專利名稱：玻璃導槽的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種沿著設于車輛車門的框體嵌裝并對升降的車門玻璃進行引導的玻璃導槽。
背景技術：
以往，如圖7所示，在車輛的前車門200及后車門300的車門窗框(框體)400上嵌裝有玻璃導槽100，以對升降的車門玻璃9進行引導。圖8示出了安裝在前車門200側的玻璃導槽100。玻璃導槽100由從前車門200的車門面板200a的內部朝上方延伸的前側縱邊部11及后側縱邊部12和將兩個縱邊部11、12的上端連接的橫邊部13構成。兩個縱邊部11、12及橫邊部13通常由擠壓成型形成，縱 邊部11、12和橫邊部13通過兩個部位的模具成型部14、15連接。其中，已知如圖9及圖10所示，在后側縱邊部12側適用特別是將外唇部6構成為雙叉狀的玻璃導槽100。這種玻璃導槽100具有在內側形成槽部7的截面呈大致-字形的主體部1，該主體部I由兩個側壁部、即車內側側壁部2及車外側側壁部3和將車內側側壁部2與車外側側壁部3連接的連接壁部4形成。此外，在車內側側壁部2的內表面即車內側側壁部2的車外側面上形成有朝向連接壁部4側延伸的內唇部5，而在車外側側壁部3的內表面即車外側側壁部3的車內側面上形成有朝向車內側延伸的雙叉狀的外唇部6。外唇部6由內抵唇部6X和外抵唇部6Y構成，其中，上述內抵唇部6X設置成從車外側側壁部3的端部內表面朝向連接壁部4側延伸，并與內唇部5相對，以和該內唇部5 —起對車門玻璃9進行夾持，上述外抵唇部6Y相對于內抵唇部6X大致垂直地延伸。外抵唇部6Y在截面形狀中的長度比內抵唇部6X的長度短，如圖9所示，在車門玻璃9被引導至玻璃導槽100的槽部7內之前的狀態(tài)下，外抵唇部6Y不與車門玻璃9搭接，也就是說，外抵唇部6Y的前端部6a設置在比車門玻璃9的車外側面更靠車外側的位置上。然后，車門玻璃9被引導向玻璃導槽100的槽部7內，在車門玻璃9與內抵唇部6X抵接，并將車門玻璃9以進一步靠近連接壁部4的方式引導向槽部7內時，內抵唇部6X以缺口 8為中心轉動而靠近車外側側壁部3，外抵唇部6Y也隨之轉動而靠近車門玻璃9偵牝其中，上述缺口 8在內抵唇部6X的根部的連接壁部4 一側形成為薄壁。然后，在車門玻璃9處于被完全引導至玻璃導槽100的槽部7的狀態(tài)下，如圖10所示，外抵唇部6Y也與內抵唇部6X—樣，與車門玻璃9的車外側面滑動接觸。如上所述，通過使內抵唇部6X及外抵唇部6Y與車門玻璃9滑動接觸，以形成雙重密封結構，從而可提高隔音性能及防水性能(例如參照專利文獻I)。現有技術文獻專利文獻專利文獻I :日本專利特開昭62 - 88609號公報但是，在圖9及圖10所示的現有例的玻璃導槽100中，在車門玻璃9被弓丨導至玻璃導槽100的槽部7內之前的狀態(tài)下，由于外抵唇部6Y的長度短，且不會與車門玻璃9搭接，因此，在車門玻璃9與外抵唇部6Y的位置關系中產生偏差的情況下，例如在沖壓門(pressdoor)的情況下，嵌裝玻璃導槽100的車門窗框400呈夾持式并被點焊接至車門面板200a，但存在如下問題如圖11所示，在產生截面呈大致-字形的車門窗框400的車外側部的端部朝車外側突出地傾斜這樣的偏差的情況下，即便因車門玻璃9被玻璃導槽100引導，而使內抵唇部6X轉動，外抵唇部6Y也跟隨著上述轉動而轉動，在外抵唇部6Y與車門玻璃9之間也會產生間隙S。另外，即便此時外抵唇部6Y與車門玻璃9滑動接觸，若對車門玻璃9的載荷不夠，則無法發(fā)揮優(yōu)越的隔音性能及防水性能。與此相對的是，可考慮如圖12所示，在增長外抵唇部6Y的長度或增大外抵唇部6Y的傾斜角度，以設置成在車門玻璃9被引導至玻璃導槽100的槽部7內之前的狀態(tài)下，外抵 唇部6Y與車門玻璃9搭接，也就是使外抵唇部6Y的前端部6a位于比車門玻璃9的車外側面更靠車內側的位置。但是，若外抵唇部6Y相對于車門玻璃9的搭接量大，則如圖13所示，在車門玻璃9被導向時，除了外抵唇部6Y的前端部6a可能被卷入連接壁部4側之外，還存在車門玻璃9的組裝性變差這樣的問題。因此，在對于車輛的車門200的車身腰線BL的位置的下方，需要對外抵唇部6Y的前端側進行局部(在圖12所示的范圍B的部分)剖切，并從那里開始將車門玻璃9插入(弓丨導至)玻璃導槽100內，因此，不僅會使生產率變差，成本變高，而且也會使車門玻璃9的組裝作業(yè)性變差。此外，在圖9至圖13所示的玻璃導槽100中，當車門玻璃9被引導至玻璃導槽100的槽部7內時，由于作為內抵唇部6X的轉動中心的缺口 8的部分形成在車門窗框400的車外側部的端部的車內側且靠連接壁部4側，并形成在車外側側壁部3的車內側，因此，被引導至玻璃導槽100的槽部7內的車門玻璃9與缺口 8的距離變短。因此，無法使內抵唇部6X的撓曲量變得很大，此外，外抵唇部6Y相對于內抵唇部6X的轉動的跟隨也不充分，因此，也存在施加在車門玻璃9上的外抵唇部6Y的載荷小這樣的問題。

實用新型內容因此，本實用新型的目的在于提供一種即便產生些許偏差也能使對車門玻璃的載荷足夠大，從而能發(fā)揮出優(yōu)越的隔音性能及防水性能的玻璃導槽。為實現上述目的，本實用新型技術方案I的玻璃導槽(20)沿著設于車輛車門(200)的截面呈大致-字形的框體(400)嵌裝并將升降的車門玻璃(9)引導至槽部(27)，上述玻璃導槽(20)具有由車內側側壁部(22)、車外側側壁部(23)和將上述車內側側壁部(22)與上述車外側側壁部(23)連接的連接壁部(24)構成的截面呈大致-字形的主體部(21)，上述玻璃導槽(20)形成有從上述車內側側壁部(22)的內表面朝向上述連接壁部
(24)側延伸并與上述車門玻璃(9)滑動接觸的內唇部(25)和從上述車外側側壁部(23)的端部(23a)的內表面朝向車內側延伸并與上述車門玻璃(9)滑動接觸的外唇部(26)，上述外唇部(26)由內抵唇部(26X)和外抵唇部(26Y)構成，并構成為雙叉狀，其中，上述內抵唇部(26X)從上述車外側側壁部(23)的端部(23a)的內表面朝向上述連接壁部(24)側延伸并與上述內唇部(25)相對，上述外抵唇部(26Y)從上述內抵唇部(26X)的根部(26d)的與上述連接壁部(24)側相反一側相對于內抵唇部(26X)的延伸方向大致垂直地延伸，其特征是，將上述外唇部(26 )的外抵唇部(26Y)設定在將上述車門玻璃(9 )引導至上述槽部(27)內之前，無論該外抵唇部(26Y)的前端部(26a)與被引導至上述槽部(27)的車門玻璃
(9)是否接觸，均不會被車門玻璃(9)卷入上述連接壁部(24)側這樣的位置上，通過減薄上述內抵唇部(26X)的根部(26d)的靠上述連接壁部(24)側的壁厚(D2)、或從車內側設置缺口( 28)，來形成使上述內抵唇部(26X)朝上述連接壁部(24)側轉動的折點(P)，使上述內抵唇部(26X)的根部(26d)的壁厚(Dl)比上述折點(P)的部位的壁厚(D2)大，并且使上述外抵唇部(26Y)的根部(26b)的壁厚(D4)比該外抵唇部(26Y)的前端部(26a)的壁厚(D3)小，·[0023]在上述車門玻璃(9 )被引導向上述槽部(27 )內并與上述內抵唇部(26X)滑動接觸時，上述內抵唇部(26X)以上述折點(P)為中心朝上述連接壁部(24)側轉動，并且上述外抵唇部(26Y)隨著上述轉動而靠近上述車門玻璃(9 )側來與車門玻璃(9 )滑動接觸，進而使上述外抵唇部(26Y)的前端部(26a)沿著上述車門玻璃(9)朝向與上述連接壁部(24)側相反一側撓曲移動。此外，本實用新型技術方案2的玻璃導槽的特征是，上述折點(P)形成在朝與上述連接壁部(24)側相反一側遠離構成上述框體(400)的車外側部(401)的端部(401a)的位置，且形成在將構成上述框體(400)的車外側部(401)的車內側面延長的線(L)上的位置處，或是形成在比上述延長的線(L)更靠車外側的位置上。此外，本實用新型技術方案3的玻璃導槽的特征是，通過對上述外抵唇部(26Y)的車內側或車外側進行剖切、或是從車內側或車外側設置缺口，來形成上述外抵唇部(26Y)的根部(26b)的壁厚(D4)。此外，本實用新型技術方案4的玻璃導槽的特征是，以在與上述車門玻璃(9)滑動接觸時不與上述車外側側壁部(23)抵接的方式，來設定上述內抵唇部(26X)與上述車外側側壁部(23)的間隔(M)。此外，本實用新型技術方案5的玻璃導槽的特征是，所述玻璃導槽配置成至少越過車身腰線(BL)相對于所述車輛車門(200)的位置并在上下方向上連續(xù)。上述括弧內的符號表示附圖和后述實施方式中記載的對應要素或對應事項。根據本實用新型，在由與內唇部相對的內抵唇部和相對于內抵唇部大致垂直地延伸的外抵唇部來形成截面呈大致-字形的主體部，并構成為雙叉狀的玻璃導槽中，由于通過減薄內抵唇部的根部的靠連接壁部一側的壁厚、或從車內側設置缺口，來形成使內抵唇部朝連接壁部側轉動的折點，因此，在車門玻璃被引導向玻璃導槽的槽部內并與內抵唇部滑動接觸時，內抵唇部以折點為中心朝連接壁部側轉動，外抵唇部也跟隨上述轉動而以靠近車門玻璃側的方式轉動來與車門玻璃滑動接觸。因外抵唇部跟隨該內抵唇部的轉動而移動，即便外抵唇部的前端部處于最初沒有與被引導向槽部的車門玻璃接觸的狀態(tài)，在車門玻璃被完全引導至玻璃導槽的槽部內的狀態(tài)下，也會與車門玻璃滑動接觸，因此，能形成內抵唇部和外抵唇部構成的雙重密封結構。此外，當外抵唇部的前端部從最初開始就在不會被車門玻璃卷入連接壁部側的位置上與被引導至槽部的車門玻璃接觸時，也就是說，在外抵唇部的前端部即便與車門玻璃接觸也是非常小的情況下，在車門玻璃被完全引導至玻璃導槽的槽部內的狀態(tài)下，外抵唇部的前端部相對于車門玻璃以很大的搭接量、即增大接觸面積的狀態(tài)滑動接觸。此外，如上所述，由于外抵唇部的前端部最初不與車門玻璃接觸，或者即便接觸也是非常小的，因此，不需要像現有例那樣，在車身腰線的位置的下方，對外抵唇部的前端側進行局部剖切，從而可提高生產率。此外，由于不需要從上述剖切部分插入車門玻璃，因此，車門玻璃的組裝作業(yè)性也得以提高。此時，由于與外抵唇部的根部連續(xù)設置的內抵唇部的根部的壁厚設定得比折點部位的壁厚大，因此，外抵唇部相對于內抵唇部的轉動的跟隨性好，能使內抵唇部和外抵唇部
一體轉動。 藉此，在關閉車門玻璃的情況下，在車門玻璃與內抵唇部抵接之后，內抵唇部和外抵唇部開始一體地轉動，在車門玻璃被進一步引導向玻璃導槽的槽部內時，除了內抵唇部之外，外抵唇部也與車門玻璃滑動接觸，因此，外抵唇部從關閉車門玻璃時的初始階段就與車門玻璃滑動接觸。由于從關閉車門玻璃時的初始階段開始，就對車門玻璃施加來自內抵唇部及外抵唇部的載荷，因此，能在早期消除車門玻璃的偏差。而且，由于將外抵唇部的根部的壁厚設定得比該外抵唇部的前端部的壁厚小，因此，在內抵唇部和外抵唇部相對于車門玻璃一體轉動之后，外抵唇部的前端部沿著車門玻璃朝與連接壁部側相反一側撓曲移動。藉此，與現有例相比，能增長關閉車門玻璃時從內抵唇部及外抵唇部對車門玻璃施加大致恒定的載荷的期間，因此，能將車門玻璃保持在穩(wěn)定的狀態(tài)下。綜上所述，根據本實用新型的玻璃導槽，在外唇部側，除了內抵唇部之外，外抵唇部也能以足夠的載荷與被導向至玻璃導槽的槽部的車門玻璃滑動接觸，因此，可獲得優(yōu)越的隔音性能及防水性能，即便例如現有例(圖11)中所示，因些許偏差而使車門玻璃與外抵唇部間的間隔變大，也能使與內抵唇部一體轉動的外抵唇部可靠地與車門玻璃滑動接觸。此外，根據本實用新型，由于折點形成在朝與連接壁部側相反一側遠離構成框體的車外側部的端部的位置，且形成在將構成框體的車外側部的車內側面延長的線上的位置處，或是形成比該延長的線更靠車外側的位置處，因此，與像現有例那樣，將折點設置在構成框體的車外側部的內側的情況相比，能增長截面形狀中內抵唇部及外抵唇部的長度，并能相應地增大撓曲量。此外，通過如上所述構成，也能防止內抵唇部在撓曲時與車外側側壁部端部的車內側抵接。另外，也可以預先將內抵唇部和車外側側壁部間的間隔設置得較大，以使內抵唇部在與車門玻璃滑動接觸時不與車外側側壁部抵接。此外，根據本實用新型，由于通過對外抵唇部的車內側或車外側進行剖切、或是從車內側或車外側設置缺口，來形成外抵唇部的根部的壁厚，因此，能容易地調節(jié)形狀。

圖I是表示使用本實用新型實施方式的玻璃導槽對車門玻璃進行引導前的狀態(tài)的、沿圖8的A-A線的放大剖視圖。[0040]圖2是表示使用圖I所示的玻璃導槽對車門玻璃進行引導后的狀態(tài)的、沿圖8的A-A線的放大剖視圖。圖3是表示車門玻璃相對于玻璃導槽的位置與在和車門玻璃接觸時從玻璃導槽的外唇部施加到車門玻璃上的載荷之間的關系的圖表。圖4是表示使用本實用新型實施方式的另一玻璃導槽對車門玻璃進行引導前的狀態(tài)的、沿圖8的A-A線的放大剖視圖。圖5是表示使用本實用新型實施方式的又一玻璃導槽對車門玻璃進行引導前的狀態(tài)的、沿圖8的A-A線的放大剖視圖。圖6是表示使用本實用新型實施方式的又一玻璃導槽對車門玻璃進行引導前的 狀態(tài)的、沿圖8的A-A線的放大剖視圖。圖7是表示車輛的側視圖。圖8是表示安裝于圖7的前車門的玻璃導槽的側視圖。圖9是表示使用現有例的玻璃導槽對車門玻璃進行引導前的狀態(tài)的、沿圖8的A-A線的放大剖視圖。圖10是表示使用圖9所示的玻璃導槽對車門玻璃進行引導后的狀態(tài)的、沿圖8的A-A線的放大剖視圖。圖11是表示圖9所示的玻璃導槽與車門玻璃的導向方向間存在偏差的狀態(tài)的、沿圖8的A — A線的放大剖視圖。圖12是表示使用現有例的另一玻璃導槽對車門玻璃進行引導前的狀態(tài)的、沿圖8的A-A線的放大剖視圖。圖13是表示使用圖12所示的玻璃導槽對車門玻璃進行引導后的狀態(tài)的、沿圖8的A-A線的放大剖視圖。(符號說明)I主體部2車內側側壁部3車外側側壁部4連接壁部5內唇部6外唇部6a外抵唇部的前端部6X內抵唇部6Y外抵唇部7 槽部8 缺口9車門玻璃11前側縱邊部12后側縱邊部13橫邊部14、15模具成型部[0069]20玻璃導槽21主體部22車內側側壁部22a車內側側壁部的端部23車外側側壁部23a車外側側壁部的端部24連接壁部25內唇部26外唇部26a外抵唇部的前端部26b外抵唇部的根部26c內抵唇部的前端部26d內抵唇部的根部26X內抵唇部26Y外抵唇部27 槽部28 缺口29a、29b 唇部29c保持唇部29d、29e、29f、29g、29h、29i 凹凸部100玻璃導槽200前車門200a車門面板300后車門400車門窗框(框體)401車外側部401a車外側部的端部402車內側部402a 突出部403連接部M 間隔P 折點S 間隙BL車身腰線
具體實施方式
參照圖I、圖2、圖7及圖8，對本實用新型實施方式的玻璃導槽20進行說明。圖I是表示使用本實用新型實施方式的玻璃導槽20對車門玻璃9進行導向前的狀態(tài)的、沿圖8的A — A線的放大剖視圖，圖2是表示車門玻璃9被完全引導后的狀態(tài)的、沿圖8的A — A線的放大剖視圖。對與現有例中所示的部分相同的部分標注相同符號。本實用新型實施方式的玻璃導槽20被嵌裝在通過點焊接安裝于壓門式前車門200 (后車門300的情況也一樣)的車門面板200a的車門窗框(框體)400中，以將升降的車門玻璃9引導至槽部27內。另外，在現有例(圖8)所示的玻璃導槽100中，玻璃導槽20應用在配置成從前車門200的車門面板200a的內部朝上方延伸，并越過車身腰線BL的位置而在上下方向上連續(xù)的后側縱邊部12中，其通常通過擠壓成型形成。如圖I所示，車門窗框400截面呈-字形，其是由車外側部401、車內側部402和將它們連接的連接部403構成的。另外，在車 內側部402上形成有朝向車外側突出的突出部402a。玻璃導槽20具有形成對升降的車門玻璃9進行引導的槽部27的、截面呈-字形的主體部21，該主體部21由兩個側壁部即車內側側壁部22及車外側側壁部23和將車內側側壁部22與車外側側壁部23連接的連接壁部24形成。在車內側側壁部22的內表面即車內側側壁部22的車外側面上形成有從車內側側壁部22朝向連接壁部24側延伸的內唇部25，在車外側側壁部23的端部23a的內表面即車外側側壁部23的端部23a的車內側面上形成有朝向車內側延伸的雙叉狀的外唇部26。內唇部25和外唇部26設置成從車內側及車外側夾持車門玻璃9，其與車門玻璃9的表面滑動接觸。此外，在車內側側壁部22上分別朝向車內側及車外側延伸設置有唇部29a、29b。從車內側側壁部22朝車內側延伸的唇部29a被設于車門窗框400的車內側402的突出部402a卡定，從車內側側壁部22朝車外側延伸的唇部29b與因和車門玻璃9滑動接觸而朝車內側側壁部22側撓曲的內唇部25的車內側抵接，以對內唇部25進行支承。此外，在車內側側壁部22的端部22a的車內側面上設置有保持唇部29c，在該保持唇部29c與車內側側壁部22之間插入由車門窗框400的車內側402和車門面板200a重疊的部分，以對嵌裝在車門窗框400中的玻璃導槽20進行保持。另外，在車內側側壁部22的車內側及車外側、車外側側壁部23的車內側及車外側、唇部29b的車外側、保持唇部29c的車外側分別形成有防滑用的凹凸部 29d、29e、29f、29g、29h、29i。此外，外唇部26由內抵唇部26X和外抵唇部26Y構成，其構成為雙叉狀，其中，上述內抵唇部26X從車外側側壁部23的端部23a內表面朝向連接壁部24側延伸，并與內唇部25相對，上述外抵唇部26Y從內抵唇部26X的根部26d的與連接壁部24側相反的一側相對于內抵唇部26X的延伸方向大致垂直地延伸。內抵唇部26X的根部26d與外抵唇部26Y的根部26b是連續(xù)設置的。下面對內抵唇部26X側進行說明，在內抵唇部26X的根部26d的連接壁部24側，因從車外側側壁部23的車內側設置缺口 28而形成有折點P，其形成較薄的壁厚D2。另外，也可以不設置缺口 28，而僅減薄壁厚來形成折點P。而且，折點P的位置設定在朝與連接壁部24側相反一側(在圖I中為遠離端部401a的左側)遠離構成車門窗框400的車外側部401的端部401a的位置，并設置在將車外側部401的車內側面延長的線L上的位置處。也就是說，在從車外側側壁部23所延伸的方向(車輛的前后方向)朝車外側暫時彎曲，以使車外側側壁部23的端部23a側卡定在車外側部401的端部40 Ia之后，再次朝向車內側彎曲，并在彎曲方向改變的部位上設置缺口 28，而使內抵唇部26X從車外側側壁部23的端部23a的車內側面突出設置。藉此，能使內抵唇部26X以折點P為中心朝連接壁部24側順暢地轉動。此時，由于車外側側壁部23的端部23a側在車外側部401的端部401a上被卡定，因此，能使內抵唇部26X以穩(wěn)定的狀態(tài)轉動。此外，將內抵唇部26X的根部26d的壁厚Dl設定為比折點P的部位的壁厚D2大。而且，內抵唇部26X將車外側側壁部23與和其相對的內抵唇部26X的車外側面間的間隔M設定得較大，從而在與車門玻璃9滑動接觸時不會與車外側側壁部23抵接。接著，對外抵唇部26Y —側進行說明，將外抵唇部26Y的根部26b的壁厚D4設定為比該外抵唇部26Y的前端部26a的壁厚D3小。對于上述外抵唇部26Y的根部26b的壁厚D4，其是通過對該外抵唇部26Y的車內側進行剖切的方式形成的，但也可以通過從車內 側設置缺口來形成。此外，也可以通過對車外側進行剖切或從車外側設置缺口來形成。另夕卜，使外抵唇部26Y的中央部的壁厚比其前端部26a的壁厚D3大。此外，外抵唇部26Y的前端部26a設置在能與被引導至槽部27的車門玻璃9搭接的位置上。藉此，在關閉車門玻璃9時，車門玻璃9的車外側面與外抵唇部26Y的前端部26a抵接。但是，上述搭接量是在車門玻璃9被引導至玻璃導槽20的槽部27內時外抵唇部26Y的前端部26a不會因該車門玻璃9而如現有例(圖13)所示那樣卷入連接壁部24側這樣的位置，也就是說，外抵唇部26Y的前端部26a僅與車門玻璃9抵接了非常少的量。另夕卜，也可以將外抵唇部26Y的前端部26a的位置設置在與車門玻璃9將要抵接又未抵接的剛剛好的位置(零接觸的位置)上。此外，在本實施方式中，使內抵唇部26X的截面形狀中的長度與外抵唇部26Y的截面形狀中的長度大致相同。此外，內抵唇部26X的中央部至前端部的壁厚與外抵唇部26Y中壁厚最薄的、外抵唇部26Y的根部26b的壁厚D4大致相同。作為玻璃導槽20的主體部21、內唇部25及外唇部26的材質，能列舉出EPDM橡膠、烯烴類可塑性彈性體、苯乙烯類熱塑性彈性體等，但不限定于此。此外，作為產品，既可以是由上述材質中的一個制成的單一結構，也可以是將兩種以上復合而成的結構。此外，還可以是發(fā)泡的產品。此外，在關閉車門玻璃9時，車門玻璃9從圖I所示的狀態(tài)被引導至玻璃導槽20的槽部27內，車門玻璃9首先與外抵唇部26Y的前端部26a抵接。此時，外抵唇部26Y的前端部26a位于比車門玻璃9的車外側面更靠車內側的位置，但從車門玻璃9的車外側面至外抵唇部26Y的前端部26a的車內側面的距離為非常小的量，因此，即便車門玻璃9與外抵唇部26Y的前端部26a抵接，其前端部26a也不會像現有例(圖13)所示那樣被卷入連接壁部24側。然后，在車門玻璃9被引導至槽部27內后，車門玻璃9與內抵唇部26X抵接(圖3所示的抵接位置)。此時，在車門玻璃9的車外側面上抵接有內抵唇部26X及外抵唇部26Y。接著，隨著車門玻璃9被進一步引導至槽部27內，車門玻璃9與內抵唇部26X滑動接觸，從內抵唇部26X的前端部26a朝根部26d側施加有力，來使內抵唇部26X以折點P為中心朝連接壁部24側、在圖I中朝逆時針方向轉動，從而使內抵唇部26X與車門玻璃9接觸的接觸面積增加。當內抵唇部26X轉動時，由于內抵唇部26X的根部26d與外抵唇部26Y的根部26b是連續(xù)設置的，因此，外抵唇部26Y也跟隨內抵唇部26X的運動而以靠近車門玻璃9 一側的方式轉動，并與車門玻璃9滑動接觸。此時，由于外抵唇部26Y在內抵唇部26X轉動前已與車門玻璃9抵接，因此，在外抵唇部26Y上施加有以折點P為中心朝連接壁部24側、在圖I中朝逆時針方向轉動的力，該力被傳遞至車門玻璃9上。藉此，如圖3中的符號E所示，與現有例(圖9及圖10)所示的情況相比，從車門玻璃9最初與內抵唇部26X抵接時開始，作用在車門玻璃9上的來自內抵唇部26X及外抵唇部26Y的載荷變大。此外，在車門玻璃9被進一步弓丨導至槽部27內后，由于外抵唇部26Y的根部26b側的壁厚變薄，因此，外抵唇部26Y的前端部26a會沿著車門玻璃9而朝向與連接壁部24側相反一側(圖I中的左側)撓曲移動。根據如上所述構成的本實施方式的玻璃導槽20，由于外抵唇部26Y隨著內抵唇部26X的轉動而運動，因此，即便在外抵唇部26Y的前端部26a從最初就與被引導至槽部27的車門玻璃9非常少地接觸的情況下，外抵唇部26Y的前端部26a也不會被車門玻璃9卷入連接壁部24側，在車門玻璃9被完全引導至玻璃導槽20的槽部27內的車門玻璃9的基準 位置的狀態(tài)下，從內抵唇部26X及外抵唇部26Y會對車門玻璃9施加很大的載荷，因而，形成車門玻璃9被內抵唇部26X及外抵唇部26Y雙重密封的結構，其結果是，可獲得優(yōu)越的隔音性能及防水性能。藉此，例如，如現有例(圖11)所示，即便在因些許偏差而使車門玻璃9與外抵唇部26Y的前端部26a間的間隔變大的情況下，也能將該間隔吸收，因此，不會特別使外觀上的美觀性變差。此外，如上所述，由于外抵唇部26Y的前端部26a最初與車門玻璃9接觸的量非常少，因此，不需要像現有例那樣，在車身腰線BL的位置的下方，對外抵唇部26Y的前端側進行局部剖切，從而可提高生產率。此外，由于不需要從上述剖切部分插入車門玻璃9，因此，車門玻璃9的組裝作業(yè)性也得以提高。此外，由于與外抵唇部26Y的根部26b連續(xù)設置的內抵唇部26X的根部26d的壁厚Dl設定得比折點P的部位上的壁厚D2大，因此，外抵唇部26Y對于內抵唇部26X的轉動的跟隨性很好，內抵唇部26X和外抵唇部26Y能一體轉動。藉此，在關閉車門玻璃9的情況下，在車門玻璃9與內抵唇部26X抵接之后，內抵唇部26X和外抵唇部26Y開始一體轉動，從關閉車門玻璃9時的初期階段開始，在車門玻璃9上就施加有來自內抵唇部26X及外抵唇部26Y的載荷，因此，能早期消除車門玻璃9的偏差。另外，通過將外抵唇部26Y的根部26b的壁厚D4設定得比前端部26a的壁厚D3小，從而在內抵唇部26X和外抵唇部26Y相對于車門玻璃9 一體轉動之后，外抵唇部26Y的前端部26a會沿著車門玻璃9朝與連接壁部24側相反一側撓曲移動。此外，由于將折點P形成在朝與連接壁部24側相反一側遠離車門窗框400的車外側部401的端部401a的位置，且形成在將車外側部401的車內側面延長的線L上的位置，因此，與像現有例那樣的，將相當于折點的部位(缺口 8)設置在車外側部401的內側的情況相比，能增長截面形狀中的內抵唇部26X及外抵唇部26Y的長度，因而，能相應地增大撓曲量。也就是說，特別是對于內抵唇部26X來說，通過增長截面形狀中的內抵唇部26X的長度，能防止在內抵唇部26X撓曲時與車外側側壁部23的端部23a的車內側抵接的情況。藉此，與現有例相比，能增長在關閉車門玻璃9時可從內抵唇部26X及外抵唇部26Y對車門玻璃9施加大致恒定的載荷的、車門玻璃9的組裝偏差范圍，其結果是，能將車門玻璃9保持在穩(wěn)定的狀態(tài)下。也就是說，根據上述外唇部26的結構，如圖3中的符號F所示，與現有例(圖9及圖10)所示的情況相比，能將施加在車門玻璃9上的、來自內抵唇部26X及外抵唇部26Y的載荷設定為大致恒定，直至車門玻璃9相對·于玻璃導槽20的基準位置(圖2所示的狀態(tài))。也就是說，即便車門玻璃9相對于玻璃導槽20的組裝位置出現偏差，在該偏差范圍內，外唇部26也始終對車門玻璃9施加相同的載荷，能發(fā)揮出優(yōu)越的密封性。此外，如圖3所示，在車門玻璃9相對于玻璃導槽20的基準位置上，從內抵唇部26X及外抵唇部26Y對車門玻璃9施加與現有例(圖9及圖10)的玻璃導槽100相同的載荷。另外，在車門玻璃9越過基準位置而進一步位于車外側時，如圖3所示，從內抵唇部26X及外抵唇部26Y施加到車門玻璃9的載荷急劇上升，從而對車門玻璃9的車外側的位置進行限制。另外，在本實用新型的實施方式中，對于外抵唇部26Y，在關閉車門玻璃9時，車門玻璃9的車外側面與外抵唇部26Y的前端部26a抵接，且將該外抵唇部26Y的前端部26a設定在不會因上述抵接而被卷入連接壁部24側的位置上，但也可以如圖4所示，縮短截面形狀中的外抵唇部26Y的長度，或使外抵唇部26Y朝向車外側傾斜，以使外抵唇部26Y的前端部26a的車內側面位于比車門玻璃9的車外側面更靠車外側的位置，藉此，在關閉車門玻璃9的最初時期，外抵唇部26Y的前端部26a不會與車門玻璃9抵接。另外，省略了車門面板200a的記載。此時，車門玻璃9被引導向玻璃導槽20的槽部27內，在其與內抵唇部26X抵接，并被進一步引導至槽部27內時，外抵唇部26Y也隨著內抵唇部26X的轉動而轉動，外抵唇部26Y的前端部26a與車門玻璃9的車外側面滑動接觸，并將載荷施加在車門玻璃9上。此外，如圖5所示，也可以將外抵唇部26Y的前端部26a的位置設定在與車門玻璃9的車外側面將要抵接又未抵接的剛剛好的位置(零接觸的位置)上。此外，對于圖I所示的玻璃導槽20的形狀，如圖5所示，可考慮增大內抵唇部26X的根部26d的壁厚、除去唇部29b或凹凸部29d 29i或縮小保持唇部29c各種方式。此外，在本實用新型的實施方式中，將折點P的位置設定在將車門窗框400的車外側部401的車內側面延長的線L上的位置處，但也可以如圖6所示，使車外側側壁部23的端部23a朝車外側大幅彎曲，以將折點P設定在比將車門窗框400的車外側部401的車內側面延長的線L更靠車外側的位置上。根據這樣，由于能增長截面形狀中的內抵唇部26X及外抵唇部26Y的長度，因此，能相應地增大撓曲量，并能防止內抵唇部26X在撓曲時與車外側側壁部23的端部23a的車內側抵接的情況。
權利要求1.一種玻璃導槽，其沿著設于車輛車門的截面呈大致-字形的框體嵌裝并將升降的車門玻璃引導至槽部，所述玻璃導槽具有由車內側側壁部、車外側側壁部和將所述車內側側壁部與所述車外側側壁部連接的連接壁部構成的截面呈大致-字形的主體部，所述玻璃導槽形成有從所述車內側側壁部的內表面朝向所述連接壁部側延伸并與所述車門玻璃滑動接觸的內唇部和從所述車外側側壁部的端部內表面朝向車內側延伸并與所述車門玻璃滑動接觸的外唇部，所述外唇部由內抵唇部和外抵唇部構成，并構成為雙叉狀，其中，所述內抵唇部從所述車外側側壁部的端部內表面朝向所述連接壁部側延伸并與所述內唇部相對，所述外抵唇部從所述內抵唇部的根部的與所述連接壁部側相反一側相對于內抵唇部的延伸方向大致垂直地延伸，其特征在于， 所述外唇部的外抵唇部設定在將所述車門玻璃引導至所述槽部內之前，無論該外抵唇部的前端部與被引導至所述槽部的車門玻璃是否接觸，均不會被車門玻璃卷入所述連接壁部側這樣的位置上， 通過減薄所述內抵唇部的根部的靠所述連接壁部側的壁厚、或從車內側設置缺口，來形成使所述內抵唇部朝所述連接壁部側轉動的折點， 使所述內抵唇部的根部的壁厚比所述折點的部位的壁厚大，并且使所述外抵唇部的根部的壁厚比該外抵唇部的前端部的壁厚小， 在所述車門玻璃被引導向所述槽部內并與所述內抵唇部滑動接觸時，所述內抵唇部以所述折點為中心朝所述連接壁部側轉動，并且所述外抵唇部隨著所述轉動而靠近所述車門玻璃側來與車門玻璃滑動接觸，進而使所述外抵唇部的前端部沿著所述車門玻璃朝向與所述連接壁部側相反一側撓曲移動。
2.如權利要求I所述的玻璃導槽，其特征在于，所述折點形成在朝與所述連接壁部側相反一側遠離構成所述框體的車外側部的端部的位置，且形成在將構成所述框體的車外側部的車內側面延長的線上的位置處，或是形成在比所述延長的線更靠車外側的位置上。
3.如權利要求I所述的玻璃導槽，其特征在于，通過對所述外抵唇部的車內側或車外側進行剖切、或是從車內側或車外側設置缺口，來形成所述外抵唇部的根部的壁厚。
4.如權利要求2所述的玻璃導槽，其特征在于，通過對所述外抵唇部的車內側或車外偵_行剖切、或是從車內側或車外側設置缺口，來形成所述外抵唇部的根部的壁厚。
5.如權利要求I至4中任一項所述的玻璃導槽，其特征在于，以在與所述車門玻璃滑動接觸時不與所述車外側側壁部抵接的方式，來設定所述內抵唇部與所述車外側側壁部的間隔。
6.如權利要求I至4中任一項所述的玻璃導槽，其特征在于，所述玻璃導槽配置成至少越過車身腰線相對于所述車輛車門的位置并在上下方向上連續(xù)。
7.如權利要求5所述的玻璃導槽，其特征在于，所述玻璃導槽配置成至少越過車身腰線相對于所述車輛車門的位置并在上下方向上連續(xù)。
專利摘要一種玻璃導槽，即便產生些許偏差也能使對車門玻璃的載荷足夠大，并能發(fā)揮出優(yōu)越的隔音性能及防水性能。外唇部(26)由內抵唇部(26X)和外抵唇部(26Y)構成，并構成為雙叉狀，將外抵唇部(26Y)設定在其前端部(26a)不會被車門玻璃(9)卷入連接壁部(24)側這樣的位置上，在內抵唇部(26X)的根部(26d)的連接壁部(24)側形成使內抵唇部(26X)朝連接壁部(24)側轉動的折點(P)，使內抵唇部(26X)的根部(26d)的壁厚(D1)比折點(P)處的壁厚(P2)大，并使外抵唇部(26Y)的根部(26b)的壁厚(D4)比前端部(26a)的壁厚(D3)小，使外抵唇部(26Y)跟隨內抵唇部(26X)的轉動而與車門玻璃(9)滑動連接。
文檔編號B60J10/06GK202782610SQ20122045044
公開日2013年3月13日 申請日期2012年9月5日 優(yōu)先權日2011年11月29日
發(fā)明者松浦利文, 森康輔 申請人:西川橡膠工業(yè)股份有限公司