本發(fā)明的實(shí)施方式涉及列車(chē)控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，例如在先行列車(chē)發(fā)生了延遲的情況等時(shí)，為了最小限度地抑制本列車(chē)的延遲，從而最小限度地抑制對(duì)后續(xù)列車(chē)造成的影響，與未發(fā)生延遲的通常時(shí)相比，有時(shí)使行駛中的先行列車(chē)以及本列車(chē)更加接近。在這種情況下，在先行列車(chē)與本列車(chē)過(guò)度接近時(shí)使本列車(chē)減速，之后在先行列車(chē)與本列車(chē)遠(yuǎn)離時(shí)再使本列車(chē)加速，從而靠近先行列車(chē)。然后，再次在先行列車(chē)與本列車(chē)過(guò)度接近時(shí)使本列車(chē)減速。這樣，以往反復(fù)使本列車(chē)加速以及減速。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2011-45168號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題

在如上所述的技術(shù)中，期望既能夠最小限度地抑制對(duì)后續(xù)列車(chē)造成的影響，又能夠使本列車(chē)順暢地行駛。

用于解決技術(shù)問(wèn)題的方案

本發(fā)明的實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置具備存儲(chǔ)部、取得單元以及控制部。存儲(chǔ)部構(gòu)成為，與多個(gè)閉塞分區(qū)分別相對(duì)應(yīng)地存儲(chǔ)根據(jù)至少前一輛先行列車(chē)在線的閉塞分區(qū)決定的多個(gè)限制速度信息。取得單元構(gòu)成為，取得表示至少前一輛先行列車(chē)進(jìn)出各閉塞分區(qū)的時(shí)間的預(yù)定信息。控制部構(gòu)成為，根據(jù)取得的預(yù)定信息與多個(gè)限制速度信息，求出與本列車(chē)的行進(jìn)相伴的各閉塞分區(qū)中的限制速度，并利用該求出的限制速度制作本列車(chē)的行駛計(jì)劃。

附圖說(shuō)明

圖1是示出實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置的整體結(jié)構(gòu)的一例的圖。

圖2是示出實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置從先行列車(chē)接收的預(yù)定信息的一例的圖。

圖3是示出存儲(chǔ)在實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置的存儲(chǔ)部中的信號(hào)展開(kāi)信息的一例的圖。

圖4是示出基于實(shí)施方式的信號(hào)展開(kāi)信息的各閉塞分區(qū)中的限制速度的一例的圖。

圖5是示出基于實(shí)施方式的信號(hào)展開(kāi)信息的各閉塞分區(qū)中的限制速度的、不同于圖4的一例的圖。

圖6是示出基于實(shí)施方式的信號(hào)展開(kāi)信息的各閉塞分區(qū)中的限制速度的、不同于圖4以及圖5的一例的圖。

圖7是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖8是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖9是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖10是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖11是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖12是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖13是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖14是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖15是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖16是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖17是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖18是用于說(shuō)明實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃的步驟的一例的圖。

圖19是示出實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置制作行駛計(jì)劃時(shí)所執(zhí)行的處理的一例的流程圖。

具體實(shí)施方式

下面，根據(jù)附圖，對(duì)實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。

首先，參照?qǐng)D1至圖21，對(duì)實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)1000的結(jié)構(gòu)的一例進(jìn)行說(shuō)明。

如圖1所示，列車(chē)控制系統(tǒng)1000具備在線路上的各閉塞分區(qū)T行駛的列車(chē)100、以及ATC(Automatic Train Control：列車(chē)自動(dòng)控制)地上裝置200。

列車(chē)100具備通信裝置10、驅(qū)動(dòng)制動(dòng)控制裝置20以及列車(chē)控制裝置30。

通信裝置10構(gòu)成為，通過(guò)天線11與其他的列車(chē)100(以下稱為其他列車(chē))進(jìn)行通信。例如，通信裝置10構(gòu)成為，從先行列車(chē)接收預(yù)定信息，所述預(yù)定信息表示在具備該通信裝置10本身的列車(chē)100(以下稱為本列車(chē))之前行駛的前一輛先行列車(chē)進(jìn)出線路上的各閉塞分區(qū)T的預(yù)定的各時(shí)刻或者時(shí)間(參照?qǐng)D2)。

在圖2中，實(shí)線的曲線表示先行列車(chē)的前端位置的時(shí)間變化，虛線的曲線表示先行列車(chē)的后端位置的時(shí)間變化。如果設(shè)縱軸的數(shù)值2500m、3000m、3500m、4000m、4500m、5000m以及5500m表示線路上的各閉塞分區(qū)T的邊界位置，則可知先行列車(chē)的后端位置分別在約40s、約70s、約90s、約125s以及約165s后通過(guò)上述邊界位置。因此，根據(jù)圖2可知先行列車(chē)進(jìn)出各閉塞分區(qū)T的預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)。此外，圖2的縱軸以及橫軸的數(shù)值只是一例，并不僅限于這些數(shù)值。

驅(qū)動(dòng)制動(dòng)控制裝置20構(gòu)成為，通過(guò)控制與車(chē)軸連接的電機(jī)40、制動(dòng)裝置50，從而控制本列車(chē)的驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)。

列車(chē)控制裝置30具備：速度位置檢測(cè)部31、ATC車(chē)上裝置32、ATO(Automatic Train Operation：列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行)裝置33、計(jì)時(shí)部34以及存儲(chǔ)部35。ATO裝置33是“控制部”的一例。

速度位置檢測(cè)部31構(gòu)成為，通過(guò)從設(shè)置于車(chē)軸的TG(Tachogenerator：測(cè)速發(fā)電機(jī))60取得信息，或者通過(guò)借助車(chē)上設(shè)備70從設(shè)置于各閉塞分區(qū)T的地上設(shè)備300取得信息，從而檢測(cè)本列車(chē)的當(dāng)前位置以及速度。此外，本列車(chē)的位置以及速度的檢測(cè)方法并不僅限于此，例如，也可以利用GPS(Global Positioning System：全球定位系統(tǒng))等檢測(cè)本列車(chē)的位置以及速度。

ATC車(chē)上裝置32構(gòu)成為，輸出用于避免本列車(chē)與先行列車(chē)追尾的制動(dòng)指令。更加具體而言，ATC車(chē)上裝置32首先通過(guò)接收器80從ATC地上裝置200接收與本列車(chē)目前在線的閉塞分區(qū)T中的信號(hào)指示相關(guān)的信息，并對(duì)基于接收到的信號(hào)指示的限制速度、與由速度位置檢測(cè)部31檢測(cè)出的本列車(chē)的速度進(jìn)行比較。而且，ATC車(chē)上裝置32構(gòu)成為，當(dāng)本列車(chē)的速度超過(guò)限制速度時(shí)，向驅(qū)動(dòng)制動(dòng)控制裝置20輸出制動(dòng)指令。

在此，ATC地上裝置200構(gòu)成為，通過(guò)設(shè)置于各閉塞分區(qū)T的軌道電路(未圖示)檢測(cè)列車(chē)100是否在線于各閉塞分區(qū)T，并根據(jù)在線狀況確定各閉塞分區(qū)T中的信號(hào)指示。而且，ATC地上裝置200構(gòu)成為，通過(guò)軌道電路向ATC車(chē)上裝置32發(fā)送與各閉塞分區(qū)T中的信號(hào)指示相關(guān)的信息。

ATO裝置33構(gòu)成為，根據(jù)由通信裝置10接收到的預(yù)定信息、表示由速度位置檢測(cè)部31檢測(cè)出的本列車(chē)的位置以及速度的信息、存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部35中的各種信息、由ATC車(chē)上裝置32接收到的信號(hào)指示信息以及由計(jì)時(shí)部34計(jì)時(shí)的當(dāng)前時(shí)刻，計(jì)算出先行列車(chē)進(jìn)出各閉塞分區(qū)T的、預(yù)定的各預(yù)定時(shí)刻的各閉塞分區(qū)T中的限制速度。此外，各閉塞分區(qū)T中的限制速度有時(shí)根據(jù)先行列車(chē)在線于線路上的哪個(gè)閉塞分區(qū)T而發(fā)生變化。也就是說(shuō)，各閉塞分區(qū)T中的限制速度有時(shí)在先行列車(chē)進(jìn)出各閉塞分區(qū)T的預(yù)定的各預(yù)定時(shí)刻發(fā)生變化。

在此，對(duì)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部35中的各種信息的例子進(jìn)行說(shuō)明。作為一例，存儲(chǔ)部35中存儲(chǔ)有線路信息、運(yùn)行信息以及車(chē)輛信息。

線路信息包括作為在各停車(chē)站停車(chē)時(shí)的目標(biāo)的目標(biāo)停止位置、與線路的坡度以及曲線(曲率半徑)相關(guān)的信息、各閉塞分區(qū)T中的信號(hào)展開(kāi)信息以及表示各閉塞分區(qū)T的邊界位置的信息。另外，線路信息包括表示各閉塞分區(qū)T的排列、各停車(chē)站的各車(chē)道與各閉塞分區(qū)T的對(duì)應(yīng)關(guān)系等的線形信息。

運(yùn)行信息包括與本列車(chē)的運(yùn)行種別所對(duì)應(yīng)的停車(chē)站相關(guān)的信息、本列車(chē)到達(dá)和駛離各停車(chē)站的時(shí)刻以及表示本列車(chē)到達(dá)各停車(chē)站的哪條車(chē)道的信息。車(chē)輛信息包括本列車(chē)的列車(chē)長(zhǎng)度、以及與牽引/制動(dòng)指令相應(yīng)的加速度/減速度的特性。

接下來(lái)，參照?qǐng)D3至圖5，對(duì)線路信息中包含的信號(hào)展開(kāi)信息的例子進(jìn)行說(shuō)明。如圖3所示，作為一例，信號(hào)展開(kāi)信息包括閉塞分區(qū)編號(hào)、閉塞分區(qū)邊界位置以及信號(hào)展開(kāi)編號(hào)。

閉塞分區(qū)編號(hào)是與線路上的各閉塞分區(qū)T相對(duì)應(yīng)的編號(hào)。下面，為了便于進(jìn)行說(shuō)明，將閉塞分區(qū)編號(hào)為n的閉塞分區(qū)T設(shè)為閉塞分區(qū)Tn。閉塞分區(qū)邊界位置表示各閉塞分區(qū)T的起點(diǎn)以及終點(diǎn)的位置。信號(hào)展開(kāi)編號(hào)中登記有各閉塞分區(qū)T中的本列車(chē)的限制速度的、與先行列車(chē)的在線位置相應(yīng)的全部模式。

例如，圖4示出了先行列車(chē)不在線路上的任何閉塞分區(qū)T時(shí)的、閉塞分區(qū)T1～T12(0～6000m)中的本列車(chē)的限制速度的例子。該圖4示出的圖與登記在圖3所示的信號(hào)展開(kāi)信息中的信號(hào)展開(kāi)編號(hào)為“0”的行的各數(shù)值相對(duì)應(yīng)。

實(shí)施方式的ATO裝置33構(gòu)成為，根據(jù)從先行列車(chē)接收的預(yù)定信息(參照?qǐng)D2)確定出先行列車(chē)不在線路上的任何閉塞分區(qū)T中的時(shí)間段時(shí)，通過(guò)參照登記在信號(hào)展開(kāi)信息(參照?qǐng)D3)中的信號(hào)展開(kāi)編號(hào)為“0”的行的各數(shù)值，計(jì)算出該時(shí)間段內(nèi)的各閉塞分區(qū)T中的限制速度(參照?qǐng)D4)。此外，先行列車(chē)以一定周期，在駛離車(chē)站時(shí)、或者預(yù)定發(fā)生了變更等時(shí)，發(fā)送預(yù)定信息。

圖5示出了先行列車(chē)在線于閉塞分區(qū)T6(2500～3000m)時(shí)的、各閉塞分區(qū)T中的本列車(chē)的限制速度的例子。該圖5示出的圖中的閉塞分區(qū)T1～T6(0～3000m)中的限制速度分別與圖3所示的信號(hào)展開(kāi)信息的信號(hào)展開(kāi)編號(hào)為“1”的行的數(shù)值中的、閉塞分區(qū)編號(hào)為1～6的數(shù)值相對(duì)應(yīng)。此外，圖5示出的圖中的閉塞分區(qū)T7之后(3000m之后)的部分與圖4所示的圖中的閉塞分區(qū)T7之后的部分相同。

在此，在圖3示出的信號(hào)展開(kāi)信息的信號(hào)展開(kāi)編號(hào)為“1”的行中，在閉塞分區(qū)編號(hào)為5以及6的部分分別登記有數(shù)值“01”和數(shù)值“02”，但這些均表示限制速度為0。更加具體而言，數(shù)值“01”表示由于先行列車(chē)在線于與該數(shù)值相對(duì)應(yīng)的閉塞分區(qū)T(在圖3中為閉塞分區(qū)T5)的前一個(gè)閉塞分區(qū)T，因此限制速度為0；數(shù)值“02”表示由于先行列車(chē)在線于與該數(shù)值相對(duì)應(yīng)的閉塞分區(qū)T(在圖3中為閉塞分區(qū)T6)，因此限制速度為0。

實(shí)施方式的ATO裝置33構(gòu)成為，根據(jù)從先行列車(chē)接收的預(yù)定信息(參照?qǐng)D2)確定出先行列車(chē)在線于閉塞分區(qū)T6的時(shí)間段時(shí)，通過(guò)參照信號(hào)展開(kāi)信息(參照?qǐng)D3)中的信號(hào)展開(kāi)編號(hào)為“1”的行的數(shù)值中閉塞分區(qū)編號(hào)為1～6的各數(shù)值，確定該時(shí)間段內(nèi)的各閉塞分區(qū)T中的限制速度(參照?qǐng)D5)。

圖6示出了先行列車(chē)在線于閉塞分區(qū)T7(3000～3500m)時(shí)的、各閉塞分區(qū)T中的本列車(chē)的限制速度的例子。該圖6示出的圖中的閉塞分區(qū)T2～T7(500～3500m)中的限制速度分別與圖3所示的信號(hào)展開(kāi)信息的信號(hào)展開(kāi)編號(hào)為“2”的行的數(shù)值中的、閉塞分區(qū)編號(hào)為2～7的數(shù)值相對(duì)應(yīng)。此外，圖6示出的圖中的行駛距離為500km之前(閉塞分區(qū)T1)的部分與圖4所示的圖中的閉塞分區(qū)T1的部分的各限制速度相同，圖6示出的圖中的行駛距離為3500km之后(閉塞分區(qū)T8之后)的部分的各限制速度與圖4所示的圖中的閉塞分區(qū)T8之后的部分的各限制速度相同。

實(shí)施方式的ATO裝置33構(gòu)成為，根據(jù)從先行列車(chē)接收的預(yù)定信息(參照?qǐng)D2)確定出先行列車(chē)在線于閉塞分區(qū)T7的時(shí)間段時(shí)，通過(guò)參照信號(hào)展開(kāi)信息(參照?qǐng)D3)中的信號(hào)展開(kāi)編號(hào)為“2”的行的數(shù)值中閉塞分區(qū)編號(hào)為2～7的各數(shù)值，確定該時(shí)間段內(nèi)的各閉塞分區(qū)T中的限制速度(參照?qǐng)D6)。

此外，圖3的表的各格的數(shù)值和圖4至圖6的縱軸以及橫軸的數(shù)值只是示例，并不僅限于這些數(shù)值。

實(shí)施方式的ATO裝置33構(gòu)成為，當(dāng)如上所述那樣計(jì)算出限制速度時(shí)，根據(jù)計(jì)算出的限制速度，避免在進(jìn)入下一個(gè)停車(chē)站為止的各閉塞分區(qū)T的各時(shí)間點(diǎn)本列車(chē)的速度超過(guò)限制速度，并且制作用于以最快速度在直到下一個(gè)停車(chē)站為止的各閉塞分區(qū)T中行駛的行駛計(jì)劃。而且，ATO裝置33構(gòu)成為，根據(jù)這樣制作出的行駛計(jì)劃，向驅(qū)動(dòng)制動(dòng)控制裝置20輸出牽引指令以及制動(dòng)指令。

在此，參照?qǐng)D7至圖18，更加詳細(xì)地說(shuō)明實(shí)施方式的行駛計(jì)劃的制作方法。下面，對(duì)本列車(chē)駛離位于閉塞分區(qū)T1的車(chē)站并在位于閉塞分區(qū)T8的車(chē)站停車(chē)的例子進(jìn)行說(shuō)明。

實(shí)施方式的ATO裝置33構(gòu)成為，通過(guò)對(duì)直到下一個(gè)停車(chē)站為止的各閉塞分區(qū)T反復(fù)進(jìn)行如下的處理，制作直到下一個(gè)車(chē)站為止的行駛計(jì)劃：即、在本列車(chē)從某一閉塞分區(qū)Tn進(jìn)入下一個(gè)閉塞分區(qū)Tn+1的時(shí)間點(diǎn)τ，下一個(gè)閉塞分區(qū)Tn+1中的限制速度從第一速度變?yōu)榈诙俣葧r(shí)，以使該時(shí)間點(diǎn)τ的行駛計(jì)劃上的本列車(chē)的速度變?yōu)榈诙俣纫韵碌姆绞街谱骰蛘咝拚旭傆?jì)劃，而在時(shí)間點(diǎn)τ下一個(gè)閉塞分區(qū)Tn+1中的限制速度保持第一速度不變時(shí)，以使時(shí)間點(diǎn)τ的行駛計(jì)劃上的本列車(chē)的速度變?yōu)榈谝凰俣纫韵碌姆绞街谱骰蛘咝拚旭傆?jì)劃。

例如，如圖7所示，在由于先行列車(chē)在線于閉塞分區(qū)T8而導(dǎo)致本列車(chē)在進(jìn)入閉塞分區(qū)T5的時(shí)間點(diǎn)τ1的限制速度為折線I1那樣時(shí)，ATO裝置33首先制作用于以限制速度以下的速度且最快的速度在閉塞分區(qū)T4之前的各閉塞分區(qū)中行駛的最快行駛計(jì)劃、即如折線I2所示的最快行駛計(jì)劃。當(dāng)假設(shè)在該時(shí)間點(diǎn)τ1閉塞分區(qū)T5的限制速度不變時(shí)，時(shí)間點(diǎn)τ1的最快行駛計(jì)劃上的本列車(chē)的速度比時(shí)間點(diǎn)τ1的閉塞分區(qū)T5中的限制速度大。因此，ATO裝置33以如下方式修正閉塞分區(qū)T4之前的最快行駛計(jì)劃，從而使時(shí)間點(diǎn)τ1的本列車(chē)的速度小于等于時(shí)間點(diǎn)τ1的閉塞分區(qū)T5中的限制速度。

首先，如圖8所示，ATO裝置33從終點(diǎn)側(cè)的部分依次(參照?qǐng)D8的點(diǎn)劃線)將圖7所示的最快行駛計(jì)劃中包含的定速部分替換為慣性行駛部分。此外，在此雖未圖示，但是當(dāng)在最快行駛計(jì)劃中包含有牽引部分時(shí)，ATO裝置33從終點(diǎn)側(cè)的部分依次將牽引部分也替換為慣性行駛部分。在此替換的牽引部分是表示已經(jīng)進(jìn)行了一次牽引的本列車(chē)再次進(jìn)行牽引的再牽引部分，不包括駛離車(chē)站時(shí)的牽引部分。這是因?yàn)椋绻麑Ⅰ傠x車(chē)站時(shí)的牽引部分替換為慣性行駛部分，則本列車(chē)將會(huì)從駛離車(chē)站時(shí)起緩慢行駛，因此與后續(xù)列車(chē)之間的距離容易縮小，會(huì)對(duì)后續(xù)列車(chē)的行駛造成影響。

在即使如上所述那樣將所有的定速部分替換為慣性行駛部分，進(jìn)入閉塞分區(qū)T6時(shí)的本列車(chē)的速度依然比限制速度大的情況下，如圖9所示，ATO裝置33從終點(diǎn)側(cè)依次將慣性行駛部分替換為減速部分。然后，ATO裝置33在通過(guò)將慣性行駛部分替換為減速部分，能夠制作出使進(jìn)入閉塞分區(qū)T6時(shí)的本列車(chē)的速度變?yōu)橄拗扑俣纫韵碌男旭傆?jì)劃、即如圖10的折線I3所示的行駛計(jì)劃時(shí)，采用該行駛計(jì)劃，以作為閉塞分區(qū)T4之前的行駛計(jì)劃。

在如上所述那樣制作出閉塞分區(qū)T4之前的行駛計(jì)劃時(shí)，如圖11所示，ATO裝置33將對(duì)已經(jīng)制作出的閉塞分區(qū)T4之前的行駛計(jì)劃添加了用于以限制速度以下的速度且最快的速度在下一個(gè)閉塞分區(qū)T5中行駛的最快行駛計(jì)劃而得到的行駛計(jì)劃，制作為閉塞分區(qū)T5之前的行駛計(jì)劃(參照?qǐng)D11示出的包含有定速部分的折線I4)。然后，當(dāng)在本列車(chē)按照?qǐng)D11所示的行駛計(jì)劃進(jìn)入閉塞分區(qū)T6的時(shí)間點(diǎn)τ2，閉塞分區(qū)T6的限制速度未發(fā)生變化時(shí)，ATO裝置33與上述圖7至圖9所示的情況同樣地，將圖11所示的行駛計(jì)劃中的定速部分替換為慣性行駛部分(參照?qǐng)D12)，將慣性行駛部分替換為減速部分(參照?qǐng)D13)。

在此，假設(shè)在本列車(chē)按照?qǐng)D13所示的行駛計(jì)劃進(jìn)入閉塞分區(qū)T6的時(shí)間點(diǎn)τ3，先行列車(chē)的在線位置從閉塞分區(qū)T8變?yōu)殚]塞分區(qū)T9，由此，各閉塞分區(qū)T中的限制速度從圖13的折線I1所示的限制速度變?yōu)閳D14的折線I5所示的限制速度。在這種情況下，如圖14所示，由于本列車(chē)進(jìn)入閉塞分區(qū)T6時(shí)的速度變得比閉塞分區(qū)T6中的限制速度小，因此ATO裝置33停止進(jìn)行圖13所示的替換(從慣性行駛部分替換成減速部分的替換)。

然后，ATO裝置33將對(duì)目前為止通過(guò)與上述步驟(參照?qǐng)D11至圖13)同樣的步驟制作出的閉塞分區(qū)T5之前的行駛計(jì)劃(參照?qǐng)D14的折線I6)添加了以限制速度以下的速度且最快的速度在下一個(gè)閉塞分區(qū)T6中行駛的行駛計(jì)劃而得到的行駛計(jì)劃，制作為閉塞分區(qū)T6之前的行駛計(jì)劃(參照?qǐng)D15的直線I7)。此外，根據(jù)如上述圖2所示的預(yù)定信息，計(jì)算出各閉塞分區(qū)T中的限制速度發(fā)生變化的時(shí)間點(diǎn)。

然后，ATO裝置33按照與上述同樣的步驟還制作直到下一個(gè)停車(chē)站為止的剩余閉塞分區(qū)T7以及T8中的行駛計(jì)劃。此外，圖16的折線I8表示由于先行列車(chē)從圖15的位置進(jìn)一步移動(dòng)而發(fā)生變化的各閉塞分區(qū)T中的限制速度，圖16的折線I9表示閉塞分區(qū)T7之前的行駛計(jì)劃。另外，圖17的折線I10表示由于先行列車(chē)從圖16的位置進(jìn)一步移動(dòng)而發(fā)生變化的各閉塞分區(qū)T中的限制速度，圖17的折線I11表示閉塞分區(qū)T8之前的行駛計(jì)劃。通過(guò)如上所述的方式，制作本列車(chē)駛離位于閉塞分區(qū)T1的車(chē)站并在位于閉塞分區(qū)T8的車(chē)站停車(chē)為止的行駛計(jì)劃。

此外，在完全不存在先行列車(chē)的情況等時(shí)，在本列車(chē)駛離位于閉塞分區(qū)T1的車(chē)站并在位于閉塞分區(qū)T8的車(chē)站停車(chē)為止的期間內(nèi)，本列車(chē)不會(huì)受到因存在先行列車(chē)而產(chǎn)生的限制速度的影響。在這種情況下，ATO裝置33無(wú)需考慮因存在先行列車(chē)而產(chǎn)生的限制速度會(huì)在哪個(gè)時(shí)間點(diǎn)發(fā)生變化，因此不使用如上述圖2所示的預(yù)定信息，而是根據(jù)從存儲(chǔ)部35讀取出的信號(hào)展開(kāi)信息(參照?qǐng)D3)中登記的限制速度的最大值等，制作用于按照運(yùn)行計(jì)劃的時(shí)間從閉塞分區(qū)T1行駛到閉塞分區(qū)T8的行駛計(jì)劃(參照?qǐng)D18的折線I12)。

此外，實(shí)施方式的ATO裝置33構(gòu)成為，在如上所述制作出行駛計(jì)劃時(shí)，根據(jù)制作出的行駛計(jì)劃與由計(jì)時(shí)部34計(jì)時(shí)的當(dāng)前時(shí)刻，計(jì)算出本列車(chē)的預(yù)定信息(表示本列車(chē)進(jìn)出線路上的各閉塞分區(qū)T的預(yù)定的各時(shí)刻的信息)。而且，ATO裝置33構(gòu)成為，通過(guò)通信裝置10向后續(xù)列車(chē)發(fā)送如此計(jì)算出的本列車(chē)的預(yù)定信息。

接下來(lái)，參照?qǐng)D19，對(duì)實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置30制作行駛計(jì)劃時(shí)所執(zhí)行的處理的一例進(jìn)行說(shuō)明。

在實(shí)施方式中，如圖19所示，ATO裝置33首先在步驟S1中計(jì)算出本列車(chē)行駛到下一個(gè)停車(chē)站為止時(shí)的各閉塞分區(qū)T中的限制速度。更加具體而言，ATO裝置33根據(jù)由通信裝置10接收到的預(yù)定信息、表示由速度位置檢測(cè)部31檢測(cè)出的本列車(chē)的速度以及位置的信息、存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部35中的信號(hào)展開(kāi)信息、由ATC車(chē)上裝置32接收到的信號(hào)指示信息以及由計(jì)時(shí)部34計(jì)時(shí)的當(dāng)前時(shí)刻，計(jì)算出先行列車(chē)進(jìn)出各閉塞分區(qū)T的預(yù)定的、各預(yù)定時(shí)刻的各閉塞分區(qū)T中的限制速度。然后，使處理進(jìn)入步驟S2。

接下來(lái)，在步驟S2中，ATO裝置33根據(jù)在步驟S1中計(jì)算出的限制速度，制作下一個(gè)閉塞分區(qū)T中的最快行駛計(jì)劃。然后，使處理進(jìn)入步驟S3。

接下來(lái)，在步驟S3中，ATO裝置33判斷在下一個(gè)閉塞分區(qū)T中是否存在下一個(gè)停車(chē)站。

當(dāng)在步驟S3中判斷為在下一個(gè)閉塞分區(qū)T中存在下一個(gè)停車(chē)站時(shí)，使處理進(jìn)入步驟S4。然后，在步驟S4中，ATO裝置33判斷是否即使使本列車(chē)按照目前為止制作出的行駛計(jì)劃行駛，也不會(huì)超過(guò)各閉塞分區(qū)T中的限制速度。

當(dāng)在步驟S4中判斷為不會(huì)超過(guò)限制速度時(shí)，使處理進(jìn)入步驟S5。然后，在步驟S5中，ATO裝置33根據(jù)在步驟S2中制作出的最快行駛計(jì)劃，制作在按照運(yùn)行計(jì)劃的停車(chē)時(shí)刻到達(dá)下一個(gè)停車(chē)站的行駛計(jì)劃。然后，結(jié)束處理。

此外，當(dāng)在步驟S4中判斷為會(huì)超過(guò)限制速度時(shí)，即、如果使本列車(chē)按照目前為止制作出的行駛計(jì)劃行駛則在某一閉塞分區(qū)T中本列車(chē)的速度會(huì)超過(guò)限制速度時(shí)，直接結(jié)束處理，而不制作直到下一個(gè)停車(chē)站為止的行駛計(jì)劃。

在此，當(dāng)在步驟S3中判斷為在下一個(gè)閉塞分區(qū)T中不存在下一個(gè)停車(chē)站時(shí)，使處理進(jìn)入步驟S6。然后，在步驟S6中，ATO裝置33判斷進(jìn)入下一個(gè)閉塞分區(qū)T的時(shí)間點(diǎn)的行駛計(jì)劃上的本列車(chē)的速度是否會(huì)超過(guò)該時(shí)間點(diǎn)的下一個(gè)閉塞分區(qū)T中的限制速度。

當(dāng)在步驟S6中判斷為本列車(chē)的速度不會(huì)超過(guò)限制速度、即在限制速度以下時(shí)，使處理返回到步驟S2。另外，當(dāng)在步驟S6中判斷為本列車(chē)的速度會(huì)超過(guò)限制速度時(shí)，使處理進(jìn)入步驟S7。

在步驟S7中，ATO裝置33判斷在下一個(gè)閉塞分區(qū)T的前一個(gè)閉塞分區(qū)T內(nèi)的行駛計(jì)劃中，是否存在表示本列車(chē)以定速行駛的定速部分。

當(dāng)在步驟S7中判斷為存在定速部分時(shí)，使處理進(jìn)入步驟S8。然后，在步驟S8中，ATO裝置33通過(guò)將定速部分的終點(diǎn)側(cè)的部分替換為表示使本列車(chē)慣性行駛的慣性行駛部分，從而對(duì)目前為止制作出的行駛計(jì)劃進(jìn)行修正。然后，使處理返回到步驟S6。

另一方面，當(dāng)在步驟S7中判斷為不存在定速部分時(shí)，使處理進(jìn)入步驟S9。然后，在步驟S9中，ATO裝置33判斷在前一個(gè)閉塞分區(qū)T內(nèi)的行駛計(jì)劃中，是否存在表示使已經(jīng)進(jìn)行了一次以上牽引的本列車(chē)再次進(jìn)行牽引的再牽引部分。

當(dāng)在步驟S9中判斷為存在再牽引部分時(shí)，使處理進(jìn)入步驟S10。然后，在步驟S10中，ATO裝置33通過(guò)將再牽引部分的終點(diǎn)側(cè)的部分替換為慣性行駛部分，從而對(duì)目前為止制作出的行駛計(jì)劃進(jìn)行修正。然后，使處理返回到步驟S6。

當(dāng)在步驟S9中判斷為不存在再牽引部分時(shí)，使處理進(jìn)入步驟S11。在這種情況下，在前一個(gè)閉塞分區(qū)T內(nèi)的行駛計(jì)劃中，只存在慣性行駛部分或者表示本列車(chē)減速的減速部分，因此，ATO裝置33通過(guò)在步驟S11中將慣性行駛部分的終點(diǎn)側(cè)的部分替換為減速部分，從而對(duì)目前為止制作出的行駛計(jì)劃進(jìn)行修正。然后，使處理返回到步驟S6。

如以上說(shuō)明的那樣，在實(shí)施方式的存儲(chǔ)部35中存儲(chǔ)有信號(hào)展開(kāi)信息(參照?qǐng)D3)，該信號(hào)展開(kāi)信息用于計(jì)算先行列車(chē)進(jìn)出各閉塞分區(qū)T的預(yù)定的、各預(yù)定時(shí)刻的各閉塞分區(qū)T中的本列車(chē)的限制速度。另外，實(shí)施方式的ATO裝置33構(gòu)成為，通過(guò)通信裝置10從先行列車(chē)取得表示上述各預(yù)定時(shí)刻的預(yù)定信息(參照?qǐng)D2)，并根據(jù)預(yù)定信息以及信號(hào)展開(kāi)信息計(jì)算出各預(yù)定時(shí)刻的各閉塞分區(qū)T中的本列車(chē)的限制速度，再根據(jù)限制速度避免本列車(chē)的速度在本列車(chē)進(jìn)入下一個(gè)停車(chē)站為止的各閉塞分區(qū)T的各時(shí)間點(diǎn)超過(guò)限制速度，并且制作用于以最快速度在直到下一個(gè)停車(chē)站為止的各閉塞分區(qū)T中行駛的行駛計(jì)劃，并根據(jù)行駛計(jì)劃控制本列車(chē)。由此，既能夠避免本列車(chē)的速度在本列車(chē)進(jìn)入下一個(gè)停車(chē)站為止的各閉塞分區(qū)T的各時(shí)間點(diǎn)超過(guò)限制速度，又能夠使本列車(chē)以最快速度行駛到下一個(gè)停車(chē)站，因此，既能夠最小限度地抑制對(duì)后續(xù)列車(chē)造成的影響，又能夠使本列車(chē)順暢地行駛。

以上，雖然對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但是上述實(shí)施方式是作為一個(gè)例子提出的，并非旨在限定發(fā)明的保護(hù)范圍。上述實(shí)施方式能夠以其他各種方式實(shí)施，在不偏離發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)，可以進(jìn)行各種省略、替換、變更。上述實(shí)施方式或其變形包含在發(fā)明的保護(hù)范圍或宗旨中，并且，包含在權(quán)利要求書(shū)所記載的發(fā)明和其等同的保護(hù)范圍內(nèi)。