本發(fā)明涉及混合動(dòng)力汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法和裝置。

背景技術(shù)：

目前，混合動(dòng)力汽車(chē)針對(duì)動(dòng)力電池電量的控制方法一般均是通過(guò)車(chē)輛控制系統(tǒng)自識(shí)別以維持動(dòng)力電池的電量。具體地，當(dāng)動(dòng)力電池電量低于一定限值時(shí)，混合動(dòng)力汽車(chē)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以為動(dòng)力電池充電，并控制車(chē)輛不能進(jìn)行純電動(dòng)模式驅(qū)動(dòng)；當(dāng)動(dòng)力電池電量因回饋或發(fā)電高于一定限值時(shí)，可控制因發(fā)電而啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，并重新響應(yīng)啟停。

可以看出，上述整個(gè)過(guò)程中，不能通過(guò)駕駛員主動(dòng)干預(yù)調(diào)節(jié)以維持動(dòng)力電池的電量。例如，某款混合動(dòng)力車(chē)型具有第一模式和第二模式，當(dāng)該混合動(dòng)力汽車(chē)為第一模式時(shí)，該混合動(dòng)力汽車(chē)可盡量維持高壓蓄電池中的電量不變，即使在行駛中有所消耗，也會(huì)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)以及能量回收為電池充電，且此模式只使用很少一部分電能；當(dāng)該混合動(dòng)力汽車(chē)為第二模式時(shí)，該混合動(dòng)力汽車(chē)可盡量為高壓蓄電池充電，為下一段距離較長(zhǎng)的純電動(dòng)行駛做準(zhǔn)備。

但是，上述混合動(dòng)力車(chē)型的模式選擇、動(dòng)力電池電量維持的高低均是由車(chē)輛本身決定的，雖然體現(xiàn)了駕駛員的部分期望，但是沒(méi)有給予駕駛員更加明確的目標(biāo)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的旨在至少在一定程度上解決上述的技術(shù)問(wèn)題之一。

為此，本發(fā)明的第一個(gè)目的在于提出一種混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法。該方法通過(guò)引入SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定功能，實(shí)現(xiàn)駕駛員對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)的動(dòng)力電池電量進(jìn)行目標(biāo)控制。

本發(fā)明的第二個(gè)目的在于提出一種混合動(dòng)力汽車(chē)的控制裝置。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第一方面實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法，包括：控制模塊判斷混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前的工作模式是否處于混合動(dòng)力模式；所述控制模塊在判斷所述混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前的工作模式處于所述混合動(dòng)力模式時(shí)，進(jìn)一步判斷所述混合動(dòng)力汽車(chē)中的發(fā)動(dòng)機(jī)是否啟動(dòng)；所述控制模塊在判斷所述混合動(dòng)力汽車(chē)中的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將所述用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器；所述電機(jī)控制器獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前SOC值；所述電機(jī)控制器在判斷所述SOC目標(biāo)點(diǎn)等于所述當(dāng)前SOC值 時(shí)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求；如果判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，則所述電機(jī)控制器進(jìn)一步判斷所述當(dāng)前SOC值與所述SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值是否屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)；以及如果所述當(dāng)前SOC值與所述SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值屬于所述預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，則所述電機(jī)控制器控制所述電機(jī)能量回饋回收電量。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法，通過(guò)控制模塊在混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前處于混合動(dòng)力模式且發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器，電機(jī)控制器獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前SOC值，并在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時(shí)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，若不能，則進(jìn)一步判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值是否屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，若是，則控制電機(jī)能量回饋回收電量，即通過(guò)引入SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定功能，并通過(guò)能量回饋回收電量為動(dòng)力電池充電，以使混合動(dòng)力汽車(chē)在行駛過(guò)程中維持動(dòng)力電池的電量不變，從而使得電池的電量盡可能的接近駕駛員設(shè)定的目標(biāo)點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)了駕駛員對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)的動(dòng)力電池電量進(jìn)行目標(biāo)控制。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第二方面實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制裝置，包括：控制模塊和電機(jī)控制器，其中，所述控制模塊，用于判斷混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前的工作模式是否處于混合動(dòng)力模式，并在判斷所述混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前的工作模式處于所述混合動(dòng)力模式時(shí)，進(jìn)一步判斷所述混合動(dòng)力汽車(chē)中的發(fā)動(dòng)機(jī)是否啟動(dòng)，并在判斷所述混合動(dòng)力汽車(chē)中的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，以及將所述用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器；所述電機(jī)控制器，用于獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前SOC值，并在判斷所述SOC目標(biāo)點(diǎn)等于所述當(dāng)前SOC值時(shí)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，并在所述發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求時(shí)，進(jìn)一步判斷所述當(dāng)前SOC值與所述SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值是否屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，以及在所述當(dāng)前SOC值與所述SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值屬于所述預(yù)設(shè)范圍內(nèi)時(shí)，控制所述電機(jī)能量回饋回收電量。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制裝置，通過(guò)控制模塊在混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前處于混合動(dòng)力模式且發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器，電機(jī)控制器獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前SOC值，并在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時(shí)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，若不能，則進(jìn)一步判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值是否屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，若是，則控制電機(jī)能量回饋回收電量，即通過(guò)引入SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定功能，并通過(guò)能量回饋回收電量為動(dòng)力電池充電，以使混合動(dòng)力汽車(chē)在行駛過(guò)程中維持動(dòng)力電池的電量不變，從而使得電池的電量盡可能的接近駕駛員設(shè)定的目標(biāo)點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)了駕駛員對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)的動(dòng)力電池電量進(jìn)行目標(biāo)控制。

本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過(guò)本發(fā)明的實(shí)踐了解到。

附圖說(shuō)明

本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從下面結(jié)合附圖對(duì)實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中，

圖1(a)是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法的流程圖；

圖1(b)是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法為用戶提供的SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定界面的示意圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法的流程圖；

圖3(a)是在SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值時(shí)混合動(dòng)力汽車(chē)中的能量走向的示意圖；

圖3(b)是在SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值時(shí)混合動(dòng)力汽車(chē)中的能量走向的示意圖；

圖4是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法的交互示例圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法的示例圖；

圖6是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。

下面參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法和裝置。

圖1(a)是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法的流程圖。如圖1(a)所示，該混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法可以包括：

S101，控制模塊判斷混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前的工作模式是否處于混合動(dòng)力模式。

其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，混合動(dòng)力模式(即HEV模式)區(qū)別于EV模式(即電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式)，該混合動(dòng)力模式可理解為發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)可同時(shí)參與整車(chē)驅(qū)動(dòng)的模式。

S102，控制模塊在判斷所述混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前的工作模式處于所述混合動(dòng)力模式時(shí)，進(jìn)一步判斷所述混合動(dòng)力汽車(chē)中的發(fā)動(dòng)機(jī)是否啟動(dòng)。

需要說(shuō)明的是，本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法在根據(jù)用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)進(jìn)行對(duì)應(yīng)的控制策略的前提下，需先確定混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前處于混合動(dòng)力模式，且發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)啟動(dòng)，在滿足這個(gè)條件的前提下執(zhí)行下述步驟S103-S107。

S103，控制模塊接收用戶設(shè)定的SOC(State of charge，動(dòng)力電池充電容量與額定容量的比值)目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器。

舉例而言，假設(shè)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法為用戶提供SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定功能，如圖1(b)所示，為本發(fā)明混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法為用戶提供的SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定 界面的示意圖，其中，該SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定界面可位于車(chē)輛中的多媒體屏幕中，用戶可通過(guò)手動(dòng)滑動(dòng)如圖1(b)中設(shè)定界面的滑動(dòng)條，來(lái)設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)。以控制模塊為多媒體中的控制模塊為例，當(dāng)檢測(cè)到用戶設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)時(shí)，多媒體控制模塊可接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并可將該用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送給電機(jī)控制器。同時(shí)，多媒體控制模塊還可記憶該用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，以便在下次上電時(shí)仍默認(rèn)該設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，直到用戶手動(dòng)設(shè)定改變此目標(biāo)點(diǎn)。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定范圍可在以預(yù)設(shè)SOC目標(biāo)點(diǎn)為中心點(diǎn)的預(yù)設(shè)范圍之內(nèi)。例如，如圖1(b)所示，SOC目標(biāo)點(diǎn)可設(shè)定的范圍為15％～70％，即用戶可在該預(yù)設(shè)范圍(15％～70％)中對(duì)SOC目標(biāo)點(diǎn)進(jìn)行設(shè)定。

S104，電機(jī)控制器獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前SOC值。

具體地，電機(jī)控制器可獲取混合動(dòng)力汽車(chē)中動(dòng)力電池管理器實(shí)時(shí)發(fā)送的當(dāng)前動(dòng)力電池的實(shí)際SOC值，即動(dòng)力電池的當(dāng)前SOC值。

S105，電機(jī)控制器在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時(shí)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求。

具體地，可按照當(dāng)前變速箱檔位、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求。若發(fā)動(dòng)機(jī)按最大功率輸出也不能達(dá)到整車(chē)驅(qū)動(dòng)功率需求，則可判斷發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，此時(shí)需控制電機(jī)參與輸出。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)要求可理解為電機(jī)控制器判斷當(dāng)前的車(chē)速、油門(mén)踏板深度、坡度等條件，確定整車(chē)當(dāng)前行駛的需求功率。

S106，如果判斷發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，則電機(jī)控制器進(jìn)一步判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值是否屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)。

其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，預(yù)設(shè)范圍可為正負(fù)1％之間。

S107，如果當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，則電機(jī)控制器控制電機(jī)能量回饋回收電量。

也就是說(shuō)，在當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值在很小的范圍內(nèi)時(shí)，可通過(guò)電機(jī)能量回饋回收電量，使得當(dāng)前SOC值等于用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)。

可以理解，在SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時(shí)，混合動(dòng)力汽車(chē)會(huì)盡量維持動(dòng)力電池的電量不變，即使在行駛過(guò)程中有部分電量消耗(即此時(shí)SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值在預(yù)設(shè)范圍內(nèi))，也會(huì)通過(guò)能量回饋回收電量為動(dòng)力電池充電，以使混合動(dòng)力汽車(chē)在行駛過(guò)程中維持動(dòng)力電池的電量不變。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法，通過(guò)控制模塊在混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前處于混合動(dòng)力模式且發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器，電機(jī)控制器獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前SOC值，并在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時(shí)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，若不能，則進(jìn)一步判斷當(dāng)前 SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值是否屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，若是，則控制電機(jī)能量回饋回收電量，即通過(guò)引入SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定功能，并通過(guò)能量回饋回收電量為動(dòng)力電池充電，以使混合動(dòng)力汽車(chē)在行駛過(guò)程中維持動(dòng)力電池的電量不變，從而使得電池的電量盡可能的接近駕駛員設(shè)定的目標(biāo)點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)了駕駛員對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)的動(dòng)力電池電量進(jìn)行目標(biāo)控制。

圖2是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法的流程圖。如圖2所示，該混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法可包括：

S201，控制模塊判斷混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前的工作模式是否處于混合動(dòng)力模式。

S202，控制模塊在判斷所述混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前的工作模式處于所述混合動(dòng)力模式時(shí)，進(jìn)一步判斷所述混合動(dòng)力汽車(chē)中的發(fā)動(dòng)機(jī)是否啟動(dòng)。

S203，控制模塊接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器。

S204，電機(jī)控制器獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前SOC值。

S205，電機(jī)控制器判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時(shí)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求。

S206，如果判斷發(fā)動(dòng)機(jī)能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，則電機(jī)控制器控制電機(jī)停止輸出且動(dòng)力電池停止放電。

S207，如果判斷發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，則電機(jī)控制器進(jìn)一步判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值是否屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)。

S208，如果當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，則電機(jī)控制器控制電機(jī)能量回饋回收電量。

S209，如果當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值不屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，則電機(jī)控制器在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值時(shí)，控制混合動(dòng)力汽車(chē)進(jìn)入相應(yīng)的行車(chē)發(fā)電策略，或者在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值時(shí)，控制混合動(dòng)力汽車(chē)進(jìn)入相應(yīng)的主動(dòng)放電策略。

具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器可根據(jù)當(dāng)前SOC值和SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值控制混合動(dòng)力汽車(chē)進(jìn)入行車(chē)發(fā)電策略或主動(dòng)放電策略，即：如果當(dāng)前SOC值和SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值為正數(shù)，則進(jìn)入主動(dòng)放電策略；如果當(dāng)前SOC值和SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值為負(fù)數(shù)，則進(jìn)入行車(chē)發(fā)電策略。

例如，當(dāng)前SOC值和SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值為正數(shù)時(shí)，即SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值且SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值之間的差值不在預(yù)設(shè)范圍(如正負(fù)1％之間)內(nèi)時(shí)，且車(chē)輛處于混合動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)時(shí)，電機(jī)控制器可采取主動(dòng)放電策略，盡可能地讓動(dòng)力電機(jī)參與輸出動(dòng)力，降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗，此時(shí)混合動(dòng)力汽車(chē)中的能量走向可如圖3(a)所示，電機(jī)控制器可以預(yù)設(shè)的放電功率控制電機(jī)M做工以輸出扭矩，此時(shí)動(dòng)力電池1通過(guò)逆變器2將能量驅(qū)動(dòng)給電機(jī)M，即電機(jī)M協(xié)助發(fā)動(dòng)機(jī)E來(lái)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪3運(yùn)行。

又如，當(dāng)前SOC值和SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值為負(fù)數(shù)時(shí)，即SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值且SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值之間的差值不在預(yù)設(shè)范圍(如正負(fù)1％之間)內(nèi)時(shí)，混合動(dòng)力汽車(chē)可通過(guò)行車(chē)發(fā)電的方式為動(dòng)力電池充電，使電量盡量向用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)靠近，此時(shí)混合動(dòng)力汽車(chē)中的能量走向可如圖3(b)所示，在發(fā)動(dòng)機(jī)滿足驅(qū)動(dòng)的條件下，通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)E運(yùn)行在高功率以使發(fā)動(dòng)機(jī)E的一部分扭矩輸出給電機(jī)M，電機(jī)M通過(guò)做工為動(dòng)力電池1進(jìn)行充電。也就是說(shuō)，混合動(dòng)力系統(tǒng)在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中，在保證整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率的前提下，控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在高效區(qū)域以使發(fā)動(dòng)機(jī)的一部分扭矩輸出給電機(jī)，以使電機(jī)為動(dòng)力電池充電，即此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)分別向驅(qū)動(dòng)輪和電機(jī)輸出扭矩，電機(jī)接收到該輸出扭矩之后將該機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能，以為動(dòng)力電池充電，可以理解，該行車(chē)發(fā)電策略適用于車(chē)輛的經(jīng)濟(jì)模式。

具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，當(dāng)電機(jī)控制器采取的控制策略為主動(dòng)放電策略時(shí)，電機(jī)控制器可先判斷電機(jī)當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)，當(dāng)電機(jī)當(dāng)前處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，控制電機(jī)啟動(dòng)，并以預(yù)設(shè)額定功率控制電機(jī)工作以輸出扭矩，以使當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)；當(dāng)電機(jī)當(dāng)前處于運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，判斷電機(jī)是否滿足電機(jī)驅(qū)動(dòng)需求，如果是，則直接以預(yù)設(shè)額定功率控制電機(jī)工作以輸出扭矩，以使當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，上述預(yù)設(shè)額定功率可以是發(fā)動(dòng)機(jī)匹配和模擬路況匹配等實(shí)際情況得出的。此外，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)是否滿足電機(jī)驅(qū)動(dòng)需求可包括電機(jī)有無(wú)故障及電機(jī)能否提供預(yù)設(shè)額定功率。也就是說(shuō)，若動(dòng)力電池電量在較高狀態(tài)時(shí)，為盡量降低燃油消耗，在HEV模式(即發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)協(xié)同提供驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)整車(chē)的模式)下，電機(jī)控制器將分配更多扭矩給電機(jī)輸出，以消耗動(dòng)力電池的電能，此時(shí)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)共同向驅(qū)動(dòng)輪輸出扭矩，以幫助車(chē)輛的行駛，可以理解，該主動(dòng)放電策略適用于車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)模式。

需要說(shuō)明的是，在電機(jī)控制器進(jìn)入主動(dòng)放電策略時(shí)，電機(jī)系統(tǒng)可先自檢并判斷電機(jī)能夠參與驅(qū)動(dòng)，即檢測(cè)各模塊溫度是否正常：電機(jī)控制器需要采集電機(jī)溫度、水溫、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管)溫度、IPM溫度，當(dāng)各模塊溫度過(guò)高時(shí)，則不允許電機(jī)工作；同時(shí)，還需判斷當(dāng)前是否有碰撞信號(hào)：當(dāng)車(chē)輛嚴(yán)重碰撞時(shí)，為保證人身安全，需立刻關(guān)閉驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。當(dāng)電機(jī)控制器判斷各模塊溫度正常，且車(chē)輛無(wú)碰撞信號(hào)時(shí)，可確定電機(jī)能夠參與整車(chē)驅(qū)動(dòng)。

在本發(fā)明的實(shí)施例中，當(dāng)電機(jī)控制器采取的控制策略為行車(chē)發(fā)電策略時(shí)，電機(jī)控制器可先判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求；如果判斷發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，則控制電機(jī)參與輸出；如果判斷發(fā)動(dòng)機(jī)能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，則控制電機(jī)停止輸出且動(dòng)力電池停止放電，并進(jìn)一步判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩是否小于預(yù)設(shè)值；如果判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩小于預(yù)設(shè)值，則獲取SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值之間的差值，之后可根據(jù)差值確定發(fā)電功率，并根據(jù)發(fā)電功率對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行充電。具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施 例中，根據(jù)差值確定發(fā)電功率并根據(jù)發(fā)電功率對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行充電的具體實(shí)現(xiàn)過(guò)程可為：當(dāng)差值大于或等于第一閾值時(shí)，確定發(fā)電功率為第一功率值，并以第一功率值控制發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩以使電動(dòng)機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)；當(dāng)差值小于第一閾值且大于或等于第二閾值時(shí)，確定發(fā)電功率為第二功率值，并以第二功率值控制發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩以使電動(dòng)機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)，其中，第一功率值大于第二功率值；當(dāng)差值小于第二閾值且大于或等于第三閾值時(shí)，確定發(fā)電功率為第三功率值，并以第三功率值控制發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩以使電動(dòng)機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)，其中，第二功率值大于第三功率值；當(dāng)差值等于第四閾值時(shí)，確定發(fā)電功率為第四功率值，并以第四功率值控制發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩以使電動(dòng)機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)，其中，第三閾值大于第四閾值，第三功率值大于第四功率值。此外，在本發(fā)明的實(shí)施例中，第一閾值、第二閾值、第三閾值和第四閾值依次遞減。

例如，當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值大于或等于A％(即第一閾值)時(shí)，確定發(fā)電功率最大可為a千瓦(即第一功率值)，即發(fā)動(dòng)機(jī)在滿足驅(qū)動(dòng)的條件下，在整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率的基礎(chǔ)上在多分配X功率給發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是說(shuō)，功率a千瓦應(yīng)為整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率+X，并以該功率a千瓦控制發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩以使電動(dòng)機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值小于A％且大于或等于B％(第二閾值)時(shí)，確定發(fā)電功率最大可為b千瓦，即發(fā)動(dòng)機(jī)在滿足驅(qū)動(dòng)的條件下，在整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率的基礎(chǔ)上在多分配Y功率給發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是說(shuō)，功率b千瓦應(yīng)為整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率+Y；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值小于B％且大于或等于C％(即第三閾值)時(shí)，確定發(fā)電功率最大可為c千瓦，即發(fā)動(dòng)機(jī)在滿足驅(qū)動(dòng)的條件下，在整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率的基礎(chǔ)上在多分配Z功率給發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是說(shuō)，功率c千瓦應(yīng)為整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率+Z；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值等于0％(即第四閾值)時(shí)，確定發(fā)電功率最大可為0千瓦，即退出行車(chē)發(fā)電功能，其中，a＞b＞c＞0，X>Y>Z>0。

為了使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠更加清楚地了解本發(fā)明，下面將結(jié)合圖4和圖5對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步描述。

舉例而言，假設(shè)本發(fā)明混合動(dòng)力汽車(chē)為用戶提供了SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定界面，用戶可通過(guò)混合動(dòng)力汽車(chē)中的多媒體主界面的“行駛設(shè)定”選項(xiàng)，進(jìn)入SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定界面，用戶可通過(guò)該設(shè)定界面進(jìn)行SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定(S01)。當(dāng)多媒體控制模塊檢測(cè)到用戶設(shè)定了SOC目標(biāo)點(diǎn)之后，多媒體控制模塊可向電機(jī)控制器發(fā)送用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)(S02)，同時(shí)，多媒體控制模塊記憶該用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)(S03)。此時(shí)，動(dòng)力電池管理器可向電機(jī)控制器發(fā)送動(dòng)力電池當(dāng)前的實(shí)際SOC值(S04)。電機(jī)控制器在接收到用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前的實(shí)際SOC值之和，可判斷車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)(S05)，同時(shí)判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前實(shí)際SOC值，比較這兩者的大小，并根據(jù)比較結(jié)果采取不同的控制策略(S06)。

之后，可根據(jù)采取的控制策略對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)進(jìn)行充放電控制：在根據(jù)采取的控制策略對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)進(jìn)行充放電控制之前，首先，如圖5所示，需判斷混合動(dòng)力汽車(chē)是否處于混合動(dòng)力模式(即HEV模式)(S501)，若是，則進(jìn)一步判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否啟動(dòng)(S502)，若是，則進(jìn)一步判斷用戶設(shè)定的目標(biāo)SOC(即SOC目標(biāo)點(diǎn))是否小于當(dāng)前實(shí)際SOC值(S503)。若判斷目標(biāo)SOC(即SOC目標(biāo)點(diǎn))小于當(dāng)前實(shí)際SOC值，則進(jìn)入主動(dòng)放電策略(S504)，此時(shí)，電機(jī)系統(tǒng)自檢，并判斷電機(jī)是否能夠參與驅(qū)動(dòng)(S505)，即電機(jī)系統(tǒng)可先檢測(cè)各模塊溫度是否正常：電機(jī)控制器需要采集電機(jī)溫度、水溫、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管)溫度、IPM溫度，當(dāng)各模塊溫度過(guò)高時(shí)，則不允許電機(jī)工作；同時(shí)，還需判斷當(dāng)前是否有碰撞信號(hào)：當(dāng)車(chē)輛嚴(yán)重碰撞時(shí)，為保證人身安全，需立刻關(guān)閉驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。當(dāng)電機(jī)控制器判斷各模塊溫度正常，且車(chē)輛無(wú)碰撞信號(hào)時(shí)，可確定電機(jī)能夠參與整車(chē)驅(qū)動(dòng)。若斷電機(jī)能夠參與驅(qū)動(dòng)，則進(jìn)一步判斷動(dòng)力電池管理器(BMS)是否允許動(dòng)力電池放電(S506)，即動(dòng)力電池管理器可先判斷整車(chē)高壓模塊(如電池管理器、高壓配電箱、維修開(kāi)關(guān)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、DC(即電壓轉(zhuǎn)換器)總成等)是否已經(jīng)成功連接，若否，則不允許放電，若是，則還需通過(guò)SOC和電池溫度判斷動(dòng)力電池是否具備放電能力以滿足電機(jī)驅(qū)動(dòng)需求，如果SOC或電池溫度過(guò)高、過(guò)低，則不允許放電。當(dāng)判斷動(dòng)力電池管理器允許動(dòng)力電池放電時(shí)，還需進(jìn)一步判斷整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率是否小于或等于預(yù)設(shè)額定功率M(S507)，該預(yù)設(shè)額定功率M可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行區(qū)域而定，可以理解當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)功率小于該功率時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性較差。當(dāng)判斷整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求大于預(yù)設(shè)額定功率M時(shí)，可進(jìn)一步判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足驅(qū)動(dòng)(S508)，若是，則電機(jī)提供M千瓦驅(qū)動(dòng)功率，其余驅(qū)動(dòng)功率由發(fā)動(dòng)機(jī)提供(S509)。其中，當(dāng)整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率小于或等于預(yù)設(shè)額定功率M時(shí)，電機(jī)可單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)，不參與驅(qū)動(dòng)(S510)。當(dāng)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)不能單獨(dú)滿足驅(qū)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可按最大能力輸出，其余驅(qū)動(dòng)需求功率由電機(jī)提供，若整車(chē)處于急加速工況(如全油門(mén))，則發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)按最大能力輸出(S511)。需要說(shuō)明的是，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)可單獨(dú)滿足驅(qū)動(dòng)，電機(jī)提供M千瓦驅(qū)動(dòng)功率，其余驅(qū)動(dòng)功率由發(fā)動(dòng)機(jī)提供的關(guān)系可理解為：若整車(chē)需求功率(x)已經(jīng)超過(guò)了發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出能力(y)，那么電機(jī)需提供w＝x-y的功率，而不再是額定的M kw。對(duì)于主動(dòng)放電策略理解，可以理解為先判斷電機(jī)功率，再判斷發(fā)動(dòng)機(jī)功率能否滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率。

如果判斷目標(biāo)SOC等于當(dāng)前實(shí)際SOC值(S512)，則進(jìn)入電量維持策略(S513)，此時(shí)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否可單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)(S514)，若是，則保持電機(jī)不輸出，且電池不放電(S515)，若否，則控制電機(jī)參與輸出(S516)，并進(jìn)一步判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值在不在預(yù)設(shè)范圍(如正負(fù)1％區(qū)間)內(nèi)(S527)，若在，則通過(guò)電池能量回饋回收電量(S528)，在該過(guò)程中，盡量維持動(dòng)力電池的電量不變，若不在，則根據(jù)當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的大小確定進(jìn)入相應(yīng)的主動(dòng)放電策略或行車(chē)發(fā)電策略。

如果判斷目標(biāo)SOC大于當(dāng)前實(shí)際SOC值(S517)，則進(jìn)入行車(chē)發(fā)電策略(S518)，此時(shí)，需先判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足驅(qū)動(dòng)(S519)，若否，則控制電機(jī)參與輸出(S520)，若是，則保持電機(jī)不輸出，且電池不放電(S521)。此時(shí)需判斷發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩是否小于K Nm(S522)，可以理解，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線及發(fā)動(dòng)機(jī)噪音來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩是否小于K Nm，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩超過(guò)K Nm時(shí)，不允許發(fā)動(dòng)機(jī)提供額外的功率進(jìn)行行車(chē)發(fā)電。若判斷發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩小于K Nm，且目標(biāo)SOC與當(dāng)前實(shí)際SOC值的差大于或等于a％，則在發(fā)動(dòng)機(jī)滿足驅(qū)動(dòng)的條件下，多輸出X KW用于行車(chē)發(fā)電(S523)；若目標(biāo)SOC與當(dāng)前實(shí)際SOC值的差大于或等于b％，則在發(fā)動(dòng)機(jī)滿足驅(qū)動(dòng)的條件下，多輸出Y KW用于行車(chē)發(fā)電(S524)；若目標(biāo)SOC與當(dāng)前實(shí)際SOC值的差大于或等于c％，則在發(fā)動(dòng)機(jī)滿足驅(qū)動(dòng)的條件下，多輸出Z KW用于行車(chē)發(fā)電(S525)；若目標(biāo)SOC與當(dāng)前實(shí)際SOC值的等于0，則退出行車(chē)發(fā)電功能(S526)，其中，a＞b＞c＞0，X＞Y＞Z＞0。從而使動(dòng)力電池的當(dāng)前實(shí)際SOC值盡量的接近于用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)。

綜上所述，本發(fā)明主要是基于混合動(dòng)力汽車(chē)動(dòng)力電機(jī)、動(dòng)力電池和發(fā)動(dòng)機(jī)三者的節(jié)能控制方法，即混合動(dòng)力汽車(chē)在行駛過(guò)程中，電機(jī)控制器監(jiān)測(cè)用戶通過(guò)多媒體設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)、整車(chē)動(dòng)力電池電量、動(dòng)力電池充放電功率、發(fā)動(dòng)機(jī)的工作經(jīng)濟(jì)區(qū)域、整車(chē)需求扭矩、車(chē)速等工況條件，通過(guò)調(diào)節(jié)行車(chē)發(fā)電功能、電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩分配，令動(dòng)力電池電量靠近SOC目標(biāo)點(diǎn)。

由此，本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法在兼顧混合動(dòng)力系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，增強(qiáng)了混合動(dòng)力汽車(chē)與駕駛員之間的交互，即駕駛員可以通過(guò)多媒體調(diào)節(jié)SOC目標(biāo)點(diǎn)，令動(dòng)力電池電量保持在駕駛員期望的水平，滿足駕駛員對(duì)動(dòng)力電池電量的需求。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制方法，在當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值不屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)時(shí)，電機(jī)控制器根據(jù)當(dāng)前SOC值和SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值控制混合動(dòng)力汽車(chē)進(jìn)入行車(chē)發(fā)電策略或主動(dòng)放電策略，通過(guò)提供多種控制策略使得動(dòng)力電池的電量能夠滿足駕駛員設(shè)定的目標(biāo)值，從而提高了可用性及可行性。

為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例，本發(fā)明還提出了一種混合動(dòng)力汽車(chē)的控制裝置。

圖6是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖6所示，該混合動(dòng)力汽車(chē)的控制裝置包括控制模塊10和電機(jī)控制器20。

具體地，控制模塊10可用于接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器20。舉例而言，假設(shè)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制裝置為用戶提供SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定功能，如圖1(b)所示，為本發(fā)明混合動(dòng)力汽車(chē)的控制裝置為用戶提供的SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定界面的示意圖，用戶可通過(guò)手動(dòng)滑動(dòng)如圖1(b)中設(shè)定界面的滑動(dòng)條，來(lái)設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)。當(dāng)控制模塊10檢測(cè)到用戶設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)時(shí)，控制模塊10可判斷混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前的工作模式是否處于混合動(dòng)力模式，并在判斷混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前的工作模 式處于混合動(dòng)力模式時(shí)，進(jìn)一步判斷混合動(dòng)力汽車(chē)中的發(fā)動(dòng)機(jī)是否啟動(dòng)，并在判斷混合動(dòng)力汽車(chē)中的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，以及可將該用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送給電機(jī)控制器20。同時(shí)，控制模塊10還可記憶該用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，以便在下次上電時(shí)仍默認(rèn)該設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，直到用戶手動(dòng)設(shè)定改變此目標(biāo)點(diǎn)。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定范圍可在以預(yù)設(shè)SOC目標(biāo)點(diǎn)為中心點(diǎn)的預(yù)設(shè)范圍之內(nèi)。例如，如圖1(b)所示，SOC目標(biāo)點(diǎn)可設(shè)定的范圍為15％～70％，即用戶可在該預(yù)設(shè)范圍(15％～70％)中對(duì)SOC目標(biāo)點(diǎn)進(jìn)行設(shè)定。

電機(jī)控制器20可用于獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前SOC值，并在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時(shí)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，并在發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求時(shí)，進(jìn)一步判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值是否屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，以及在當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)時(shí)，控制電機(jī)能量回饋回收電量。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，預(yù)設(shè)范圍可為正負(fù)1％之間。

更具體地，電機(jī)控制器20可按照當(dāng)前變速箱檔位、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求。若發(fā)動(dòng)機(jī)按最大功率輸出也不能達(dá)到整車(chē)驅(qū)動(dòng)功率需求，則可判斷發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，此時(shí)需控制電機(jī)參與輸出。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)要求可理解為電機(jī)控制器判斷當(dāng)前的車(chē)速、油門(mén)踏板深度、坡度等條件，確定整車(chē)當(dāng)前行駛的需求功率。

進(jìn)一步的，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，電機(jī)控制器20還可用于：如果判斷發(fā)動(dòng)機(jī)能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，則控制電機(jī)停止輸出且動(dòng)力電池停止放電。

也就是說(shuō)，在當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值在很小的范圍內(nèi)時(shí)，可通過(guò)電機(jī)能量回饋回收電量，使得當(dāng)前SOC值等于用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)。

可以理解，在SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時(shí)，混合動(dòng)力汽車(chē)會(huì)盡量維持動(dòng)力電池的電量不變，即使在行駛過(guò)程中有部分電量消耗(即此時(shí)SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值在預(yù)設(shè)范圍內(nèi))，也會(huì)通過(guò)能量回饋回收電量為動(dòng)力電池充電，以使混合動(dòng)力汽車(chē)在行駛過(guò)程中維持動(dòng)力電池的電量不變。

進(jìn)一步的，為了使得動(dòng)力電池的電量能夠滿足駕駛員設(shè)定的目標(biāo)值，從而提高了可用性及可行性，可提供多種控制策略。具體地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，電機(jī)控制器20還可用于：如果當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值不屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，則在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值時(shí)，控制混合動(dòng)力汽車(chē)進(jìn)入相應(yīng)的行車(chē)發(fā)電策略，或者在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值時(shí)，控制混合動(dòng)力汽車(chē)進(jìn)入相應(yīng)的主動(dòng)放電策略。

具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器20可根據(jù)當(dāng)前SOC值和SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值控制混合動(dòng)力汽車(chē)進(jìn)入行車(chē)發(fā)電策略或主動(dòng)放電策略，即：在當(dāng)前SOC值和SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值為正數(shù)時(shí)，進(jìn)入主動(dòng)放電策略；在當(dāng)前SOC值和SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值為 負(fù)數(shù)時(shí)，進(jìn)入行車(chē)發(fā)電策略。

例如，當(dāng)前SOC值和SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值為正數(shù)時(shí)，即SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值且SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值之間的差值不在預(yù)設(shè)范圍(如正負(fù)1％之間)內(nèi)時(shí)，且車(chē)輛處于混合動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)時(shí)，電機(jī)控制器20可采取主動(dòng)放電策略，盡可能地讓動(dòng)力電機(jī)參與輸出動(dòng)力，降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗，此時(shí)混合動(dòng)力汽車(chē)中的能量走向可如圖3(a)所示，電機(jī)控制器可以預(yù)設(shè)的放電功率控制電機(jī)M做工以輸出扭矩，此時(shí)動(dòng)力電池1通過(guò)逆變器2將能量驅(qū)動(dòng)給電機(jī)M，即電機(jī)M協(xié)助發(fā)動(dòng)機(jī)E來(lái)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪3運(yùn)行。

又如，當(dāng)前SOC值和SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值為負(fù)數(shù)時(shí)，即SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值且SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值之間的差值不在預(yù)設(shè)范圍(如正負(fù)1％之間)內(nèi)時(shí)，混合動(dòng)力汽車(chē)可通過(guò)行車(chē)發(fā)電的方式為動(dòng)力電池充電，使電量盡量向用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)靠近，此時(shí)混合動(dòng)力汽車(chē)中的能量走向可如圖3(b)所示，在發(fā)動(dòng)機(jī)滿足驅(qū)動(dòng)的條件下，通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)E運(yùn)行在高功率以使發(fā)動(dòng)機(jī)E的一部分扭矩輸出給電機(jī)M，電機(jī)M通過(guò)做工為動(dòng)力電池1進(jìn)行充電。也就是說(shuō)，混合動(dòng)力系統(tǒng)在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中，在保證整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率的前提下，控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在高效區(qū)域以使發(fā)動(dòng)機(jī)的一部分扭矩輸出給電機(jī)，以使電機(jī)為動(dòng)力電池充電，即此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)分別向驅(qū)動(dòng)輪和電機(jī)輸出扭矩，電機(jī)接收到該輸出扭矩之后將該機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能，以為動(dòng)力電池充電，可以理解，該行車(chē)發(fā)電策略適用于車(chē)輛的經(jīng)濟(jì)模式。

具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器20可通過(guò)以下方式以實(shí)現(xiàn)主動(dòng)放電策略：電機(jī)控制器20可先判斷電機(jī)當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)，當(dāng)電機(jī)當(dāng)前處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，控制電機(jī)啟動(dòng)，并以預(yù)設(shè)額定功率控制電機(jī)工作以輸出扭矩，以使當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)；當(dāng)電機(jī)當(dāng)前處于運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，判斷電機(jī)是否滿足電機(jī)驅(qū)動(dòng)需求，如果是，則直接以預(yù)設(shè)額定功率控制電機(jī)工作以輸出扭矩，以使當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，上述預(yù)設(shè)額定功率可以是發(fā)動(dòng)機(jī)匹配和模擬路況匹配等實(shí)際情況得出的。此外，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)是否滿足電機(jī)驅(qū)動(dòng)需求可包括電機(jī)有無(wú)故障及電機(jī)能否提供預(yù)設(shè)額定功率。也就是說(shuō)，若動(dòng)力電池電量在較高狀態(tài)時(shí)，為盡量降低燃油消耗，在HEV模式(即發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)協(xié)同提供驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)整車(chē)的模式)下，電機(jī)控制器20將分配更多扭矩給電機(jī)輸出，以消耗動(dòng)力電池的電能，此時(shí)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)共同向驅(qū)動(dòng)輪輸出扭矩，以幫助車(chē)輛的行駛，可以理解，該主動(dòng)放電策略適用于車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)模式。

需要說(shuō)明的是，在電機(jī)控制器20進(jìn)入主動(dòng)放電策略時(shí)，電機(jī)系統(tǒng)可先自檢并判斷電機(jī)能夠參與驅(qū)動(dòng)，即檢測(cè)各模塊溫度是否正常：電機(jī)控制器20需要采集電機(jī)溫度、水溫、IGBT溫度、IPM溫度，當(dāng)各模塊溫度過(guò)高時(shí)，則不允許電機(jī)工作；同時(shí)，還需判斷當(dāng)前是否有碰撞信號(hào)：當(dāng)車(chē)輛嚴(yán)重碰撞時(shí)，為保證人身安全，需立刻關(guān)閉驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。當(dāng)電機(jī)控制器20判斷各模塊溫度正常，且車(chē)輛無(wú)碰撞信號(hào)時(shí)，可確定電機(jī)能夠參與整車(chē)驅(qū)動(dòng)。

在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器20可通過(guò)以下方式以實(shí)現(xiàn)行車(chē)發(fā)電策略：先判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求；如果判斷發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，則控制電機(jī)參與輸出；如果判斷發(fā)動(dòng)機(jī)能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，則控制電機(jī)停止輸出且動(dòng)力電池停止放電，并進(jìn)一步判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩是否小于預(yù)設(shè)值；如果判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩小于預(yù)設(shè)值，則獲取SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值之間的差值；以及根據(jù)差值確定發(fā)電功率，并根據(jù)發(fā)電功率對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行充電。具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器20根據(jù)差值確定發(fā)電功率的具體實(shí)現(xiàn)過(guò)程可為：當(dāng)差值大于或等于第一閾值時(shí)，確定發(fā)電功率為第一功率值，并根據(jù)第一功率值控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出；當(dāng)差值小于第一閾值且大于或等于第二閾值時(shí)，確定發(fā)電功率為第二功率值，并根據(jù)第二功率值控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，其中，第一功率值大于第二功率值；當(dāng)差值小于第二閾值且大于或等于第三閾值時(shí)，確定發(fā)電功率為第三功率值，并根據(jù)第三功率值控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，其中，第二功率值大于第三功率值；當(dāng)差值等于第四閾值時(shí)，確定發(fā)電功率為第四功率值，并根據(jù)第四功率值控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，其中，第三閾值大于第四閾值，第三功率值大于第四功率值。此外，在本發(fā)明的實(shí)施例中，第一閾值、第二閾值、第三閾值和第四閾值依次遞減。

例如，當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值大于或等于A％(即第一閾值)時(shí)，電機(jī)控制器20確定發(fā)電功率最大可為a千瓦，即發(fā)動(dòng)機(jī)在滿足驅(qū)動(dòng)的條件下，在整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率的基礎(chǔ)上在多分配X功率給發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是說(shuō)，功率a千瓦應(yīng)為整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率+X，并以該功率a千瓦控制發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩以使電動(dòng)機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值小于A％且大于或等于B％(第二閾值)時(shí)，電機(jī)控制器20確定發(fā)電功率最大可為b千瓦，即發(fā)動(dòng)機(jī)在滿足驅(qū)動(dòng)的條件下，在整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率的基礎(chǔ)上在多分配Y功率給發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是說(shuō)，功率b千瓦應(yīng)為整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率+Y；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值小于B％且大于或等于C％(即第三閾值)時(shí)，電機(jī)控制器20確定發(fā)電功率最大可為c千瓦，即發(fā)動(dòng)機(jī)在滿足驅(qū)動(dòng)的條件下，在整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率的基礎(chǔ)上在多分配Z功率給發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是說(shuō)，功率c千瓦應(yīng)為整車(chē)驅(qū)動(dòng)需求功率+Z；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值等于0％(即第四閾值)時(shí)，電機(jī)控制器20確定發(fā)電功率最大可為0千瓦，即退出行車(chē)發(fā)電功能，其中，a＞b＞c＞0，X>Y>Z>0。

綜上所述，混合動(dòng)力汽車(chē)在行駛過(guò)程中，電機(jī)控制器20監(jiān)測(cè)用戶通過(guò)多媒體設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)、整車(chē)動(dòng)力電池電量、動(dòng)力電池充放電功率、發(fā)動(dòng)機(jī)的工作經(jīng)濟(jì)區(qū)域、整車(chē)需求扭矩、車(chē)速等工況條件，通過(guò)調(diào)節(jié)行車(chē)發(fā)電功能、電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩分配，令動(dòng)力電池電量靠近SOC目標(biāo)點(diǎn)。

由此，本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制裝置在兼顧混合動(dòng)力系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，增強(qiáng)了混合動(dòng)力汽車(chē)與駕駛員之間的交互，即駕駛員可以通過(guò)多媒體調(diào)節(jié)SOC目標(biāo)點(diǎn)，令動(dòng)力電池電量保持在駕駛員期望的水平，滿足駕駛員對(duì)動(dòng)力電池電量的需求。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的控制裝置，通過(guò)控制模塊在混合動(dòng)力汽車(chē)當(dāng)前處于混合動(dòng)力模式且發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器，電機(jī)控制器獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前SOC值，并在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時(shí)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車(chē)驅(qū)動(dòng)要求，若不能，則進(jìn)一步判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值是否屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，若是，則控制電機(jī)能量回饋回收電量，即通過(guò)引入SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定功能，并通過(guò)能量回饋回收電量為動(dòng)力電池充電，以使混合動(dòng)力汽車(chē)在行駛過(guò)程中維持動(dòng)力電池的電量不變，從而使得電池的電量盡可能的接近駕駛員設(shè)定的目標(biāo)點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)了駕駛員對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)的動(dòng)力電池電量進(jìn)行目標(biāo)控制。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個(gè)該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個(gè)”的含義是至少兩個(gè)，例如兩個(gè)，三個(gè)等，除非另有明確具體的限定。

在本說(shuō)明書(shū)的描述中，參考術(shù)語(yǔ)“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說(shuō)明書(shū)中，對(duì)上述術(shù)語(yǔ)的示意性表述不必須針對(duì)的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說(shuō)明書(shū)中描述的不同實(shí)施例或示例以及不同實(shí)施例或示例的特征進(jìn)行結(jié)合和組合。

流程圖中或在此以其他方式描述的任何過(guò)程或方法描述可以被理解為，表示包括一個(gè)或更多個(gè)用于實(shí)現(xiàn)特定邏輯功能或過(guò)程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的范圍包括另外的實(shí)現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時(shí)的方式或按相反的順序，來(lái)執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實(shí)施例所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解。

在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認(rèn)為是用于實(shí)現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實(shí)現(xiàn)在任何計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備(如基于計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用。就本說(shuō)明書(shū)而言，"計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)"可以是任何可以包含、存儲(chǔ)、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用的裝置。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下：具有一個(gè)或多個(gè)布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計(jì)算機(jī)盤(pán)盒(磁裝置)，隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)，只讀存儲(chǔ)器(ROM)，可擦除可編輯只讀存儲(chǔ)器(EPROM或閃速存儲(chǔ)器)，光纖裝置，以及便攜式 光盤(pán)只讀存儲(chǔ)器(CDROM)。另外，計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質(zhì)，因?yàn)榭梢岳缤ㄟ^(guò)對(duì)紙或其他介質(zhì)進(jìn)行光學(xué)掃描，接著進(jìn)行編輯、解譯或必要時(shí)以其他合適方式進(jìn)行處理來(lái)以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器中。

應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來(lái)實(shí)現(xiàn)。在上述實(shí)施方式中，多個(gè)步驟或方法可以用存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來(lái)實(shí)現(xiàn)。例如，如果用硬件來(lái)實(shí)現(xiàn)，和在另一實(shí)施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項(xiàng)或他們的組合來(lái)實(shí)現(xiàn)：具有用于對(duì)數(shù)據(jù)信號(hào)實(shí)現(xiàn)邏輯功能的邏輯門(mén)電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門(mén)電路的專用集成電路，可編程門(mén)陣列(PGA)，現(xiàn)場(chǎng)可編程門(mén)陣列(FPGA)等。

本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過(guò)程序來(lái)指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲(chǔ)于一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)，包括方法實(shí)施例的步驟之一或其組合。

此外，在本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例中的各功能單元可以集成在一個(gè)處理模塊中，也可以是各個(gè)單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個(gè)或兩個(gè)以上單元集成在一個(gè)模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實(shí)現(xiàn)，也可以采用軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷(xiāo)售或使用時(shí)，也可以存儲(chǔ)在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中。

上述提到的存儲(chǔ)介質(zhì)可以是只讀存儲(chǔ)器，磁盤(pán)或光盤(pán)等。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。