控制部62、報告控制部63以及躲避制動控制部64發(fā)送工作的指令。應(yīng)予說明，避撞控制部66在使避撞功能(警報、報告、躲避制動)進行工作的情況下，將是否已使任意一個避撞功能，即警報、報告、躲避制動進行了工作的信息作為標志保存于存儲部65。判斷部61參照該存儲部65的標志對躲避制動是否處于工作過程中進行判斷。

圖4是表示本實施方式中的趕超前行車輛的狀態(tài)的一個例子的示意圖?？紤]駕駛員為了使本車輛1在行駛過程中趕超或擠過前行車輛501而踩下加速踏板ap進行了加速的情況。在該情況下，對于本車輛1而言，其與前行車輛501間的車間距離變短，碰撞預(yù)測時間ttc也減少，因此若不進行避撞功能(警報/報告/躲避制動)則會進入無法躲避與前行車輛501碰撞的區(qū)域503。即，碰撞預(yù)測時間ttc成為閾值以下，避撞功能進行工作，從而阻礙駕駛員按意圖趕超或擠過前行車輛501。

因此，在本實施方式中，在判斷為駕駛員有明確的加速意向的情況下，避撞控制部66不使避撞功能(警報、報告、躲避制動)進行工作，從而能夠趕超或擠過前行車輛501。

應(yīng)予說明，在本實施方式中，雖在加速踏板ap的踩下量為第一閾值以上的情況下判斷為有明確的加速意向，但有加速意向的判斷基準并不限定于此。

另外，在躲避制動開始工作后，直至減速度結(jié)束啟動為止，避撞控制部66不結(jié)束避撞功能的工作。具體而言，在從躲避制動開始工作直至經(jīng)過了規(guī)定的閾值時間t1為止，原則上，避撞控制部66不結(jié)束避撞功能(警報、報告、躲避制動)的工作。該閾值時間t1相當于在開始了躲避制動之后，駕駛員由于因在躲避制動開始后進行制動而產(chǎn)生的減速的慣性而進一步踩踏加速踏板ap的時間。上述時間被預(yù)先測定，并作為閾值時間t1被設(shè)定保存于存儲部65。

在躲避制動的工作開始后立刻進行了對加速踏板ap的操作的情況下，由于車輛100因躲避制動而減速，所以存在駕駛員因減速的慣性而誤踩下加速踏板ap的可能性。因此，在本實施方式中，避撞控制部66在從避撞功能開始工作直至閾值時間t1為止的期間，即便檢測到因減速的慣性而產(chǎn)生的未超過加速踏板ap的踩下量的最大值的范圍內(nèi)的踩下量，也不結(jié)束避撞功能的工作。由此，避撞控制部66在由于因在躲避制動開始后進行制動而產(chǎn)生的減速的慣性而操作加速踏板ap的過程中不使工作過程中的避撞功能結(jié)束。

因此，在從躲避制動開始工作經(jīng)過了閾值時間t1之前，由加速踏板行程傳感器44檢測出的加速踏板ap的踩下量超過了因減速的慣性而產(chǎn)生的踩下量的最大值亦即第三閾值的情況下，避撞控制部66結(jié)束避撞功能(警報、報告、躲避制動)的工作。即，在該情況下，避撞控制部66對于警報控制部62、報告控制部63以及躲避制動控制部64發(fā)送結(jié)束工作的指令。

在此，第三閾值是用于對誤踩下加速踏板ap進行判斷的閾值。第三閾值只要為因減速的慣性而產(chǎn)生的踩下量的最大值以上的值便不特別被限定。在此，因減速的慣性而產(chǎn)生的踩下量的最大值被預(yù)先測定，并作為第三閾值被設(shè)定保存于存儲部65。在本實施方式中，第三閾值被設(shè)定為用于全力加速的踩下量(加速踏板ap的最大踩下量＝100％)的80％。其中，第三閾值并不限定于此。

圖5是表示本實施方式中的減速度和加速踩下量從躲避制動開始后隨時間變化的一個例子的圖。在圖5中，橫軸都表示時間。圖5的(a)的圖形表示減速度從躲避制動開始后隨時間的變化，圖5的(b)的圖形表示加速踩下量從躲避制動開始后隨時間的變化。

如圖5的(a)的圖形所示，若躲避制動開始工作則減速度緩緩增加，但將減速度增加直至達到并被維持在一定的g的時刻(啟動的狀態(tài))為止的時間設(shè)為閾值時間t1。而且，如圖5的(b)的圖形所示，雖在經(jīng)過閾值時間t1之前，因減速的慣性而踩下加速踏板ap，但只要不超過第三閾值，避撞控制部66便不結(jié)束(取消)避撞功能的工作。

另外，判斷部61基于駕駛員對加速踏板ap的操作，對駕駛員有無取消避撞功能的明確的取消意向進行判斷。具體而言，從加速踏板行程傳感器44向判斷部61輸入由加速踏板行程傳感器44檢測出的加速踏板ap的踩下量。而且，在加速踏板ap的踩下量為規(guī)定的第二閾值以上的情況、或者檢測到在一定時間內(nèi)多次踩下加速踏板ap的情況、或者加速踏板ap的踩下速度為規(guī)定的速度閾值以上的情況下，判斷部61判斷為駕駛員有取消避撞功能的明確的取消意向。

在躲避制動(自動制動)進行工作的狀態(tài)下，判斷部61判斷為駕駛員有取消避撞功能的明確的取消意向的情況下，避撞控制部66結(jié)束避撞功能(警報、報告、躲避制動)的工作。即，在該情況下，避撞控制部66對于警報控制部62，報告控制部63以及躲避制動控制部64發(fā)送結(jié)束工作的指令。

由于在從躲避制動開始工作經(jīng)過了因在躲避制動中減速的慣性而進一步踩踏加速踏板ap的閾值時間t1之后，也持續(xù)較大的減速，所以難以捕捉駕駛員的加速意向。然而，若不設(shè)置取消的機構(gòu)，在躲避制動進行工作后，一概不接受因操作加速踏板ap而取消避撞功能，則在因故障、誤識別而持續(xù)進行避撞的控制時，躲避制動保持工作的狀態(tài)不變，變得難以使車輛進行工作，例如，變得難以進行趕超以用于躲避與前行車輛或者后方車輛碰撞。因此，在本實施方式中，在根據(jù)對加速踏板ap的操作而判斷為駕駛員有取消避撞功能的明確的取消意向的情況下，避撞控制部66結(jié)束避撞功能(警報、報告、躲避制動)的工作，即便在持續(xù)執(zhí)行避撞功能的情況下，也能夠使車輛進行工作，因此，能夠進行趕超以用于躲避與前行車輛或者后方車輛碰撞。

圖6是用于對本實施方式中的針對基于加速踏板ap的踩下量判斷出的明確的取消意向進行說明的圖。圖6表示躲避制動進行工作的過程中的加速踩下量，橫軸為時間，縱軸為加速踩下量。

如圖6所示，在躲避制動進行工作的過程中，駕駛員踩下加速踏板，在加速踩下量成為第二閾值以上的時刻，判斷部61判斷為有取消躲避制動的工作的明確的取消意向，從而避撞控制部66結(jié)束躲避制動的工作。在此，第二閾值成為用于對有無明確的取消意向進行判斷的基準，因此能夠形成為足夠大的值。在本實施方式中，將第二閾值設(shè)定為用于全力加速的踩下量(加速踏板ap的最大踩下量＝100％)。

這樣，第二閾值被設(shè)定為在基于躲避制動的減速控制中駕駛員不通常操作的加速踏板ap的操作量(踩下量)，但考慮到車輛100在解鎖后的舉動等，也可以將第二閾值設(shè)定為除最大踩下量亦即100％以外的值。另外，例如，對于第一閾值而言，如果是搭載有驅(qū)動扭矩較小的發(fā)動機的情況、或選擇了減速比較小的齒輪的情況等條件，駕駛員在加速時對加速踏板ap的操作量大。因此，與除上述條件以外的情況相比，將第一閾值設(shè)定得相對較大。

并且，例如，對于第三閾值而言，如果是因避撞而產(chǎn)生的減速度的變化較小的情況、加速踏板ap的反作用力較大的情況、加速踏板ap從全閉到全開為止的行程量較大的情況等條件，被誤操作的油門開度(加速踏板ap的踩下量)變小。因此，與除上述條件以外的情況相比，將第三閾值設(shè)定得相對較小。

因此，因條件不同，也有時與本實施方式不同，第一閾值與第三閾值的大小關(guān)系形成為第三閾值≤第一閾值。另外，為了能夠在基于躲避制動的減速控制開始后的整個范圍內(nèi)利用第二閾值結(jié)束避撞功能的工作，而優(yōu)選以第二閾值＞第三閾值的方式設(shè)定第二閾值和第三閾值。但是，即便在以第二閾值≤第三閾值的方式設(shè)定第二閾值和第三閾值的情況下，也能夠除閾值時間t1以外利用第二閾值結(jié)束避撞功能的工作。

圖7是用于對本實施方式中的針對基于加速踏板ap的踩下速度判斷出的明確的取消意向進行說明的圖。圖7表示躲避制動進行工作的過程中的加速踩下量和加速踩下速度。圖7中，(a)的圖形表示加速踩下量隨時間的變化，(b)的圖形表示加速踩下速度隨時間的變化。在本實施方式中，在躲避制動進行工作的過程中，如圖7的(a)的圖形所示，在加速踩下量的變化率成為規(guī)定的角度以上的時刻、或者、如圖7的(b)的圖形所示，在加速踩下速度成為規(guī)定的速度閾值以上的時刻，判斷部61判斷為駕駛員有取消避撞功能的明確的取消意向，從而避撞控制部66結(jié)束躲避制動的工作。在此，根據(jù)加速踏板ap的踩下量的變化量來計算加速踩下速度。

圖8是用于對本實施方式中的針對基于加速踏板ap的踩下次數(shù)判斷出的明確的取消意向進行說明的圖。圖8表示躲避制動進行工作的過程中的加速踏板ap的踩下量示，橫軸為時間，縱軸為加速踩下量。在此，從加速踏板行程傳感器44輸入檢測信號，在作為檢測信號的踩下量大于0的情況下，判斷為操作了加速踏板ap，計數(shù)該操作作為一次踩下次數(shù)。

如圖8所示，在躲避制動進行工作的過程中，在駕駛員以踩下次數(shù)閾值即兩次踩下了加速踏板ap的情況下，在檢測到第二次踩下的時刻，判斷部61判斷為有取消躲避制動的工作的明確的取消意向，從而避撞控制部66結(jié)束躲避制動的工作。應(yīng)予說明，在圖8的例子中將踩下次數(shù)閾值設(shè)為兩次，但還能夠?qū)⒉认麓螖?shù)閾值構(gòu)成為三次以上?；蛘撸鳛橛糜谂袛酁橛忻鞔_的取消意向的條件，還能夠在與“加速踏板ap的踩下量0％持續(xù)了規(guī)定的時間以上的情況”、“在躲避制動進行工作后，經(jīng)過了規(guī)定的時間的情況”等限定檢測的期間、狀態(tài)的條件相結(jié)合的基礎(chǔ)上，將踩下次數(shù)閾值構(gòu)成為一次。并且，也可以構(gòu)成為在限定上述檢測的期間、狀態(tài)的條件的基礎(chǔ)上加上“未踩踏制動踏板bp的情況”、“未操作方向盤的情況”等條件，由此將踩下次數(shù)閾值形成為一次。

應(yīng)予說明，在本實施方式中，雖在加速踏板ap的踩下量為第二閾值以上的情況、或者在一定時間內(nèi)檢測到多次踩下加速踏板ap的情況、或者加速踏板ap的踩下速度為速度閾值以上的情況這三個情況下判斷為有明確的取消意向，但并不限定于這三個情況。

另外，判斷部61參照存儲部65的加速限制功能的執(zhí)行標志，對是否利用制動ecu12執(zhí)行加速限制功能進行判斷。而且，避撞控制部66進行如下控制，即：在加速限制功能執(zhí)行過程中，無論由加速踏板行程傳感器44檢測的對加速踏板ap的操作如何，即就算是檢測到表示明確的加速意向或明確的取消意向之類的對加速踏板ap的操作的情況下，也不禁止或結(jié)束避撞功能的工作。

在限制車輛100的速度、加速度的加速限制功能的執(zhí)行控制過程中，處于加速踏板ap的操作與車輛100的速度、加速度不一致狀態(tài)，擔憂駕駛員對加速踏板ap的操作與通常的操作不同。換言之，在加速限制功能的執(zhí)行控制過程中，即便駕駛員操作了加速踏板ap也不伴隨有加速感，因此難以根據(jù)加速踏板ap的踩下量對駕駛員的明確的加速意向進行判斷。因此，在本實施方式中，在加速限制功能的執(zhí)行控制過程中，即便在檢測到對加速踏板ap的操作的情況下，也不禁止或結(jié)束避撞功能的工作，由此防止判定禁止或結(jié)束避撞功能的工作的過程中的誤判斷。

圖9是表示本實施方式的本車輛的車速、加速踩下量以及加速度在加速限制功能的執(zhí)行控制過程中隨時間變化的圖。圖9的(a)表示本車輛的車速的變化的隨時間的變化，圖9的(b)表示加速踩下量隨時間的變化，圖9的(c)表示加速度的隨時間變化。

如圖9的(a)、圖9的(b)所示，若開始加速限制功能，則即便在加速踏板ap的踩下量增加的情況下，車速也被限制在上限速度。另外，在加速踏板ap的踩下量增加的情況下，車輛100的加速度本來如圖9的(c)的虛線所示那樣逐漸增加，但若開始限制功能，則如圖9的(c)的實線所示那樣加速度降低。因此，即便在加速踏板ap的踩下量成為第一閾值以上的情況下，車身速度或加速度也被限制，因此無法判斷為明確的加速意向。

另外，從制動開關(guān)42向判斷部61輸入制動操作信號，判斷部61根據(jù)制動操作信號顯示開啟/關(guān)閉的任意一個來對是否存在對制動踏板bp的操作進行判斷。另外，從加速踏板行程傳感器44向判斷部61輸入檢測信號，如上述那樣，在作為檢測信號的踩下量大于0的情況下，判斷部61判斷為操作了加速踏板ap。

而且，避撞控制部66進行如下控制，即：在判斷部61判斷為同時操作了制動踏板bp和加速踏板ap的情況下，無論由加速踏板行程傳感器44檢測的對加速踏板ap的操作如何，都不禁止或結(jié)束避撞功能的工作。

踩下了加速踏板ap和制動踏板bp的雙方的狀態(tài)多為駕駛員雖踩下了制動踏板bp，但也接觸了加速踏板ap等特殊的狀態(tài)。在這種特殊的狀態(tài)下，為了使減速優(yōu)先于加速，不因駕駛員對加速踏板ap的操作而禁止或結(jié)束避撞功能的工作。

以下，按照一系列的流程對這種本實施方式的禁止/結(jié)束避撞功能工作的判定(圖3的s19)進行說明。圖10是表示本實施方式的禁止/結(jié)束避撞功能工作的判定處理的步驟的一個例子的流程圖。在圖3的s13中躲避制動進行了工作的情況、在s15中報告進行了工作的情況、在s17中警報進行了工作的情況的各個情況下單獨執(zhí)行圖10所示的處理。

首先，判斷部61參照存儲部65的加速限制功能的執(zhí)行標志，對在制動ecu12等中加速限制功能是否處于執(zhí)行過程中進行判斷(s31)。而且，在加速限制功能處于執(zhí)行過程中的情況下(s31：是)，處理結(jié)束。由此，與對加速踏板ap的操作無關(guān)地不禁止/結(jié)束避撞功能的工作。

另一方面，在加速限制功能未處于執(zhí)行過程中的情況下(s31：否)，判斷部61對從制動開關(guān)42輸出的制動操作信號是否開啟進行判斷，從而對是否檢測到對制動踏板bp的操作進行判斷(s32)。而且，在檢測到對制動踏板bp的操作的情況下(s32：是)，處理結(jié)束。由此，不禁止/結(jié)束避撞功能工作，從而使對制動踏板bp的操作優(yōu)先于駕駛員對加速踏板ap的操作。

另一方面，在未檢測到對制動踏板bp的操作的情況下(s32：否)，判斷部61參照存儲部65的標志對躲避制動(自動制動)是否處于工作過程中進行判斷(s33)。在躲避制動未處于工作過程中的情況下(s33：否)，判斷部61根據(jù)來自加速踏板行程傳感器44的檢測信號，對加速踏板ap的踩下量是否為第一閾值以上(即是否為加速行駛)進行判斷(s34)。

在躲避制動未處于工作過程中，且加速踏板ap的踩下量為第一閾值以上的情況下(s34：是)，判斷部61判斷為駕駛員有明確的加速意向，避撞控制部66在警報或者報告處于工作過程中時結(jié)束警報或者報告的工作，在警報或者報告未處于工作過程中時禁止警報或者報告的工作。另外，避撞控制部66禁止躲避制動的工作(s35)。然后，處理結(jié)束。

在s34中，在加速踏板ap的踩下量不足第一閾值的情況下(s34：否)，處理結(jié)束。因此，不禁止避撞功能的工作。

在s33中，在躲避制動處于工作過程中的情況下(s33：是)，判斷部61對是否從躲避制動開始工作經(jīng)過了閾值時間t1，即減速度是否結(jié)束啟動進行判斷(s36)。而且，在未從躲避制動開始工作經(jīng)過了閾值時間t1的情況，即，減速度未結(jié)束啟動的情況下(s36：否)，判斷部61根據(jù)來自加速踏板行程傳感器44的檢測信號，對加速踏板ap的踩下量是否為第三閾值以上(即是否超過了因減速的慣性而產(chǎn)生的踩下量？)進行判斷(s37)。

而且，在加速踏板ap的踩下量為第三閾值以上的情況下(s37：是)，避撞控制部66結(jié)束警報、報告、躲避制動的工作(s41)。

另一方面，在s37中，在加速踏板ap的踩下量不足第三閾值的情況下(s37：否)，處理結(jié)束。因此，不結(jié)束避撞功能的工作。

在s36中，在從躲避制動開始工作經(jīng)過了閾值時間t1的情況，即，減速度結(jié)束啟動的情況下(s36：是)，判斷部61對加速踏板ap的踩下量是否為第二閾值以上(即是否為全力加速行駛)進行判斷(s38)。在加速踏板ap的踩下量為第二閾值以上的情況下(s38：是)，判斷部61判斷為駕駛員有取消避撞功能的工作的明確的取消意向，從而避撞控制部66結(jié)束警報、報告、躲避制動的工作(s41)。

另一方面，在加速踏板ap的踩下量不足第二閾值的情況下(s38：否)，判斷部61根據(jù)來自加速踏板行程傳感器44的檢測信號，對是否在一定時間內(nèi)多次踩下了加速踏板ap進行判斷(s39)。在一定時間內(nèi)多次踩下了加速踏板ap的情況下(s39：是)，判斷部61判斷為駕駛員有取消避撞功能的工作的明確的取消意向，從而避撞控制部66結(jié)束警報、報告、躲避制動的工作(s41)。

另一方面，在一定時間內(nèi)未多次踩下加速踏板ap的情況下(s39：否)，判斷部61根據(jù)來自加速踏板行程傳感器44的檢測信號，對加速踏板ap的踩下速度是否為速度閾值以上進行判斷(s40)。在加速踏板ap的踩下速度為速度閾值以上的情況下(s40：是)，判斷部61判斷為駕駛員有取消避撞功能的工作的明確的取消意向，從而避撞控制部66結(jié)束警報、報告、躲避制動的工作(s41)。

另一方面，在加速踏板ap的踩下速度不足速度閾值的情況下(s40：否)，處理結(jié)束。因此，不結(jié)束避撞功能的工作。

這樣，在本實施方式中，在躲避制動(自動制動)不進行工作的狀態(tài)下，判斷部61基于駕駛員對加速踏板ap的操作判斷為駕駛員有明確的加速意向的情況下，避撞控制部66進行禁止避撞功能(警報、報告、躲避制動)的工作的控制。因此，在本實施方式中，例如，在搭載有避撞功能的車輛進行行駛的過程中，反映駕駛員的意圖，從而駕駛員能夠按意圖進行工作，即趕超或擠過前行車輛。

另外，在本實施方式中，避撞控制部66在躲避制動開始工作之后，直至減速度結(jié)束啟動為止，不結(jié)束避撞功能的工作。因此，根據(jù)本實施方式，例如，在駕駛員由于車輛100因躲避制動而產(chǎn)生的減速的慣性而誤進一步踩踏加速踏板ap的情況下，也不結(jié)束避撞功能的工作，從而能夠可靠地使避撞功能進行工作。

另外，在本實施方式中，在從躲避制動開始工作到減速度結(jié)束啟動之前(經(jīng)過了閾值時間t1之前)，由加速踏板行程傳感器44檢測出的加速踏板ap的踩下量超過了因減速的慣性而產(chǎn)生的踩下量的最大值的情況下，避撞控制部66結(jié)束避撞功能(警報、報告、躲避制動)的工作。因此，根據(jù)本實施方式，例如，即便在躲避制動開始工作后減速度啟動之前，也能夠按駕駛員的意向結(jié)束避撞功能的工作。

另外，在本實施方式中，在躲避制動進行工作的狀態(tài)下，判斷部61根據(jù)對加速踏板ap的操作判斷為駕駛員有取消避撞功能的明確的取消意向的情況下，避撞控制部66結(jié)束避撞功能(警報、報告、躲避制動)的工作。因此，根據(jù)本實施方式，例如，即便在躲避制動持續(xù)進行工作的情況下也能夠按照駕駛員的意圖那樣使車輛進行工作，因此，還能夠進行用于躲避與前行車輛或者后方車輛碰撞的趕超等。

另外，在本實施方式中，即便在車輛100的速度或加速度被限制的加速限制功能的執(zhí)行控制過程中，檢測到對加速踏板ap的操作的情況下，也不禁止或結(jié)束避撞功能的工作。因此，根據(jù)本實施方式，例如，能夠在禁止或結(jié)束避撞功能的工作的判定過程中防止誤判斷。

另外，在本實施方式中，進行如下控制，即：在判斷為同時操作了制動踏板bp和加速踏板ap的情況下，無論對加速踏板ap的操作如何，都不禁止或結(jié)束避撞功能的工作。因此，根據(jù)本實施方式，例如，在踩下了加速踏板ap和制動踏板bp的雙方的特殊的狀態(tài)下，不因駕駛員對加速踏板ap的操作而禁止或結(jié)束避撞功能的工作，因此能夠使減速優(yōu)先于加速。

雖對本發(fā)明的某些實施方式進行了說明，但這些實施方式是作為例子提出的，并不意在限定發(fā)明的范圍。這些新實施方式能夠以其他各種方式進行實施，在不脫離發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，能夠進行各種省略、置換、改變。這些實施方式、其變形不僅被涵蓋于發(fā)明的范圍、主旨內(nèi)，而且被涵蓋于權(quán)利要求書所記載的發(fā)明及其等同的范圍內(nèi)。

符號的說明

12…制動ecu；13…發(fā)動機ecu；20…發(fā)動機；30…制動控制部；40…控制裝置；41(41fr、41fl、41rr、41rl)…車輪速度傳感器；42…制動開關(guān)；43…前后方向加速度傳感器；44…加速踏板行程傳感器；60…避撞ecu；61…判斷部；62…警報控制部；63…報告控制部；64…躲避制動控制部；65…存儲部；66…避撞控制部；100…車輛。

權(quán)利要求書(按照條約第19條的修改)

1.(修改后)一種避撞裝置，其中，具備：

避撞執(zhí)行部，其能夠使用于躲避與躲避對象物碰撞的避撞功能進行工作；

判斷部，其基于駕駛員對加速踏板的操作對所述駕駛員有無加速意向進行判斷；以及

避撞控制部，其在所述判斷部判斷為有所述加速意向的情況下，禁止所述避撞功能的工作，

所述判斷部還基于駕駛員對所述加速踏板的操作對所述駕駛員有無取消所述避撞功能的取消意向進行判斷，

在所述避撞功能進行工作的過程中所述判斷部判斷為有所述取消意向的情況下，所述避撞控制部結(jié)束所述避撞功能的工作。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的避撞裝置，其中，

在所述加速踏板的踩下量為第一閾值以上的情況下，所述判斷部判斷為有加速意向。

3.(刪除)

4.(修改后)根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的避撞裝置，其中，

在所述加速踏板的踩下量為第二閾值以上的情況、或者檢測到一定時間內(nèi)多次踩下所述加速踏板的情況、或者所述加速踏板的踩下速度為速度閾值以上的情況下，所述判斷部判斷為有所述取消意向。

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的避撞裝置，其中，

從所述避撞功能開始工作直至減速度結(jié)束啟動，所述避撞控制部不結(jié)束所述避撞功能的工作。

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的避撞裝置，其中，

在從所述避撞功能開始工作直至減速度結(jié)束啟動，所述加速踏板的踩下量成為用于判斷所述加速踏板的誤踩下的第三閾值以上的情況下，所述避撞控制部結(jié)束所述避撞功能的工作。

7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的避撞裝置，其中，

在將車輛速度限制在規(guī)定的上限速度或者上限加速度以下的加速限制功能進行工作的過程中，無論駕駛員對所述加速踏板的操作如何所述避撞控制部都不禁止或者結(jié)束所述避撞功能的工作。

8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的避撞裝置，其中，

在檢測到同時操作了制動踏板和所述加速踏板的情況下，無論駕駛員對所述加速踏板的操作如何所述避撞控制部都不禁止或者結(jié)束所述避撞功能的工作。

說明或聲明(按照條約第19條的修改)

將原權(quán)利要求1和原權(quán)利要求3組合而形成了新的權(quán)利要求1。

刪除了原權(quán)利要求3。

對權(quán)利要求4進行了修改，使其從屬于權(quán)利要求1或2。