本發(fā)明涉及車(chē)體技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種車(chē)身及其前減振器支座、前減震器。

背景技術(shù)：

車(chē)身的前減振器安裝于車(chē)輪之上的前減振器支座，前減振器支座與周?chē)妮喺滞獍?、輪罩邊梁焊接，并通過(guò)輪罩后連接板焊接固定于車(chē)身的前圍連接板。

現(xiàn)有的前減振器座呈平板狀，其中部突出并設(shè)有大孔，中部以外的四周部分作為支座安裝面，用于固定前減振器。安裝前減振器時(shí)，前減振器頂端中部插入大孔，前減振器頂端中部以外的四周部分與支座安裝面貼合，并通過(guò)緊固螺栓固定于支座安裝面。

上述方案存在下述技術(shù)問(wèn)題：

一、前減振器支座與前減振器的固定容易失效，致使車(chē)輛斷軸而出現(xiàn)意外；

二、在受力碰撞過(guò)程中，限制前減振器機(jī)構(gòu)后侵入量控制不大，無(wú)法對(duì)駕駛艙乘客安全空間提供更有利保障；

三、機(jī)艙異味濃烈。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種前減振器支座，以解決前減振器支座與前減振器固定失效的問(wèn)題。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種車(chē)身的前減振器支座，用于安裝前減振器，所述前減振器支座上，固定所述前減振器的固定位置所處的面，與水平面具有預(yù)定夾角。

進(jìn)一步的，所述前減振器支座的中部凸起并設(shè)有安裝孔，以供所述前減振器頂端的中部配合；所述前減振器支座的支座安裝面呈球面設(shè)置，所述前減振器固定于所述支座安裝面；

所述支座安裝面為所述前減振器支座中部以外的四周部分。

進(jìn)一步的，所述支座安裝面的外緣具有向下延伸的翻邊，以便與周?chē)钠? 他部件連接配合。

進(jìn)一步的，所述前減振器支座后側(cè)的所述翻邊部分還設(shè)有向下延伸的延伸耳，所述延伸耳與對(duì)應(yīng)所述翻邊部分向后錯(cuò)離設(shè)置以形成臺(tái)階；所述延伸耳的內(nèi)側(cè)邊緣向前側(cè)彎折形成第一連接邊，以便與所述車(chē)身的輪罩外板焊接，所述延伸耳的外側(cè)邊緣向后側(cè)彎折形成第二連接邊，以便與所述車(chē)身的輪罩邊梁焊接。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的前減震器支座具有以下優(yōu)勢(shì)：

安裝固定前減振器的固定位置所處的面，與水平面具有預(yù)定夾角時(shí)，傳遞至固定位置處的力可以分解為沿該位置處面切向延伸的分力，以及垂直固定位置處面的分力。前減振器和前減震器支座之間固定失效，主要是基于垂直固定位置處面的力，當(dāng)固定位置處平面與水平面存在預(yù)定夾角時(shí)，減振系統(tǒng)的實(shí)際受力如上所述能夠分解，顯然能夠破壞固定性能的力得以減小，從而避免固定位置處固定失效，提高安全系數(shù)。

本發(fā)明的另一目的在于提出一種車(chē)身，以解決前減振器支座與前減振器固定失效的問(wèn)題。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種車(chē)身，包括前減振器支座以及與其連接配合的輪罩外板、輪罩邊梁，所述前減振器支座為上述任一項(xiàng)所述的前減振器支座。

進(jìn)一步的，所述輪罩外板和/或所述輪罩邊梁為一體構(gòu)件，并自車(chē)頭碰撞區(qū)域延伸至所述車(chē)身的機(jī)艙前柱。

進(jìn)一步的，還包括加強(qiáng)板，設(shè)置于所述輪罩邊梁和所述前減振器支座的連接位置。

進(jìn)一步的，還包括通風(fēng)蓋板，所述通風(fēng)蓋板的頂部設(shè)有漏水結(jié)構(gòu)，且所述漏水結(jié)構(gòu)的下方設(shè)有接水盤(pán)，以便接收自所述漏水結(jié)構(gòu)流下的積水；所述接水盤(pán)設(shè)有排出所述積水至地面的排水口。

進(jìn)一步的，所述排水口處設(shè)有在重力作用下閉合所述排水口的排水門(mén)；所述積水達(dá)到預(yù)定高度時(shí)，所述積水的壓力打開(kāi)所述排水門(mén)排水，排出后，所述排水門(mén)在重力作用下自動(dòng)關(guān)閉。

所述車(chē)身與上述前減震器支座相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢(shì)相同，在此不再贅述。

具體地，還在通風(fēng)蓋板頂部設(shè)置漏水結(jié)構(gòu)以及位于其下方的接水盤(pán)，當(dāng)水量過(guò)大時(shí)，一部分可自通風(fēng)蓋板的外側(cè)排出，另一部分可流至其下方的接水盤(pán)，并排出至地面，而不至于漫過(guò)通風(fēng)蓋板流向機(jī)艙內(nèi)部，從而避免流水導(dǎo)致的機(jī)艙異味。

本發(fā)明的又一目的在于提出一種前減震器，以解決前減振器支座與前減振器固定失效的問(wèn)題。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種前減振器，安裝于車(chē)身的前減振器支座，所述前減振器頂端的中部與所述前減振器支座中部的安裝孔配合，所述前減振器頂端中部以外的四周部分為減振器安裝面，所述前減振器支座中部以外四周部分為支座安裝面，所述減振器安裝面貼合固定于所述支座安裝面，所述支座安裝面呈球面設(shè)置，所述減振器安裝面呈球面設(shè)置，并與所述支座安裝面的球面匹配。

該前減震器與前減震器支座球面配合，則二者固定位置處受力如上所述可以分解，則破壞固定性能的力得以減小，從而避免固定位置處固定失效，提高安全系數(shù)。而且，將整個(gè)支座安裝面、減振器安裝面設(shè)計(jì)為球面，除了能夠?qū)⒐潭ㄎ恢锰幍氖芰Ψ纸馔?，還可以使得傳遞至整個(gè)支座安裝面、減振器安裝面的分力能夠抵消，因?yàn)榉纸獾那邢蚍至Ψ较虿粩嘧兓?，使得?yīng)力得以分散，從而改善整個(gè)前減振器支座、前減震器的受力，尤其是車(chē)輛運(yùn)動(dòng)過(guò)程中經(jīng)過(guò)顛簸路面起伏較大時(shí)，可防止高速下應(yīng)力變大造成前減振器支座失效致使車(chē)輛斷軸出現(xiàn)意外。

附圖說(shuō)明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明所提供前減振器支座一種具體實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1中前減振器支座與前減振器裝配的示意圖；

圖3為圖2中前減振器支座與前減振器裝配后的斷面圖；

圖4為圖1中前減振器座位于車(chē)身前部的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為圖4中前減振器支座與輪罩外板焊接的示意圖；

圖6為圖4中前減振器支座與輪罩后連接板焊接的示意圖；

圖7為圖4中前減振器支座與加強(qiáng)板、輪罩邊梁焊接的示意圖；

圖8為圖5中輪罩外板的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為圖7中加強(qiáng)板的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10為圖7中輪罩邊梁的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖11為圖4中車(chē)身前部?jī)?nèi)側(cè)的示意圖；

圖12為圖4中車(chē)身前部外側(cè)的示意圖；

圖13為圖4中車(chē)身前部前減振器支座上方設(shè)有通風(fēng)蓋板總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖14為圖13中通風(fēng)蓋板總成揭離時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖15為圖13中顯示出通風(fēng)蓋板下方的接水盤(pán)的示意圖；

圖16為圖15中接水盤(pán)的結(jié)構(gòu)示意圖，排水門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài)；

圖17為圖16中排水門(mén)處于開(kāi)啟狀態(tài)的示意圖；

圖18為圖16中接水盤(pán)的仰視圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明：

10-前減振器支座，101-安裝孔，102-延伸耳，102a-第一連接邊，102b-第二連接邊，102c-保護(hù)邊，103-臺(tái)階，104-螺孔，105-第三連接邊，106-第四連接邊，107-翻邊，108-緊固螺栓，20-機(jī)艙縱梁總成，30-輪罩外板，40-輪罩邊梁，40a-邊梁焊接齒，50-輪罩后連接板，60-前圍連接板，70-機(jī)艙前柱，80-前圍板總成，90-接水盤(pán)、901-排水門(mén)，902-排水門(mén)支架，100加強(qiáng)板、100a-加強(qiáng)板焊接齒，110-前減振器、120-通風(fēng)蓋板、120a-漏水結(jié)構(gòu)、120b-排水口。

具體實(shí)施方式

需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。另外，為了便于理解和簡(jiǎn)潔描述，下文結(jié)合車(chē)身及其前減震器支座論述，有益效果不再重復(fù)論述。

下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明。

請(qǐng)參考圖1，圖1為本發(fā)明所提供前減振器支座一種具體實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1中前減振器支座與前減振器裝配的示意圖；圖3為圖2中前減振器支座與前減振器裝配后的斷面圖；圖4為圖1中前減振器座位于車(chē)身前 部的結(jié)構(gòu)示意圖，該圖示出車(chē)身左側(cè)的結(jié)構(gòu)，右側(cè)為對(duì)稱(chēng)結(jié)構(gòu)，可參考理解。

本實(shí)施例所提供的前減振器支座10用于安裝前減振器110，前減振器110位于車(chē)輪位置，如圖4所示，前減振器支座10位于車(chē)身前部車(chē)輪附近。前減振器支座10周?chē)考C(jī)艙縱梁總成20、輪罩外板30、輪罩后連接板50、輪罩邊梁40，安裝時(shí)，前減振器支座10需與周?chē)牟考附庸潭ā?/p>

圖2、3中，前減振器支座10的中部凸起并設(shè)有安裝孔101，前減振器110頂端的中部凸起并插入安裝孔101內(nèi)，前減振器10中部以外的四周部分設(shè)有螺孔104，前減振器110頂端的四周部分設(shè)有與螺孔104位置對(duì)應(yīng)的通孔，緊固螺栓108插入對(duì)應(yīng)的螺孔104和通孔實(shí)現(xiàn)前減振器110和前減振器支座10的固定。本實(shí)施例中，前減震器支座10和前減震器110通過(guò)三個(gè)緊固螺栓108固定，可參考圖6，當(dāng)然，緊固螺栓108的數(shù)量可以根據(jù)實(shí)際需求設(shè)定。

如背景技術(shù)部分所述，實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)前減振器支座10和前減振器110之間的固定容易失效，經(jīng)研究，需要對(duì)受力情況進(jìn)行改善。該實(shí)施例中，前減振器支座10中部以外的四周部分呈球面設(shè)置，前減振器110固定于四周部分。如圖4所示，前減振器110頂端中部以外的四周部分能夠與前減振器支座10的四周部分貼合并通過(guò)緊固螺栓108固定，則前減振器支座10中部以外的四周部分即為與前減振器110安裝的支座安裝面，即本實(shí)施例中前減振器支座10的支座安裝面呈球面設(shè)計(jì)。

如此設(shè)計(jì)，可參考圖3的受力分析。其中，箭頭F表示車(chē)輛運(yùn)動(dòng)過(guò)程中前減振器110的實(shí)際受力方向，由于前減振器110起到支撐減振的作用，故實(shí)際受力方向基本為豎直方向。支座安裝面設(shè)計(jì)為球面后，實(shí)際受力可以分解為垂直于支座安裝面的分力F1和平行于支座安裝面切向的分力F2。緊固螺栓108固定時(shí)，為了能夠旋緊貼合，必然垂直旋緊于支座安裝面，破壞固定效果的力即沿緊固螺栓108軸向的力，即固定方向的力。球面安裝面的設(shè)計(jì)，使得固定位置處的受力得以分解，一部分力分解為切向力，則能夠破壞固定前減震器支座10失效的力(F1)得以減小，避免固定位置處固定失效，提高安全系數(shù)。

可以理解，根據(jù)上述原理，并不限于將前減振器支座10的整個(gè)支座安裝面設(shè)計(jì)為球形，只要安裝固定前減振器110的固定位置所處的面，與水平面具有預(yù)定夾角即可。以圖4為例，將緊固螺栓108所在位置處的面設(shè)計(jì)為向下傾斜的斜面，則傳遞至緊固螺栓108處的力也可以分解一部分沿斜面方向的分力，另一分力為破壞緊固螺栓108固定效果的垂直于斜面的力。即，只要固定位置 與水平面存在預(yù)定夾角，就可以將所受的豎直力予以分解，減小破壞固定效果的力，改善受力。

此處以通常采用的緊固螺栓108連接為例進(jìn)行示例說(shuō)明，當(dāng)采取其他固定方式，比如卡接、銷(xiāo)軸連接時(shí)，基于固定要求，固定位置處的破壞力依然是垂直支座安裝面的力，將固定位置處的面設(shè)計(jì)為與水平面具有預(yù)定夾角能夠產(chǎn)生同樣的技術(shù)效果。

當(dāng)然，將整個(gè)支座安裝面設(shè)計(jì)為球面除了能夠?qū)⒐潭ㄎ恢锰幍氖芰Ψ纸馔?，還可以使得傳遞至整個(gè)支座安裝面的分力能夠抵消。再請(qǐng)看圖4，除了固定位置，前減振器110和前減振器支座10接觸的位置也會(huì)受力，尤其是二者相互貼合時(shí)，此時(shí)，分解的切向分力方向不斷變化，使得應(yīng)力得以分散，從而改善整個(gè)前減振器支座10的受力，尤其是車(chē)輛運(yùn)動(dòng)過(guò)程中經(jīng)過(guò)顛簸路面起伏較大時(shí)，可防止高速下應(yīng)力變大造成前減振器支座10失效致使車(chē)輛斷軸出現(xiàn)意外。

在此基礎(chǔ)上，本發(fā)明還提供一種前減振器110，如上所述，前減震器10頂端中部以外的部分會(huì)與前減振器支座10的支座安裝面貼合，這里定義前減震器10頂端中部以外的部分為減振器安裝面，則為了達(dá)到最優(yōu)的受力改善，可將減振器安裝面設(shè)計(jì)為球面，并與上述的支座安裝面相匹配。原理如上，即球面匹配傳力，則整個(gè)減振系統(tǒng)的應(yīng)力得以最大程度的分散，改善減振系統(tǒng)受力。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，此處的支座安裝面為前減振器支座10的底面，減振器安裝面為前減震器110的頂面，由于前減震器支座10和前減震器110相互配合的位置為薄壁件，故將形成支座安裝面、減振器安裝面的整個(gè)薄壁件加工為球面，而且整體是球面使得應(yīng)力更加均勻地分布于前減振器110頂端、前減震器支座10主體。

進(jìn)一步地，可繼續(xù)參考圖1，并結(jié)合圖5-9理解，圖5為圖4中前減振器支座與輪罩外板焊接的示意圖；圖6為圖4中前減振器支座與輪罩后連接板焊接的示意圖；圖7為圖4中前減振器支座與加強(qiáng)板、輪罩邊梁焊接的示意圖；圖8為圖5中輪罩外板的結(jié)構(gòu)示意圖；圖9為圖7中加強(qiáng)板的結(jié)構(gòu)示意圖；圖10為圖7中輪罩邊梁的結(jié)構(gòu)示意圖。

前減振器支座10支座安裝面的外緣可以具有向下延伸的翻邊107，如圖1所示，前減振器支座10設(shè)置翻邊107后類(lèi)似于“帽子”形狀，翻邊107的設(shè)置，便與和周?chē)钠渌考附?，周?chē)渌考磮D5-7中所示的輪罩外板30、輪罩后連接板50、加強(qiáng)板100?？梢岳斫猓鶕?jù)上述的應(yīng)力分散要求，翻邊107沿支座安裝面弧形地平滑過(guò)渡延伸，如圖1所示，前減振器支座10翻邊107 呈稍外擴(kuò)的形狀，同理，支座安裝面與中部凸起也是弧形地平滑過(guò)渡連接，避免應(yīng)力集中。

如圖5所示，基于翻邊107的設(shè)置，前減振器支座10與輪罩外板30的焊點(diǎn)形態(tài)，排布形式為“矩陣式雙邊排列”，可看出焊點(diǎn)均為雙排；圖6中，輪罩后連接板50與前減震器支座10、輪罩外板30以及輪罩邊梁40的焊點(diǎn)形態(tài)，排布形式為“倒U型擠壓式排布”，與前減震器支座10的焊點(diǎn)為一排，以保證碰撞時(shí)，具有一定的潰縮量。

需要說(shuō)明的是，輪罩外板30的下方是機(jī)艙縱梁總成20，能夠?qū)喺滞獍?0、前減振器支座10的連接位置起到一定的支撐作用，而前減振器支座10與輪罩邊梁40連接的位置無(wú)部件支撐，屬于薄弱位置，本實(shí)施例中還在此處加設(shè)加強(qiáng)板100，即在輪罩邊梁40和前減震器支座10焊接位置的外側(cè)疊焊加強(qiáng)板100。加強(qiáng)板100可以先與輪罩邊梁40焊接固定形成小總成，前減振器支座10的外側(cè)再與該小總成焊接固定。當(dāng)然，不設(shè)置加強(qiáng)板100而直接焊接固定前減振器支座10與輪罩邊梁40也是可行的，三者焊接順序也可以調(diào)整。只是，加強(qiáng)板100的設(shè)置可提高前減振器支座10與輪罩邊梁40的連接強(qiáng)度，進(jìn)一步保證車(chē)身的穩(wěn)定性，先焊接輪罩邊梁40和加強(qiáng)板100再與前減震器支座10焊接可以保證焊接效果，避免焊接干涉。

圖9、10中，輪罩邊梁40的上邊緣設(shè)有豁口，從而形成邊梁焊接齒40a，加強(qiáng)板100的上邊緣也設(shè)有豁口，從而形成加強(qiáng)板焊接齒100a。如圖7所示，輪罩邊梁40與加強(qiáng)板100先焊接形成沿加強(qiáng)板100長(zhǎng)度方向布置的多個(gè)焊點(diǎn)，焊接后，加強(qiáng)板焊接齒100a與邊梁焊接齒40a相互錯(cuò)開(kāi)；再與前減振器支座10的外側(cè)焊接時(shí)，前減振器支座10的外側(cè)與輪罩邊梁40的上邊緣和邊梁焊接齒40a焊接，且還與加強(qiáng)板100的上邊緣、加強(qiáng)板焊接齒100a焊接，如圖7的焊點(diǎn)分布。如此設(shè)置，一方面焊接齒的錯(cuò)離分布，使得焊接能夠更穩(wěn)固地實(shí)施，避免加強(qiáng)板100、輪罩邊梁40、前減振器支座10外側(cè)三者疊加時(shí)，難以焊透；另一方面，錯(cuò)離分布使得部分加強(qiáng)板100直接焊接于前減振器支座10，相當(dāng)于將輪罩邊梁40夾持于加強(qiáng)板100與前減振器支座10之間，固定效果更為可靠。

文中，朝向車(chē)輛前方的一側(cè)為“前側(cè)”，朝向車(chē)輛后方的一側(cè)為“后側(cè)”，朝向車(chē)輛內(nèi)部的一側(cè)為“內(nèi)側(cè)”，朝向車(chē)輛外部的一側(cè)為“外側(cè)”；“上”、“下”也是依照車(chē)輛處于正常擺放狀態(tài)為參考定義。

如圖7所示，前減振器支座10與加強(qiáng)板100的焊點(diǎn)形態(tài)，排布形式也為“矩 陣式雙邊排列”，焊點(diǎn)為雙排。

現(xiàn)有技術(shù)中，前減振器支座10與周?chē)考暮附泳菃闻藕附?，本?shí)施例中，由于將前減振器支座10設(shè)計(jì)為翻邊107結(jié)構(gòu)，使得雙排焊點(diǎn)分布成為可能，具體地是與輪罩外板30、輪罩邊梁40實(shí)現(xiàn)了雙排焊接，從而增加焊接強(qiáng)度，可增強(qiáng)前減振器110運(yùn)動(dòng)過(guò)程中穩(wěn)定性、動(dòng)靜態(tài)剛度、安裝點(diǎn)強(qiáng)度，對(duì)車(chē)身碰撞過(guò)程中限制減振器系統(tǒng)后侵入量提升巨大，可對(duì)駕駛艙乘客安全空間提供更有利保證?？梢岳斫猓诠に囋试S前提下，應(yīng)盡量增加前減振器支座10的翻邊107深度。

請(qǐng)繼續(xù)參考圖1，本實(shí)施例中，前減振器支座10后側(cè)的翻邊107部分還可設(shè)有向下延伸的延伸耳102，延伸耳102與對(duì)應(yīng)的翻邊107部分向后側(cè)錯(cuò)離設(shè)置以形成臺(tái)階103。圖1中，延伸耳102低于翻邊107，并且位于翻邊107的后側(cè)，從而形成臺(tái)階103。另外，延伸耳102的內(nèi)側(cè)邊緣繼續(xù)向前側(cè)彎折形成第一連接邊102a，以便與車(chē)身的輪罩外板30焊接，焊接的焊點(diǎn)對(duì)應(yīng)于圖5中的A區(qū)域(四個(gè)向下延伸分布的焊點(diǎn))，延伸耳102的外側(cè)向后側(cè)彎折，形成第二連接邊102b，以增加與輪罩邊梁40的焊接面積。

如此設(shè)計(jì)，產(chǎn)生下下述技術(shù)優(yōu)勢(shì)：

1、基于工藝要求，前減振器支座10內(nèi)側(cè)難以繼續(xù)向下拉伸，而延伸耳102的設(shè)置，使得用于與內(nèi)側(cè)輪罩外板30焊接的第一連接邊102a能夠自后側(cè)產(chǎn)生，巧妙地避開(kāi)了工藝上的難點(diǎn)，第一連接邊102a的設(shè)置進(jìn)一步增加了輪罩外板30與前減振器支座10的焊接位置，且焊點(diǎn)能夠向下延伸分布，與雙排焊點(diǎn)共同作用，有效增強(qiáng)輪罩外板30與前減振器支座10的焊接性能；同理，后側(cè)的延伸耳102也形成了與輪罩邊梁40焊接的第二連接邊102b，達(dá)到同樣的效果。

2、延伸耳102與翻邊107之間形成了臺(tái)階103，臺(tái)階103的設(shè)置可進(jìn)一步改善應(yīng)力分布，緩沖受力，避免受力直接作用于前減振器支座10翻邊107，保持整個(gè)前減振器支座10的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和受力性能。

3、延伸耳102本體還可以用于安裝防盜喇叭，在實(shí)現(xiàn)上述效果的同時(shí)，還可以省去防盜喇叭的安裝座。此時(shí)，延伸耳102的下邊緣還可以設(shè)置向上彎折的保護(hù)邊102c，以免防盜喇叭被下方的部件刮傷。

此外，如圖1所示，前減振器支座10前側(cè)的翻邊107部分也設(shè)有向下延伸的第三連接邊105和向前側(cè)延伸的第四連接邊106，第三連接邊105用于焊接輪罩外板30位于前側(cè)的部分，第四連接邊106用于焊接輪罩邊梁40。

第三連接邊105和第四連接邊106的設(shè)置相應(yīng)加大了前減振器支座10的焊接面積，從而加強(qiáng)與輪罩外板30以及輪罩邊梁40的焊接強(qiáng)度。

針對(duì)上述各實(shí)施例，還可以對(duì)車(chē)身的構(gòu)件作出其他改進(jìn)。

請(qǐng)參考圖11-12，圖11為圖4中車(chē)身前部?jī)?nèi)側(cè)的示意圖，圖12為圖4中車(chē)身前部外側(cè)的示意圖。圖中，黑色線(xiàn)條I、II分別示出車(chē)身在發(fā)生碰撞過(guò)程中車(chē)身內(nèi)側(cè)、外側(cè)的傳力通道。

碰撞時(shí)，直接受力通過(guò)機(jī)艙縱梁總成20傳遞，再經(jīng)過(guò)圖11、12所示的傳力通道傳遞，從圖中可看出，前減振器支座10正好處于傳力通道之間，故車(chē)身的受力對(duì)其影響較大。為此，將與前減振器支座10焊接固定的輪罩外板30設(shè)計(jì)為一體式構(gòu)件，并自車(chē)頭碰撞區(qū)域延伸至車(chē)身機(jī)艙前柱70(本領(lǐng)域技術(shù)人員也稱(chēng)之為機(jī)艙A柱)，以便將受力向兩側(cè)擴(kuò)散，保證前減振器110周邊強(qiáng)度、剛度、完整性、抗凹陷性能以及減震性能?？梢岳斫?，上述的輪罩外板30、輪罩邊梁40與前減振器支座10焊點(diǎn)呈“矩陣式雙邊排列”，也是為了提高焊接強(qiáng)度，減小車(chē)身受力的影響。

據(jù)此，輪罩邊梁40也可以設(shè)計(jì)為一體構(gòu)件，并自車(chē)頭碰撞區(qū)域延伸至車(chē)身機(jī)艙前柱70。原因同上，此處不再贅述?？梢岳斫猓?dāng)輪罩邊梁40和輪罩外板30均設(shè)計(jì)為一體式構(gòu)件并自車(chē)頭碰撞區(qū)域延伸至車(chē)身機(jī)艙前柱70時(shí)，前減振器支座10和前減振器110的強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性最好。

需要說(shuō)明的是，車(chē)頭碰撞區(qū)域是指車(chē)輛的前部，通常包括車(chē)頭的正前部以及前部?jī)蓚?cè)大燈的位置。

上述的車(chē)身前部結(jié)構(gòu)，可以按照下述方式安裝：

將前減振器支座10、輪罩外板30、輪罩后連接板50、機(jī)艙縱梁總成20焊接組成小總成；將加強(qiáng)板100與輪罩邊梁40焊接組成小總成；

將上述兩組小總成焊接形成大總成；

將上述大總成與圖4所示的前圍連接板60、前圍板總成80、機(jī)艙前柱70最終焊接連接，從而形成整體。

上述安裝方式便于各部分的銜接安裝。

另需說(shuō)明的是，上述實(shí)施例中，輪罩外板30、輪罩后連接板50、輪罩邊梁40均與減振器支座10焊接固定，相應(yīng)地第一連接邊102a、第二連接邊102b、第三連接邊105、第四連接邊106、翻邊107均是用于焊接，實(shí)現(xiàn)了較好的固定效果。可以理解，減振器支座10與周?chē)牟考膊⒉幌抻诤附庸潭?，只要是? 夠?qū)崿F(xiàn)固定的連接配合方式均可，對(duì)減振器支座10的結(jié)構(gòu)作出上述實(shí)施例所述的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)后，也可以產(chǎn)生如上所述的技術(shù)效果，此處不再贅述。

在上述各實(shí)施例的基礎(chǔ)上，還可以對(duì)車(chē)身前部的結(jié)構(gòu)作進(jìn)一步優(yōu)化。

如背景技術(shù)所述，車(chē)輛使用一段時(shí)間后，會(huì)產(chǎn)生機(jī)艙異味濃烈的問(wèn)題。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，異味濃烈主要是由于機(jī)艙進(jìn)水導(dǎo)致的。

車(chē)身的前部設(shè)有通風(fēng)蓋板120，通風(fēng)蓋板120連接于擋風(fēng)玻璃的下方，起到對(duì)機(jī)艙內(nèi)通風(fēng)的作用。由于通風(fēng)蓋板120位于擋風(fēng)玻璃的下方，刮水器將擋風(fēng)玻璃上的水(通常是雨、雪水)下壓后會(huì)流向通風(fēng)蓋板120，當(dāng)水量不大時(shí)，水會(huì)通過(guò)通風(fēng)蓋板120的外側(cè)排出，當(dāng)水量過(guò)多時(shí)，水會(huì)漫過(guò)通風(fēng)蓋板120進(jìn)入機(jī)艙，機(jī)艙溫度過(guò)高加之機(jī)艙內(nèi)各種金屬管路制件，使得機(jī)艙內(nèi)異味濃烈。

請(qǐng)參考圖13-17，圖13為圖4中車(chē)身前部前減振器支座上方設(shè)有通風(fēng)蓋板總成的結(jié)構(gòu)示意圖；圖14為圖13中通風(fēng)蓋板總成揭離時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖15為圖13中顯示出通風(fēng)蓋板下方的接水盤(pán)的示意圖；圖16為圖15中接水盤(pán)的結(jié)構(gòu)示意圖，排水門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài)；圖17為圖16中排水門(mén)處于開(kāi)啟狀態(tài)的示意圖；圖18為圖16中接水盤(pán)的仰視圖。

本實(shí)施例中，可以在通風(fēng)蓋板120的頂部設(shè)置漏水結(jié)構(gòu)120a。另外，漏水結(jié)構(gòu)120a的下方設(shè)有接水盤(pán)90，用于接收自漏水結(jié)構(gòu)120a流下的積水，接水盤(pán)90相應(yīng)地設(shè)有排出所述積水至地面的排水口120b。如圖13所示，漏水結(jié)構(gòu)120a可以是網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)可以過(guò)濾雜物，避免雜物進(jìn)入接水盤(pán)90。

如此設(shè)置，當(dāng)水量過(guò)大時(shí)，一部分可自通風(fēng)蓋板120的外側(cè)排出，另一部分可流至其下方的接水盤(pán)90，并排出至地面，而不至于漫過(guò)通風(fēng)蓋板120流向機(jī)艙內(nèi)部，從而避免流水導(dǎo)致的機(jī)艙異味。

作為優(yōu)選的方案，還可以在排水口120b處設(shè)置閉合所述排水口120b的排水門(mén)901，如圖16所示，排水門(mén)901豎直設(shè)置并與排水口120b邊緣抵觸，在重力作用下，排水門(mén)901始終處于豎直狀態(tài)從而能夠保持封閉排水口120b，另外，還設(shè)有排水門(mén)支架902，排水門(mén)901鉸接安裝于排水門(mén)支架902上，排水門(mén)支架902和排水門(mén)901共同環(huán)形封閉排水口120b。排水門(mén)901鉸接于排水門(mén)支架902能夠轉(zhuǎn)動(dòng)，故當(dāng)積水在接水盤(pán)90內(nèi)達(dá)到預(yù)定高度時(shí)，積水的壓力能夠克服排水門(mén)901的重力而推開(kāi)排水門(mén)901排水，如圖17所示，積水排出后，排水門(mén)901在重力作用下又自動(dòng)關(guān)閉。即排水門(mén)901的設(shè)置，一方面可以滿(mǎn)足排水需求，另一方面，可防止空氣進(jìn)入，保證接水盤(pán)90與外界呈常閉的狀態(tài)，從 而保證機(jī)艙的密閉性，避免進(jìn)入空氣引起噪聲。

圖16中，排水門(mén)支架902呈三角體設(shè)置，豎直面安裝排水門(mén)901，顯然，排水門(mén)支架902設(shè)計(jì)為四方體也是可行的。該實(shí)施例中的排水門(mén)支架902在設(shè)有斜面，便于導(dǎo)流積水至排水門(mén)901處，且占據(jù)空間小。另外，如圖18所示，排水門(mén)支架902的底部可設(shè)置卡爪，接水盤(pán)90接水口的邊緣可設(shè)置對(duì)應(yīng)的卡口，排水門(mén)支架902通過(guò)卡爪卡接在卡口處，安裝簡(jiǎn)便。

接水盤(pán)90可以安裝于通風(fēng)蓋板120下端，與通風(fēng)蓋板120形成整體后，再安裝于擋風(fēng)玻璃處。通風(fēng)蓋板總成底部與前減振器支座10之間可以設(shè)置海綿，以減振、防止相互磨損。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。