專利名稱：車用鋼板彈簧總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車輛配件技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種車用鋼板彈簧總成。
背景技術(shù)：
隨著生活節(jié)奏和生活水平的不斷提高，人們對日常使用的車輛的乘坐舒適性也提出了更高的使用需求，而車輛內(nèi)部的鋼板彈簧總成，是減振和承重的主要部件，其性能直接影響著車輛的乘坐舒適性。目前現(xiàn)有的車輛鋼板彈簧總成，通常是對稱式結(jié)構(gòu)，即鋼板彈簧的前部長度和后 部長度基本相等，該種結(jié)構(gòu)雖然能夠滿足基本的車輛使用需求，但由于鋼板彈簧的剛度較高，使得該種鋼板彈簧總成的整體剛度較高，導(dǎo)致車輛乘坐舒適性較差，若降低鋼板厚度以使其剛度適當(dāng)降低，則車輛載重較大的情況下應(yīng)力相應(yīng)增大，給鋼板彈簧造成結(jié)構(gòu)隱患。因此，如何提高車輛乘坐舒適性是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的重要技術(shù)問題。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種車用鋼板彈簧總成，該鋼板彈簧總成能夠有效提高車輛乘坐舒適性。為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種車用鋼板彈簧總成，包括水平設(shè)置并相互平行的主簧和副簧，所述主簧與所述副簧沿豎直方向由上至下依次排布，所述主簧上設(shè)置有緊固裝置，所述主簧與所述副簧具體通過所述緊固裝置緊密固定；所述主簧的前端與所述緊固裝置之間的距離大于所述主簧的后端與所述緊固裝置之間的距離，且所述副簧的前端與所述緊固裝置之間的距離大于所述副簧的后端與所述緊固裝置之間的距離。優(yōu)選地，所述主簧和所述副簧在與所述緊固裝置配合處緊密貼合，且所述主簧與所述副簧的間距自所述緊固裝置處至所述主簧的端部逐漸增大。優(yōu)選地，所述主簧與所述副簧在其配合面上緊密貼合。優(yōu)選地，所述主簧的厚度以及所述副簧的厚度自與所述緊固裝置配合處至端部逐漸減小。優(yōu)選地，所述主簧的前部和后部分別設(shè)置有與所述副簧相配合的夾緊裝置。優(yōu)選地，所述夾緊裝置具體為相互配合的卡箍和鉚釘。優(yōu)選地，所述主簧的前端部和后端部分別設(shè)置有與車輛懸掛裝置相配合的襯套。優(yōu)選地，所述主簧的前端和后端分別具有與所述襯套壓緊配合的卷耳。優(yōu)選地，所述副簧的兩端部具有防干涉切面。優(yōu)選地，所述緊固裝置具體為相互配合的螺栓和螺母。相對上述背景技術(shù)，本實(shí)用新型所提供的車用鋼板彈簧總成，包括水平設(shè)置并相互平行的主簧和副簧，所述主簧與所述副簧沿豎直方向由上至下依次排布，所述主簧上設(shè)置有緊固裝置，所述主簧與所述副簧具體通過所述緊固裝置緊密固定；所述主簧的前端與所述緊固裝置之間的距離大于所述主簧的后端與所述緊固裝置之間的距離，且所述副簧的前端與所述緊固裝置之間的距離大于所述副簧的后端與所述緊固裝置之間的距離。使用過程中，由于所述主簧和所述副簧均具有前長后短的非對稱結(jié)構(gòu)，從而在保證所述鋼板彈簧總成的整體長度基本不變的前提下，有效降低了其結(jié)構(gòu)剛度，并使其緩沖減振能力相應(yīng)增強(qiáng)，從而使得車輛的乘坐舒適性得以相應(yīng)提高。在本實(shí)用新型的另一優(yōu)選方案中，所述主簧和所述副簧在與所述緊固裝置配合處緊密貼合，且所述主簧與所述副簧的間距自所述緊固裝置處至所述主簧的端部逐漸增大。通常情況下，所述車用鋼板彈簧總成在受力壓縮過程中，所述主簧與所述副簧逐漸接觸，使得所述車用鋼板彈簧總成具有變剛度特性，從而使得所述車用鋼板彈簧總成的剛度能夠隨車輛載荷的增加而增大，進(jìn)而使得車輛的整體乘坐舒適性得以相應(yīng)提高。

為了更清楚地說明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅 是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖I為本實(shí)用新型一種具體實(shí)施方式
所提供的車用鋼板彈簧總成的裝配結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖I的俯視圖；圖3為圖I中A-A截面的剖視圖；圖4為圖I中副簧的端部的結(jié)構(gòu)放大示意圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型的核心是提供一種車用鋼板彈簧總成，該鋼板彈簧總成能夠有效提高車輛乘坐舒適性。為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本實(shí)用新型方案，
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。請參考圖I、圖2和圖3，圖I為本實(shí)用新型一種具體實(shí)施方式
所提供的車用鋼板彈簧總成的裝配結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖I的俯視圖；圖3為圖I中A-A截面的剖視圖。在具體實(shí)施方式
中，本實(shí)用新型所提供的車用鋼板彈簧總成，包括水平設(shè)置并相互平行的主簧11和副簧12，主簧11與副簧12沿豎直方向由上至下依次排布，主簧11上設(shè)置有緊固裝置13，主簧11與副簧12具體通過緊固裝置13緊密固定；主簧11的前端與緊固裝置13之間的距離大于主簧11的后端與緊固裝置13之間的距離，且副簧12的前端與緊固裝置13之間的距離大于副簧12的后端與緊固裝置13之間的距離。使用過程中，由于主簧11和副簧12均具有前長后短的非對稱結(jié)構(gòu)，從而在保證所述鋼板彈簧總成的整體長度基本不變的前提下，有效降低了其結(jié)構(gòu)剛度，并使其緩沖減振能力相應(yīng)增強(qiáng)，從而使得車輛的乘坐舒適性得以相應(yīng)提高。應(yīng)當(dāng)明確，在實(shí)際使用過程中，副簧12的數(shù)量并不局限于圖中所示的一個，還可以為兩個，以滿足所述車用鋼板彈簧總成在不同工況條件下的使用需要。進(jìn)一步地，主簧11和副簧12在與緊固裝置13配合處緊密貼合，且主簧11與副簧12的間距自緊固裝置13處至主簧11的端部逐漸增大。通常情況下，所述車用鋼板彈簧總成在受力壓縮過程中，主簧11與副簧12逐漸接觸，使得所述車用鋼板彈簧總成具有變剛度特性，從而使得所述車用鋼板彈簧總成的剛度能夠隨車輛載荷的增加而增大，進(jìn)而使得車輛的整體乘坐舒適性得以相應(yīng)提高。在具體裝配過程中，還可以使主簧11與副簧12在其配合面上緊密貼合，以使所述車用鋼板彈簧總成具有等剛度特性，從而滿足不同工況條件下的使用需要。另一方面，主簧11的厚度以及副簧12的厚度自與緊固裝置13配合處至端部逐漸減小。具有該種結(jié)構(gòu)的主簧11和副簧12，其應(yīng)力自與緊固裝置13的配合處至端部分布均勻，從而使得所述車用鋼板彈簧總成的整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度趨于合理，裝配結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定可靠。具體地，主簧11的前部和后部分別設(shè)置有與副簧12相配合的夾緊裝置14。該夾·緊裝置能夠保證工作過程中主簧11和副簧12間對應(yīng)部位的相對位置固定，避免主簧11與副簧12在工作過程中發(fā)生錯位，從而使得所述車用鋼板彈簧總成的整體裝配結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定可靠。更具體地，夾緊裝置14具體為相互配合的卡箍和鉚釘。應(yīng)當(dāng)指出，該夾緊裝置14并不局限于圖中所示的卡箍和鉚釘，只要是能夠滿足所述車用鋼板彈簧總成的使用需要均可。此外，主簧11的前端部和后端部分別設(shè)置有與車輛懸掛裝置相配合的襯套15。該襯套15能夠進(jìn)一步提高主簧11的端部與車輛懸掛裝置間的緩沖減振效果，從而使得車輛的整體乘坐舒適性更好。進(jìn)一步地，主簧11的前端和后端分別具有與襯套15壓緊配合的卷耳16.該卷耳16能夠有效提高主簧11與襯套15間的裝配可靠性和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，從而使得所述車用鋼板彈簧總成的整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性得以進(jìn)一步提高。請參考圖4，圖4為圖I中副簧的端部的結(jié)構(gòu)放大示意圖。如圖4所示，副簧12的兩端部具有防干涉切面17。該防干涉切面17能夠有效防止副簧12與車架總成及其懸掛裝置間發(fā)生結(jié)構(gòu)性干涉，從而使得所述車用鋼板彈簧總成與車架總成等相關(guān)組件間的結(jié)構(gòu)適配性相應(yīng)提高。另外，緊固裝置13具體為相互配合的螺栓和螺母。該種螺紋配合的緊固方式操作過程簡便易行，能夠在保證所述車用鋼板彈簧總成的整體結(jié)構(gòu)可靠性的前提下，有效提高其裝配效率。綜上可知，本實(shí)用新型中提供的車用鋼板彈簧總成，包括水平設(shè)置并相互平行的主簧和副簧，所述主簧與所述副簧沿豎直方向由上至下依次排布，所述主簧上設(shè)置有緊固裝置，所述主簧與所述副簧具體通過所述緊固裝置緊密固定；所述主簧的前端與所述緊固裝置之間的距離大于所述主簧的后端與所述緊固裝置之間的距離，且所述副簧的前端與所述緊固裝置之間的距離大于所述副簧的后端與所述緊固裝置之間的距離。使用過程中，由于所述主簧和所述副簧均具有前長后短的非對稱結(jié)構(gòu)，從而在保證所述鋼板彈簧總成的整體長度基本不變的前提下，有效降低了其結(jié)構(gòu)剛度，并使其緩沖減振能力相應(yīng)增強(qiáng)，從而使得車輛的乘坐舒適性得以相應(yīng)提高。[0040]以上對本實(shí)用新型所提供的車用鋼板彈簧總成進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個例對本實(shí)用新型的原理及實(shí) 施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本實(shí)用新型的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以對本實(shí)用新型進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本實(shí)用新型權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種車用鋼板彈簧總成，其特征在于包括水平設(shè)置并相互平行的主簧和副簧，所述主簧與所述副簧沿豎直方向由上至下依次排布，所述主簧上設(shè)置有緊固裝置，所述主簧與所述副簧具體通過所述緊固裝置緊密固定； 所述主簧的前端與所述緊固裝置之間的距離大于所述主簧的后端與所述緊固裝置之間的距離，且所述副簧的前端與所述緊固裝置之間的距離大于所述副簧的后端與所述緊固裝置之間的距離。
2.如權(quán)利要求I所述的車用鋼板彈簧總成，其特征在于所述主簧和所述副簧在與所述緊固裝置配合處緊密貼合，且所述主簧與所述副簧的間距自所述緊固裝置處至所述主簧的端部逐漸增大。
3.如權(quán)利要求I所述的車用鋼板彈簧總成，其特征在于所述主簧與所述副簧在其配合面上緊密貼合。
4.如權(quán)利要求I所述的車用鋼板彈簧總成，其特征在于所述主簧的厚度以及所述副簧的厚度自與所述緊固裝置配合處至端部逐漸減小。
5.如權(quán)利要求I所述的車用鋼板彈簧總成，其特征在于所述主簧的前部和后部分別設(shè)置有與所述副簧相配合的夾緊裝置。
6.如權(quán)利要求5所述的車用鋼板彈簧總成，其特征在于所述夾緊裝置具體為相互配合的卡箍和鉚釘。
7.如權(quán)利要求I所述的車用鋼板彈簧總成，其特征在于所述主簧的前端部和后端部分別設(shè)置有與車輛懸掛裝置相配合的襯套。
8.如權(quán)利要求7所述的車用鋼板彈簧總成，其特征在于所述主簧的前端和后端分別具有與所述襯套壓緊配合的卷耳。
9.如權(quán)利要求I至8中任一項(xiàng)所述的車用鋼板彈簧總成，其特征在于所述副簧的兩端部具有防干涉切面。
10.如權(quán)利要求9所述的車用鋼板彈簧總成，其特征在于所述緊固裝置具體為相互配合的螺栓和螺母。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種車用鋼板彈簧總成，包括水平設(shè)置并相互平行的主簧和副簧，所述主簧與所述副簧沿豎直方向由上至下依次排布，所述主簧上設(shè)置有緊固裝置，所述主簧與所述副簧具體通過所述緊固裝置緊密固定；所述主簧的前端與所述緊固裝置之間的距離大于所述主簧的后端與所述緊固裝置之間的距離，且所述副簧的前端與所述緊固裝置之間的距離大于所述副簧的后端與所述緊固裝置之間的距離。使用過程中，由于所述主簧和所述副簧均具有前長后短的非對稱結(jié)構(gòu)，從而在保證所述鋼板彈簧總成的整體長度基本不變的前提下，有效降低了其結(jié)構(gòu)剛度，并使其緩沖減振能力相應(yīng)增強(qiáng)，從而使得車輛的乘坐舒適性得以相應(yīng)提高。
文檔編號B60G11/02GK202685821SQ20122025317
公開日2013年1月23日 申請日期2012年5月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年5月31日
發(fā)明者李智健, 陳勇, 馬昭, 韋理顥 申請人:柳州五菱汽車有限責(zé)任公司, 柳州五菱汽車工業(yè)有限公司