車輛的板簧平衡機構(gòu)及具有該機構(gòu)的車輛的制作方法
【專利摘要】本實用新型提供了一種車輛的板簧平衡機構(gòu)及具有該機構(gòu)的車輛。板簧平衡機構(gòu)包括：第一板簧，與車輛的第一車橋連接；第二板簧，與車輛的第二車橋連接；第一擺臂，第一擺臂的第一端與車輛的車架鉸接于第一鉸接點，且第一擺臂與第一板簧滑動連接；第二擺臂，第二擺臂的第一端與車輛的車架鉸接第二鉸接點，且第二擺臂與第二板簧滑動連接；平衡力桿，平衡力桿的第一端與第一擺臂的第二端鉸接于第三鉸接點，平衡力桿的第二端與第二擺臂的第二端鉸接接于第四鉸接點；在車輛處于平直路面上停止的狀態(tài)下，第一鉸接點和第三鉸接點之間的第一連線豎直設(shè)置，第二鉸接點和第四鉸接點之間的第二連線豎直設(shè)置。本實用新型更利于獲得最佳的軸荷平衡效果。
【專利說明】
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本實用新型涉及車輛領(lǐng)域，更具體地，涉及車輛的板簧平衡機構(gòu)及具有該機構(gòu)的 車輛。 車輛的板簧平衡機構(gòu)及具有該機構(gòu)的車輛

【背景技術(shù)】
[0002] 板簧平衡機構(gòu)在具有板簧懸架的車輛中，例如具有板簧懸架的汽車起重機中有著 非常重要的作用。一方面板簧平衡機構(gòu)可以傳遞各車橋之間的軸荷，實現(xiàn)多橋軸荷平衡，避 免車橋過載；另一方面板簧平衡機構(gòu)的轉(zhuǎn)動增大了車橋的上下跳動范圍，從而提高了車輪 的接地性，避免過早懸空。在軸距較短的車橋之間布置平衡機構(gòu)是容易實現(xiàn)的，已經(jīng)形成了 成熟的通用技術(shù)。但是如果相鄰車橋之間安裝有如固定支腿等結(jié)構(gòu)件時，受到固定支腿等 結(jié)構(gòu)件的空間限制，布置一種前后軸距較長、上下高度較高的板簧平衡機構(gòu)則需要綜合考 慮較多的因素。
[0003] 例如，在現(xiàn)有的五橋或六橋汽車起重機中，前固定支腿的前、后兩車橋的板簧懸架 要么采用無關(guān)聯(lián)的獨立懸架形式，要么前、后車橋之間的板簧平衡機構(gòu)軸荷平衡能力有限， 使得前固定支腿后方的車橋容易瞬間超載、懸空、引起板簧或騎馬螺栓的斷裂、驅(qū)動力不 足，嚴重限制了汽車起重機的使用性能。
[0004] 圖1是現(xiàn)有技術(shù)的汽車起重機中兩個板簧懸架之間設(shè)置固定支腿時的板簧平衡 機構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0005] 如圖1所示，該板簧平衡機構(gòu)為一種用于前三橋板簧懸架的平衡機構(gòu)，圖1中，在 較近的板簧9'和板簧5'之間設(shè)置短軸距平衡機構(gòu)Γ。而板簧5'和板簧4'之間設(shè)置了 前固定支腿7'。板簧4'和板簧5'分別固定安裝在各自對應(yīng)的車橋上，并分別位于固定支 腿7'的兩側(cè)。板簧平衡機構(gòu)包括板簧5'和板簧4'，板簧平衡機構(gòu)還包括第一擺臂2'、第 二擺臂8'和平衡力桿3'。第一擺臂2'和第二擺臂8'的第一端分別與板簧4'和板簧' 5' 滑動連接。第一擺臂2'和第二擺臂8'的第二端分別與平衡力桿3'的兩端鉸接。第一擺 臂2'的第一端與第二端之間的鉸接點處和第二擺臂8的第一端與第二端之間的鉸接點處 分別與車架鉸接。并且，第一擺臂2'和第二擺臂8'對稱設(shè)置。該板簧平衡機構(gòu)布置在固 定支腿7'的上方，由橡膠限位塊6'對板簧平衡機構(gòu)的擺動進行限位以及在板簧平衡機構(gòu) 擺動后使其恢復(fù)至初始位置。該板簧平衡機構(gòu)可以在一定范圍內(nèi)實現(xiàn)過固定支腿的三軸車 橋之間的軸荷平衡。
[0006] 在實現(xiàn)本實用新型的過程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)以上現(xiàn)有技術(shù)至少存在以下問題：
[0007] 1、以上現(xiàn)有技術(shù)的板簧平衡機構(gòu)中第一擺臂、第二擺臂和平衡力桿形成梯形機 構(gòu)，難以獲得最佳的平衡效果。
[0008] 2、以上現(xiàn)有技術(shù)的板簧平衡機構(gòu)未能給出各鉸點位置處于何種位置時，可以獲得 最佳的軸荷平衡能力，僅是簡單的讓第一擺臂與第二擺臂的力臂相等，通用性不強。
[0009] 3、以上現(xiàn)有技術(shù)的板簧平衡機構(gòu)布置在固定支腿的上方，當(dāng)其在前、后橋軸荷不 等的情況下發(fā)生轉(zhuǎn)動時，需要設(shè)置橡膠限位塊來限制板簧平衡機構(gòu)的轉(zhuǎn)動范圍以及在板 簧平衡機構(gòu)擺動后使其恢復(fù)至初始位置，因此該板簧平衡機構(gòu)的軸荷平衡能力是非常有限 的，當(dāng)路面較差時即會被頂死。 實用新型內(nèi)容
[0010] 本實用新型目的在于提供一種車輛的板簧平衡機構(gòu)及具有該機構(gòu)的車輛，旨在提 高板簧平衡機構(gòu)的軸荷平衡能力。
[0011] 本實用新型第一方面提供了一種車輛的板簧平衡機構(gòu)，板簧平衡機構(gòu)包括：第一 板簧，第一板簧與車輛的第一車橋連接；第二板簧，第二板簧與車輛的第二車橋連接；第一 擺臂，第一擺臂的第一端與車輛的車架鉸接于第一鉸接點，且第一擺臂與第一板簧滑動連 接；第二擺臂，第二擺臂的第一端與車輛的車架鉸接第二鉸接點，且第二擺臂與第二板簧滑 動連接；平衡力桿，平衡力桿的第一端與第一擺臂的第二端鉸接于第三鉸接點，平衡力桿的 第二端與第二擺臂的第二端鉸接接于第四鉸接點；其中，在車輛處于平直路面上停止的狀 態(tài)下，第一鉸接點和第三鉸接點之間的第一連線堅直設(shè)置，第二鉸接點和第四鉸接點之間 的第二連線堅直設(shè)置。
[0012] 進一步地，第一擺臂的第一端位于第一擺臂的第二端的上方；第二擺臂的第一端 位于第二擺臂的第二端的上方。
[0013] 進一步地，第一擺臂包括與第一板簧滑動配合的第一滑塊，第一板簧與第一滑塊 接觸于第一接觸點；第二擺臂包括與第二板簧滑動配合的第二滑塊，第二板簧與第二滑塊 接觸于第二接觸點；其中，在車輛處于平直路面上停止的狀態(tài)下，第一接觸點、第二接觸點、 第一鉸接點、第二鉸接點、第三鉸接點和第四鉸接點之間的位置關(guān)系為：第一接觸點與第一 鉸接點之間的第三連線垂直于第一連線；第二連線垂直于第二鉸接點與第二接觸點之間的 第四連線；第一連線垂直于第三鉸接點與第四鉸接點之間的第五連線；第二連線垂直于第 五連線。
[0014] 進一步地，在車輛處于平直路面上停止的狀態(tài)下，第一接觸點、第二接觸點、第一 鉸接點、第二鉸接點、第三鉸接點和第四鉸接點之間的位置關(guān)系為：L1/L2 = L3/L4,其中， L1代表第一接觸點和第一鉸接點之間的距離；L3代表第二鉸接點和第二接觸點之間的距 離；L2代表第一鉸接點和第三鉸接點之間的距離；L4代表第二鉸接點和第四鉸接點之間的 距離。
[0015] 進一步地，L1與L3不相等，L2與L4不相等；或者，L1與L3相等，L2與L4相等。 [0016] 進一步地，第一擺臂相對于第一連線朝向遠離第二擺臂的方向凸出；第二擺臂相 對于第二連線朝向遠離第一擺臂的方向凸出。
[0017] 進一步地，第一擺臂包括從上至下依次連接的第一彎曲段、第一堅直段和第一水 平段，第一彎曲段朝向遠離第二擺臂的方向彎曲，第一鉸接點位于第一彎曲段上，第三鉸接 點位于第一水平段的朝向第二擺臂的一端；第二擺臂包括從上至下依次連接的第二彎曲 段、第二堅直段和第二水平段，第二彎曲段朝向遠離第一擺臂的方向彎曲，第二鉸接點位于 第二彎曲段上，第四鉸接點位于第二水平段的朝向第一擺臂的一端。
[0018] 進一步地，第一彎曲段的遠離第二擺臂的一側(cè)具有與第一板簧滑動配合的第一滑 塊；第二彎曲段的遠離第一擺臂的一側(cè)具有與第二板簧滑動配合的第二滑塊。
[0019] 進一步地，車輛還包括設(shè)置于第一擺臂和第二擺臂之間的結(jié)構(gòu)件；板簧平衡裝置 還包括設(shè)置于結(jié)構(gòu)件上的限位結(jié)構(gòu)。
[0020] 進一步地，車輛包括分別連接車輛的車架和結(jié)構(gòu)件的第一安裝支座和第二安裝支 座，第一安裝支座設(shè)置于第一擺臂所在的一側(cè)，且第一擺臂鉸接于第一安裝支座，第二安裝 支座設(shè)置于第二擺臂所在的一側(cè)，且第二擺臂鉸接于第二安裝支座，限位結(jié)構(gòu)包括設(shè)置于 第一安裝支座的第一限位塊和設(shè)置于第二安裝支座的第二限位塊。
[0021] 本實用新型第二方面提供一種車輛，包括板簧平衡機構(gòu)，其中，板簧平衡機構(gòu)為根 據(jù)本實用新型第一方面中任一項所述的板簧平衡機構(gòu)。
[0022] 進一步地，車輛為汽車起重機，汽車起重機包括設(shè)置于第一板簧和第二板簧之間 的固定支腿。
[0023] 根據(jù)本實用新型的車輛的板簧平衡機構(gòu)及具有該機構(gòu)的車輛，由于第一擺臂的上 下兩鉸點之間的連線和第二擺臂的上下兩鉸點之間的連線均堅直設(shè)置，相較于現(xiàn)有技術(shù)中 的梯形機構(gòu)而言，更利于獲得最佳的軸荷平衡效果。進一步地，由于板簧平衡機構(gòu)中將平衡 力桿設(shè)置在了第一擺臂和第二擺臂與車架的鉸接點的下方，該板簧平衡機構(gòu)受外界影響轉(zhuǎn) 動后，可以在自身重力的作用下恢復(fù)到初始位置，從而不必如現(xiàn)有技術(shù)的板簧平衡機構(gòu)那 樣設(shè)置橡膠限位塊來限制板簧平衡機構(gòu)的轉(zhuǎn)動范圍以及在板簧平衡機構(gòu)擺動后使其恢復(fù) 至初始位置，因此該板簧平衡機構(gòu)的活動范圍有較大增加，從而可以提高板簧平衡機構(gòu)的 軸荷平衡能力。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0024] 構(gòu)成本申請的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的 示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構(gòu)成對本實用新型的不當(dāng)限定。在附圖 中：
[0025] 圖1是現(xiàn)有技術(shù)的汽車起重機中兩個板簧懸架之間設(shè)置固定支腿時的板簧平衡 機構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0026] 圖2是本申請優(yōu)選實施例的汽車起重機中兩個板簧之間設(shè)置固定支腿時的板簧 平衡機構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0027] 圖3是圖2中I部的局部放大結(jié)構(gòu)示意圖。

【具體實施方式】
[0028] 下面將參考附圖并結(jié)合實施例來詳細說明本實用新型。需要說明的是，在不沖突 的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。
[0029] 需要注意的是，這里所使用的術(shù)語僅是為了描述【具體實施方式】，而非意圖限制根 據(jù)本申請的示例性實施方式。如在這里所使用的，除非上下文另外明確指出，否則單數(shù)形式 也意圖包括復(fù)數(shù)形式，此外，還應(yīng)當(dāng)理解的是，當(dāng)在本說明書中使用屬于"包含"和/或"包 括"時，其指明存在特征、步驟、操作、器件、組件和/或它們的組合。
[0030] 在以下描述中，技術(shù)術(shù)語前、后、上、下各方位均以車輛正常停放時的方位為確定 依據(jù)。
[0031] 本實用新型優(yōu)選實施例中，提供了汽車起重機的板簧平衡機構(gòu)。但是需要說明的 是，本實用新型的板簧平衡機構(gòu)不僅限于在汽車起重機中應(yīng)用，而是適用于一切在兩個板 簧之間設(shè)置有結(jié)構(gòu)件的車輛。
[0032] 如圖2和圖3所示，該板簧平衡機構(gòu)包括第一板簧7、第二板簧9、第一擺臂3、第二 擺臂5和平衡力桿8。第一板簧7與車輛的第一車橋13連接。第二板簧9與車輛的第二 車橋14連接。第一擺臂3的第一端與車輛的車架鉸接，且第一擺臂3與第一板簧7滑動連 接。第二擺臂5的第一端與車輛的車架鉸接，且第二擺臂5與第二板簧9滑動連接。平衡 力桿8的第一端與第一擺臂3的第二端鉸接，平衡力桿8的第二端與第二擺臂5的第二端 鉸接。如圖3所示，第一擺臂3的第一端與車輛的車架鉸接于第一鉸接點B。第二擺臂5的 第一端與車輛的車架鉸接于第二鉸接點E。平衡力桿8的第一端與第一擺臂3的第二端鉸 接于第三鉸接點C。平衡力桿8的第二端與第二擺臂5的第二端鉸接于第四鉸接點D。在 車輛處于平直路面上停止的狀態(tài)下，第一鉸接點B和第三鉸接點C之間的第一連線BC堅直 設(shè)置，第二鉸接點E和第四鉸接點D之間的第二連線ED堅直設(shè)置。
[0033] 以上板簧平衡機構(gòu)中第一擺臂3的上下兩鉸點之間的連線和第二擺臂5的上下兩 鉸點之間的連線均堅直設(shè)置，相較于現(xiàn)有技術(shù)中的梯形機構(gòu)而言，更利于獲得最佳的軸荷 平衡效果。
[0034] 如圖2所示，其中示出了汽車起重機的前三橋，前三橋分別為第一車橋13、第二車 橋14和第三車橋15。第三板簧6與第三車橋15連接。每個板簧的兩端分別通過一個滑 塊與車架連接，圖2中僅以1表示了第三板簧6前側(cè)的滑塊。短軸距平衡機構(gòu)2設(shè)置于第 一板簧7和第三板簧6之間。汽車起重機的固定支腿4設(shè)置于第一板簧7和第二板簧9之 間。每個車橋和車架之間都鉸接有上下兩個推力桿。圖2中，僅以標(biāo)號10表示與第二車橋 14對應(yīng)的上推力桿10和下推力桿11。本實施例中，主要由位于固定支架4前側(cè)的第一擺 臂3、位于固定支架4后側(cè)的第二擺臂5和位于第一擺臂3與第二擺臂5之間的平衡力桿8 構(gòu)成了長軸距平衡機構(gòu)。固定支腿4位于第一擺臂3與第二擺臂5之間。平衡力桿8與第 一擺臂3和第二擺臂之間采用球鉸連接。
[0035] 如圖2所示，本實施例優(yōu)選地，第一擺臂3的第一端位于第一擺臂3的第二端的上 方，第二擺臂5的第一端位于第二擺臂5的第二端的上方。由于將平衡力桿8設(shè)置在了第 一擺臂3和第二擺臂5與車架的鉸接點的下方，因此，使得該板簧平衡機構(gòu)受外界影響轉(zhuǎn)動 后，可以在自身重力的作用下恢復(fù)到初始位置，從而不必如現(xiàn)有技術(shù)的板簧平衡機構(gòu)那樣 設(shè)置橡膠限位塊來限制板簧平衡機構(gòu)的轉(zhuǎn)動范圍以及在板簧平衡機構(gòu)擺動后使其恢復(fù)至 初始位置，因此該板簧平衡機構(gòu)的活動范圍有較大增加，從而可以提高板簧平衡機構(gòu)的軸 荷平衡能力。
[0036] 本實施例中，假設(shè)第二車橋14上跳，軸荷增大，則第二擺臂5會逆時針轉(zhuǎn)動，帶動 平衡力桿8向后方移動，拉動第一擺臂3也作逆時針旋轉(zhuǎn)，從而將多余的載荷傳遞到與第一 車橋13連接的第一板簧7上，實現(xiàn)各車橋之間的軸荷平衡。
[0037] 如圖3所示，第一擺臂3包括與第一板簧7滑動配合的第一滑塊，第一板簧7與第 一滑塊接觸于第一接觸點A。第二擺臂5包括與第二板簧9滑動配合的第二滑塊，第二板 簧9與第二滑塊接觸于第二接觸點F。圖3中，L1代表第一接觸點A和第一鉸接點B之間 的距離。L3代表第二鉸接點E和第二接觸點F之間的距離。L2代表第一鉸接點B和第三 鉸接點C之間的距離。L4代表第二鉸接點E和第四鉸接點D之間的距離。
[0038] 在本實施例中還優(yōu)選地，在車輛處于平直路面上停止的狀態(tài)下，第一接觸點A、第 二接觸點F、第一鉸接點B、第二鉸接點E、第三鉸接點C和第四鉸接點D之間的位置關(guān)系為： 第一接觸點A與第一鉸接點B之間的第三連線AB垂直于第一連線BC。第二連線DE垂直于 第二鉸接點E與第二接觸點F之間的第四連線EF。第一連線BC垂直于第三鉸接點C與第 四鉸接點D之間的第五連線⑶。第二連線DE垂直于第五連線⑶。該位置關(guān)系使得該板簧 平衡機構(gòu)的擺臂誤差最小，利于獲得最佳的軸荷平衡性能。
[0039] 進一步優(yōu)選地，在車輛處于平直路面上停止的狀態(tài)下，第一接觸點A、第二接觸點 F、第一鉸接點B、第二鉸接點E、第三鉸接點C和第四鉸接點D之間的位置關(guān)系為：L1/L2 = L3/L4。該位置關(guān)系的設(shè)置使得即使第一板簧7和第二板簧9的安裝高度不同時，即L2與 L4不相等時，也能采用該板簧平衡機構(gòu)實現(xiàn)軸荷的平衡。如圖3所示，在L2與L4不相等 時，L1與L3也不相等，但只要能滿足L1/L2 = L3/L4的位置關(guān)系，同樣能實現(xiàn)較好的軸荷 平衡效果。當(dāng)然，本實用新型并不排除L1與L3相等以及L2與L4相等的情況。L1與L3相 等以及L2與L4相等是前述位置關(guān)系的一個特例。
[0040] 如圖2和圖3所示，第一擺臂3相對于第一連線BC朝向遠離第二擺臂5的方向凸 出。第二擺臂5相對于第二連線ED朝向遠離第一擺臂3的方向凸出。因為第一連線BC堅 直設(shè)置，第二連線ED也堅直設(shè)置，同時第一擺臂3和第二擺臂5為向前后兩側(cè)凸出的設(shè)計， 因此第一擺臂3和第二擺臂5與平衡力桿8的鉸接點處和固定支腿4之間有了足夠大的轉(zhuǎn) 動空間，利于盡可能大的發(fā)揮出板簧平衡機構(gòu)的軸荷平衡能力。
[0041] 如圖2和圖3所示，第一擺臂3包括從上至下依次連接的第一彎曲段、第一堅直段 和第一水平段。第一彎曲段朝向遠離第二擺臂5的方向彎曲，第一鉸接點B位于第一彎曲 段上。第三鉸接點C位于第一水平段的朝向第二擺臂5的一端。第二擺臂5包括從上至下 依次連接的第二彎曲段、第二堅直段和第二水平段。第二彎曲段朝向遠離第一擺臂3的方 向彎曲，第二鉸接點E位于第二彎曲段上。第四鉸接點D位于第二水平段的朝向第一擺臂 3的一端。在本實施例中，第一彎曲段和第二彎曲段均為大圓弧形的設(shè)計。當(dāng)然，在其它未 示出的實施例中，第一彎曲段和第二彎曲段也可以為其它曲線形狀，如拋物線形、漸開線形 或擺線形等。該設(shè)置可以使第一擺臂3、第二擺臂5和固定支腿4的形狀更相適應(yīng)，利于為 板簧平衡機構(gòu)提供足夠的活動空間。
[0042] 與第一板簧7滑動配合的前述第一滑塊設(shè)置于第一彎曲段的遠離第二擺臂5的一 偵k與第二板簧9滑動配合的前述第二滑塊設(shè)置于第二彎曲段的遠離第一擺臂3的一側(cè)。
[0043] 另外，板簧平衡裝置還包括設(shè)置于固定支腿4上的限位結(jié)構(gòu)12。在保證板簧平衡 機構(gòu)有足夠的轉(zhuǎn)動空間的基礎(chǔ)上，固定支腿4上的限位結(jié)構(gòu)12可以對對應(yīng)一側(cè)的擺臂進行 極限限位，避免了擺臂與固定支腿之間的干涉。設(shè)置限位結(jié)構(gòu)12這種布置方式擴大了本實 用新型的應(yīng)用范圍，不論是前三橋形式的板簧平衡機構(gòu)，抑或是前二橋形式的，均能采用該 板簧平衡機構(gòu)進行相鄰板簧之間的連接。
[0044] 如圖3所示，本實施例中，汽車起重機包括分別連接汽車起重機的車架和固定支 腿4的第一安裝支座16和第二安裝支座17。第一安裝支座16設(shè)置于第一擺臂3所在的一 偵牝且第一擺臂3鉸接于第一安裝支座16。第二安裝支座17設(shè)置于第二擺臂5所在的一 偵牝且第二擺臂5鉸接于第二安裝支座17。限位結(jié)構(gòu)12包括設(shè)置于第一安裝支座16的第 一限位塊和設(shè)置于第二安裝支座17的第二限位塊。其中限位塊除能起到對相應(yīng)的擺臂的 限位作用外，還能增強相應(yīng)的安裝支座的強度。
[0045] 該板簧平衡機構(gòu)即可實現(xiàn)前后板簧上的載荷相等，也可調(diào)整力臂使其中一橋的軸 荷稍大于另一橋，例如可以適當(dāng)增加驅(qū)動橋的軸荷，提高輪胎的附著力。本實用新型提供的 板簧平衡機構(gòu)可以適用于在兩相鄰板簧間具有結(jié)構(gòu)件的車輛。例如該板簧平衡機構(gòu)可作為 汽車起重機的前兩橋或前三橋之間的板簧平衡機構(gòu)，實現(xiàn)汽車起重機的固定支腿的前后橋 之間的軸荷平衡。
[0046] 本實用新型還提供一種車輛，包括前述的板簧平衡機構(gòu)。
[0047] 從以上的描述中可以看出，本實用新型上述的實施例實現(xiàn)了如下技術(shù)效果：
[0048] 1、在車輛處于平直路面上停止的狀態(tài)下，第一擺臂的上下兩鉸點之間的連線和第 二擺臂的上下兩鉸點之間的連線均堅直設(shè)置，相較于現(xiàn)有技術(shù)中的梯形機構(gòu)而言，更利于 獲得最佳的軸荷平衡效果。
[0049] 2、該板簧平衡機構(gòu)受外界影響轉(zhuǎn)動后，可以在自身重力的作用下恢復(fù)到初始位 置，活動范圍有較大增加，可以提高板簧平衡機構(gòu)的軸荷平衡能力。3、各鉸接點和各接觸點 之間的位置關(guān)系使得該板簧平衡機構(gòu)通用性強，適用于連接前兩橋或三橋的板簧懸架，也 不要求前后板簧的安裝高度一致。
[0050] 4、第一擺臂和第二擺臂形成外凸的設(shè)計，使板簧平衡機構(gòu)與固定支腿等結(jié)構(gòu)件之 間有足夠的轉(zhuǎn)動空間。
[0051] 5、在保證板簧平衡機構(gòu)有足夠的轉(zhuǎn)動空間的基礎(chǔ)上，通過限位結(jié)構(gòu)避免與固定支 腿等結(jié)構(gòu)件的干涉。其中限位結(jié)構(gòu)的安裝于相應(yīng)的安裝支座上的限位塊既能能起到限位作 用又能增強相應(yīng)的安裝支座的強度。
[0052] 以上所述僅為本實用新型的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本實用新型，對于本 領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和原則 之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1. 一種車輛的板簧平衡機構(gòu)，其特征在于，所述板簧平衡機構(gòu)包括： 第一板簧（7)，所述第一板簧（7)與所述車輛的第一車橋（13)連接； 第二板簧（9)，所述第二板簧（9)與所述車輛的第二車橋（14)連接； 第一擺臂（3)，所述第一擺臂（3)的第一端與所述車輛的車架鉸接于第一鉸接點（B)， 且所述第一擺臂（3)與所述第一板簧（7)滑動連接； 第二擺臂（5)，所述第二擺臂（5)的第一端與所述車輛的車架鉸接第二鉸接點（E)，且 所述第二擺臂（5)與所述第二板簧（9)滑動連接； 平衡力桿（8)，所述平衡力桿（8)的第一端與所述第一擺臂（3)的第二端鉸接于第三 鉸接點（C)，所述平衡力桿（8)的第二端與所述第二擺臂（5)的第二端鉸接接于第四鉸接點 ⑶；其中， 在所述車輛處于平直路面上停止的狀態(tài)下，所述第一鉸接點（B)和所述第三鉸接點 (C)之間的第一連線（BC)堅直設(shè)置，所述第二鉸接點（E)和所述第四鉸接點（D)之間的第 二連線（ED)堅直設(shè)置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的板簧平衡機構(gòu)，其特征在于， 所述第一擺臂（3)的第一端位于所述第一擺臂（3)的第二端的上方； 所述第二擺臂（5)的第一端位于所述第二擺臂（5)的第二端的上方。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的板簧平衡機構(gòu)，其特征在于， 所述第一擺臂（3)包括與所述第一板簧（7)滑動配合的第一滑塊，所述第一板簧（7) 與所述第一滑塊接觸于第一接觸點（A); 所述第二擺臂（5)包括與所述第二板簧（9)滑動配合的第二滑塊，所述第二板簧（9) 與所述第二滑塊接觸于第二接觸點（F);其中， 在所述車輛處于平直路面上停止的狀態(tài)下，所述第一接觸點（A)、所述第二接觸點 (F)、所述第一鉸接點（B)、所述第二鉸接點（E)、所述第三鉸接點（C)和所述第四鉸接點（D) 之間的位置關(guān)系為： 所述第一接觸點（A)與所述第一鉸接點（B)之間的第三連線（AB)垂直于所述第一連 線（BC); 所述第二連線（DE)垂直于所述第二鉸接點（E)與所述第二接觸點（F)之間的第四連 線（EF); 所述第一連線（BC)垂直于所述第三鉸接點（C)與所述第四鉸接點（D)之間的第五連 線（CD); 所述第二連線（DE)垂直于所述第五連線（CD)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的板簧平衡機構(gòu)，其特征在于，在所述車輛處于平直路面上停 止的狀態(tài)下，所述第一接觸點（A)、所述第二接觸點（F)、所述第一鉸接點（B)、所述第二鉸 接點（E)、所述第三鉸接點（C)和所述第四鉸接點（D)之間的位置關(guān)系為：L1/L2 = L3/L4， 其中， L1代表所述第一接觸點（A)和所述第一鉸接點（B)之間的距離； L3代表所述第二鉸接點（E)和所述第二接觸點（F)之間的距離； L2代表所述第一鉸接點（B)和所述第三鉸接點（C)之間的距離； L4代表所述第二鉸接點（E)和所述第四鉸接點（D)之間的距離。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的板簧平衡機構(gòu)，其特征在于， L1與L3不相等，L2與L4不相等；或者， L1與L3相等，L2與L4相等。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的板簧平衡機構(gòu)，其特征在于， 所述第一擺臂（3)相對于所述第一連線（BC)朝向遠離所述第二擺臂（5)的方向凸出； 所述第二擺臂（5)相對于所述第二連線（ED)朝向遠離所述第一擺臂（3)的方向凸出。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的板簧平衡機構(gòu)，其特征在于， 所述第一擺臂（3)包括從上至下依次連接的第一彎曲段、第一堅直段和第一水平段， 所述第一彎曲段朝向遠離所述第二擺臂（5)的方向彎曲，所述第一鉸接點（B)位于所述第 一彎曲段上，所述第三鉸接點（C)位于所述第一水平段的朝向所述第二擺臂（5)的一端； 所述第二擺臂（5)包括從上至下依次連接的第二彎曲段、第二堅直段和第二水平段， 所述第二彎曲段朝向遠離所述第一擺臂（3)的方向彎曲，所述第二鉸接點（E)位于所述第 二彎曲段上，所述第四鉸接點（D)位于所述第二水平段的朝向所述第一擺臂（3)的一端。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的板簧平衡機構(gòu)，其特征在于， 所述第一彎曲段的遠離所述第二擺臂（5)的一側(cè)具有與所述第一板簧（7)滑動配合的 第一滑塊； 所述第二彎曲段的遠離所述第一擺臂（3)的一側(cè)具有與所述第二板簧（9)滑動配合的 第二滑塊。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的板簧平衡機構(gòu)，其特征在于， 所述車輛還包括設(shè)置于所述第一擺臂（3)和所述第二擺臂（5)之間的結(jié)構(gòu)件； 所述板簧平衡裝置還包括設(shè)置于所述結(jié)構(gòu)件上的限位結(jié)構(gòu)（12)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的板簧平衡機構(gòu)，其特征在于，所述車輛包括分別連接車輛的 車架和所述結(jié)構(gòu)件的第一安裝支座（16)和第二安裝支座（17)，所述第一安裝支座（16)設(shè) 置于所述第一擺臂（3)所在的一側(cè)，且所述第一擺臂（3)鉸接于所述第一安裝支座（16)，所 述第二安裝支座（17)設(shè)置于所述第二擺臂（5)所在的一側(cè)，且所述第二擺臂（5)鉸接于所 述第二安裝支座（17)，所述限位結(jié)構(gòu)（12)包括設(shè)置于所述第一安裝支座（16)的第一限位 塊和設(shè)置于所述第二安裝支座（17)的第二限位塊。
11. 一種車輛，包括板簧平衡機構(gòu)，其特征在于，所述板簧平衡機構(gòu)為根據(jù)權(quán)利要求1 至10中任一項所述的板簧平衡機構(gòu)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛，其特征在于，所述車輛為汽車起重機，所述汽車起重 機包括設(shè)置于所述第一板簧（7)和所述第二板簧（9)之間的固定支腿（4)。
【文檔編號】B60G11/10GK203844571SQ201420268731
【公開日】2014年9月24日 申請日期:2014年5月23日 優(yōu)先權(quán)日:2014年5月23日
【發(fā)明者】楊勇, 寧介雄 申請人:中聯(lián)重科股份有限公司