專利名稱：一種汽車制動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車制動(dòng)裝置，具體涉及一種由電子控制和液壓系統(tǒng)共同構(gòu)成的汽車制動(dòng)裝置。
技術(shù)背景 隨著電子控制技術(shù)的發(fā)展，汽車的制動(dòng)系統(tǒng)也逐漸應(yīng)用了電子控制技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)線控制動(dòng)。對(duì)于純線控制動(dòng)系統(tǒng)，即以電線連接，電線傳遞能量，數(shù)據(jù)線傳遞信號(hào)，來直接控制車輪制動(dòng)器實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。這種純線控制動(dòng)系統(tǒng)將踏板等制動(dòng)操縱部分和車輪制動(dòng)器等制動(dòng)操作部分分離開來，在制動(dòng)過程中產(chǎn)生的令人不愉悅的振動(dòng)不會(huì)傳遞到制動(dòng)踏板上；但其具有的不足之處，即是一旦電子控制出現(xiàn)故障整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)就癱瘓了。進(jìn)一步的，為了避免純線控制動(dòng)系統(tǒng)的不足之處，將液壓制動(dòng)和電子制動(dòng)兩種制動(dòng)系統(tǒng)同時(shí)應(yīng)用與汽車制動(dòng)系統(tǒng)中；當(dāng)電子制動(dòng)控制出現(xiàn)故障時(shí)，還可以由液壓制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。這種制動(dòng)系統(tǒng)，既應(yīng)用了傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)以保證足夠的制動(dòng)安全性，又利用電子制動(dòng)優(yōu)勢(shì)；但由于兩套制動(dòng)系統(tǒng)同時(shí)存在，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本偏高，也增加了維護(hù)和保養(yǎng)難度。另一方面，在這類將液壓制動(dòng)和電子制動(dòng)結(jié)合的制動(dòng)系統(tǒng)中，為了達(dá)到一個(gè)應(yīng)急液壓制動(dòng)的效果，通常還會(huì)單獨(dú)設(shè)置一個(gè)蓄能裝置；但其占用空間大，進(jìn)一步占用了汽車原本就有限的空間。進(jìn)一步的，例如，中國專利公開號(hào)CN1820989，
公開日2006年08月23日，實(shí)用新型創(chuàng)造的名稱為電子控制液壓制動(dòng)系統(tǒng)，該申請(qǐng)案公開了一種電子控制液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其可以實(shí)現(xiàn)在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，還能夠通過常規(guī)液壓制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。但由于傳統(tǒng)液壓制動(dòng)系統(tǒng)及其制動(dòng)主缸結(jié)構(gòu)的限制；為了實(shí)現(xiàn)在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)；如上述申請(qǐng)案中公開的一樣，需要在常規(guī)液壓制動(dòng)系統(tǒng)中增加了由制動(dòng)液罐連通車輪制動(dòng)器的線控制動(dòng)的液壓回路，并將泵設(shè)置在增設(shè)的液壓回路上，通過行程傳感器檢測(cè)制動(dòng)器踏板的移動(dòng)行程；并傳遞給電子控制裝置用于控制液壓控制裝置來實(shí)現(xiàn)線控制動(dòng)。這類制動(dòng)系統(tǒng)具有以下不足其一，為了在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)，該方案將制動(dòng)踏板與制動(dòng)主缸或助力器之間通過連桿直接連接在一起，使得駕駛員的踏板力能夠通過連桿傳遞到制動(dòng)主缸或助力器上從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)；但這樣一來就不可以避免的使得制動(dòng)過程中產(chǎn)生的令人不愉悅的振動(dòng)會(huì)傳遞到制動(dòng)踏板上，這個(gè)問題也是現(xiàn)有的這類常規(guī)液壓制動(dòng)系統(tǒng)與線控制動(dòng)結(jié)合時(shí)，一直沒有得到解決的問題。因?yàn)?，在常?guī)的壓制動(dòng)系統(tǒng)中為了能夠使腳力可靠的傳遞到制動(dòng)主缸或助力器上，則需要將制動(dòng)踏板與制動(dòng)主缸或助力器之間通過連桿或其他結(jié)構(gòu)直接連接在一起。其二，為了在常規(guī)液壓制動(dòng)系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)線控制動(dòng)，通常的設(shè)計(jì)和本方案相同，即在常規(guī)液壓制動(dòng)通路上增加了一條由制動(dòng)液罐連通車輪制動(dòng)器的線控制動(dòng)的液壓回路，并將泵設(shè)置在增設(shè)的液壓回路上；但由于增設(shè)了一條線控制動(dòng)的液壓回路，使得液壓制動(dòng)回路的管路增長，這不僅會(huì)增加成本、增大維護(hù)難度；更重要的是由于管路增長會(huì)使得制動(dòng)滯后，增大制動(dòng)距離、降低安全性。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的第一目的是為了克服這類常規(guī)液壓制動(dòng)系統(tǒng)與線控制動(dòng)結(jié)合時(shí)，為了在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)，而將制動(dòng)踏板與制動(dòng)主缸或助力器通過連桿或其他結(jié)構(gòu)連接在一起，使得制動(dòng)過程中產(chǎn)生的令人不愉悅的振動(dòng)會(huì)傳遞到制動(dòng)踏板上的問題，提供一種不僅能夠?qū)崿F(xiàn)線控制動(dòng)，在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)，并且在線控制動(dòng)過程中產(chǎn)生的令人不愉悅的振動(dòng)不會(huì)傳遞到制動(dòng)踏板上的汽車制動(dòng)裝置。本實(shí)用新型的第二目的是為了克服這類將線控制動(dòng)構(gòu)造增設(shè)在常規(guī)液壓制動(dòng)系統(tǒng)中，由于增加了線控制動(dòng)的液壓回路，使得液壓制動(dòng)回路的管路增長，不僅增加了成本，還增大制動(dòng)距離、降低安全性的問題，提供一種不僅能夠?qū)崿F(xiàn)線控制動(dòng)，在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)，且生產(chǎn)成本低、制動(dòng)距離小、安全性高的汽車制動(dòng)裝置。本實(shí)用新型的第三目的是為了克服這類將液壓制動(dòng)和電子制動(dòng)結(jié)合，為了達(dá)到一 個(gè)應(yīng)急液壓制動(dòng)的效果而設(shè)置的蓄能裝置，其占用空間大、制作成本高的問題，提供一種可實(shí)現(xiàn)將蓄能裝置與制動(dòng)主缸結(jié)合為一體從而減小制動(dòng)系統(tǒng)占用的空間，降低成本；并且在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)的汽車制動(dòng)裝置。本實(shí)用新型的技術(shù)方案是一種汽車制動(dòng)裝直包括制動(dòng)液_，其用于儲(chǔ)存制動(dòng)液；制動(dòng)王缸，其活塞兩側(cè)設(shè)有工作腔及補(bǔ)液腔，工作腔內(nèi)設(shè)有第一復(fù)位彈簧；制動(dòng)主缸上與工作腔接觸的活塞截面積A小于與補(bǔ)液腔接觸的活塞截面積B ;制動(dòng)踏板，其上設(shè)有與所述制動(dòng)主缸的活塞桿相對(duì)的踏板連桿，所述踏板連桿的端部與活塞桿端面之間設(shè)有間隙或可分離的抵靠在活塞桿端面上；液壓控制裝置，其具有泵以及連通所述工作腔與車輪制動(dòng)器的第一制動(dòng)通路，所述泵位于制動(dòng)液灌與制動(dòng)主缸之間，泵進(jìn)口連通制動(dòng)液灌，出口分別連通工作腔及補(bǔ)液腔；位移傳感器，其用于檢測(cè)制動(dòng)踏板的行程；電子控制單元，其基于所述位移傳感器的位移信號(hào)而控制所述液壓控制裝置。本方案通過位移傳感器檢測(cè)制動(dòng)踏板的動(dòng)作并將信號(hào)傳遞到電子控制單兀，電子控制單?？刂齐姍C(jī)帶動(dòng)栗建立適應(yīng)的制動(dòng)壓力，從而實(shí)現(xiàn)線控制動(dòng)。在線控制動(dòng)的過程中，由于泵用于抽吸制動(dòng)液管內(nèi)的制動(dòng)液向所述工作腔及補(bǔ)液腔流動(dòng)，因此工作腔與補(bǔ)液腔的壓強(qiáng)相同，而與工作腔接觸的活塞截面積A小于與補(bǔ)液腔接觸的活塞截面積B ;這就使得在線控制動(dòng)的過程中，工作腔對(duì)制動(dòng)主缸的活塞的壓力將小于補(bǔ)液腔對(duì)制動(dòng)主缸的活塞的壓力，從而使制動(dòng)主缸的活塞主動(dòng)往工作腔移動(dòng)，使得制動(dòng)主缸的活塞桿與踏板連桿之間的間距逐漸變大；因此在線控制動(dòng)的過程中制動(dòng)踏板與車輪制動(dòng)器等制動(dòng)操作部分將不會(huì)接觸，這樣在線控制動(dòng)過程中產(chǎn)生的令人不愉悅的振動(dòng)就不會(huì)傳遞到制動(dòng)踏板上。在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，由于沒有泵的作用工作腔與補(bǔ)液腔的制動(dòng)壓將很小接近于零；此時(shí)制動(dòng)主缸的活塞會(huì)在復(fù)位彈簧的作用下復(fù)位，使得制動(dòng)主缸的活塞桿與踏板連桿之間的位置恢復(fù)到初始狀態(tài)，駕駛員可以通過制動(dòng)踏板將踏板力由制動(dòng)主缸傳遞到車輪制動(dòng)器上，實(shí)現(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)。另一方面，本方案的制動(dòng)系統(tǒng)由電子控制單元控制泵提供壓力源直接作用于制動(dòng)主缸，將傳統(tǒng)的制動(dòng)主缸與由電機(jī)和泵組成的壓力調(diào)節(jié)單元集成化設(shè)計(jì)，提高了系統(tǒng)模塊化程度，降低了成本，節(jié)省了車內(nèi)制動(dòng)系統(tǒng)的布置空間。作為優(yōu)選，制動(dòng)主缸的活塞桿位于補(bǔ)液腔一側(cè)，與工作腔相對(duì)的活塞側(cè)面上設(shè)有一與活塞桿同軸的導(dǎo)桿，導(dǎo)桿貫穿制動(dòng)主缸的缸體且導(dǎo)桿與缸體之間設(shè)有密封圈；所述導(dǎo)桿橫截面積大于活塞桿橫截面積。由于制動(dòng)主缸的活塞一側(cè)設(shè)有活塞桿，另一側(cè)設(shè)有導(dǎo)桿；并且導(dǎo)桿橫截面積大于活塞桿橫截面積；使得與工作腔接觸的活塞截面積A將小于與補(bǔ)液腔接觸的活塞截面積B ;在線控制動(dòng)過程中制動(dòng)踏板與車輪制動(dòng)器等制動(dòng)操作部分將不會(huì)接觸，因此制動(dòng)過程產(chǎn)生的令人不愉悅的振動(dòng)不會(huì)傳遞到制動(dòng)踏板上。該方案結(jié)構(gòu)不僅可以實(shí)現(xiàn)純線控制動(dòng)系統(tǒng)中將制動(dòng)踏板等制動(dòng)操縱部分和車輪制動(dòng)器等制動(dòng)操作部分分離開來，還可以實(shí)現(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)將制動(dòng)踏板與車輪制動(dòng)器等制動(dòng)操作部分直接連接在一起。作為優(yōu)選，制動(dòng)主缸的缸體的端面上設(shè)有一階梯孔，階梯孔內(nèi)設(shè)有兩階臺(tái)階且階梯孔的口徑由開口端往內(nèi)逐漸減小，階梯孔開口端處設(shè)有密封端蓋；制動(dòng)主缸的活塞設(shè)于兩階臺(tái)階之間的階梯孔內(nèi)，所述工作腔設(shè)于活塞與階梯孔底面之間，所述補(bǔ)液腔設(shè)于活塞與密封端蓋之間；所述密封端蓋與相鄰臺(tái)階之間的制動(dòng)主缸缸體上設(shè)有與補(bǔ)液腔連通的第一補(bǔ)液孔，所述階梯孔底面與相鄰臺(tái)階之間的制動(dòng)主缸的缸體上設(shè)有與工作腔連通的第一進(jìn)液孔及第一出液孔。由于第一進(jìn)液孔及第一出液孔設(shè)于階梯孔底面與其相鄰臺(tái)階之間 的缸體上，而制動(dòng)主缸的活塞設(shè)于兩階臺(tái)階之間的階梯孔內(nèi)，可以避免因工作腔與補(bǔ)液腔的制動(dòng)壓過大時(shí)，制動(dòng)主缸的活塞將第一進(jìn)液孔及第一出液孔堵塞住。另外，由于第一補(bǔ)液孔設(shè)置在密封端蓋與其相鄰臺(tái)階之間的缸體上，第一補(bǔ)液孔所在的階梯孔的口徑是最大的，這樣可以避免制動(dòng)主缸的活塞在復(fù)位彈簧作用下復(fù)位時(shí)堵塞第一補(bǔ)液孔，可以降低制作精度的要求。作為優(yōu)選，活塞桿端面上設(shè)有半球形的凹槽，踏板連桿的端部上設(shè)有球形的凸起，所述凸起位于凹槽內(nèi)。在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障的情況下，在通過本方案結(jié)構(gòu)可以保證駕駛員踩踏制動(dòng)踏板的過程中，踏板連桿與制動(dòng)主缸的活塞桿可以保持良好的接觸，將踏板力通過工作腔傳遞到車輪制動(dòng)器上，實(shí)現(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)。作為優(yōu)選，制動(dòng)液罐與制動(dòng)主缸之間設(shè)有第三制動(dòng)通路，第三制動(dòng)通路包括與制動(dòng)液罐連通的第三總通道及分別于工作腔及補(bǔ)液腔連接的第三支路通道，所述泵設(shè)于第三總通道上，所述第三總通道上和與工作腔連接的第三支路通道上設(shè)有制動(dòng)液可由制動(dòng)液罐向工作腔流動(dòng)的第二單向閥及第三單向閥。將泵設(shè)于制動(dòng)液罐與制動(dòng)主缸之間，并且泵通過第三制動(dòng)通路分別連接制動(dòng)主缸的工作腔及補(bǔ)液腔；這樣在線控制動(dòng)過程中泵對(duì)制動(dòng)主缸的活塞所施加的壓力會(huì)達(dá)到一個(gè)平衡，因此在線控制動(dòng)過程中不會(huì)影響到制動(dòng)踏板的踩踏效果。重要的是，由于泵設(shè)于制動(dòng)液罐與制動(dòng)主缸之間，這樣就不需要增加線控制動(dòng)的液壓回路，可以極大地縮短線控制動(dòng)的液壓回路的管路長度，減小制動(dòng)距離、提高制動(dòng)安全性能。另一方面，第二單向閥可以防止工作腔及補(bǔ)液腔內(nèi)的油液回流到泵中。第三單向閥可以防止工作腔內(nèi)的油液由第三支路通道流到補(bǔ)液腔或泵內(nèi)。作為優(yōu)選，一第四制動(dòng)通路連接補(bǔ)液腔與制動(dòng)液罐，第四制動(dòng)通路上設(shè)有常開型的第三電磁開關(guān)閥。在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障的情況下，通過常開型的第三電磁開關(guān)閥，可以將補(bǔ)液腔與制動(dòng)液罐由第四制動(dòng)通路連通，使得駕駛員的踏板力可以更好的通過工作腔傳遞到車輪制動(dòng)器上，實(shí)現(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)。作為優(yōu)選，一第六制動(dòng)通路，其連接制動(dòng)液罐與補(bǔ)液腔，所述第六制動(dòng)通路上設(shè)有一制動(dòng)液可由制動(dòng)液罐向補(bǔ)液腔流動(dòng)的第一單向閥。在電子控制單元正常工作，而電機(jī)或泵出現(xiàn)故障時(shí)，可以通過第六制動(dòng)通路和第一單向閥來配合實(shí)現(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)。[0016]作為優(yōu)選，制動(dòng)踏板上設(shè)有踩踏模擬器，其用于給所述制動(dòng)踏板施加對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板移動(dòng)行程的反作用力。由于設(shè)置了踩踏模擬器，在線控制動(dòng)過程中可以提供一種近似于真實(shí)的踩踏效果。作為優(yōu)選，工作腔上設(shè)有壓力傳感器；第一制動(dòng)通路上設(shè)有用于控制第一制動(dòng)通路通斷的第四電磁開關(guān)閥；所述制動(dòng)主缸的一端設(shè)有蓄能腔且蓄能腔與工作腔相連通，蓄能腔內(nèi)設(shè)有活塞及蓄能彈簧。由于制動(dòng)主缸的端部設(shè)有蓄能腔且蓄能腔與工作腔相連通，在蓄能時(shí)通過電子控制單元將第三電磁開關(guān)閥和第四電磁開關(guān)閥關(guān)閉，然后通過泵對(duì)工作腔和補(bǔ)液腔進(jìn)行加壓，進(jìn)而進(jìn)行蓄能。通過本方案結(jié)構(gòu)可實(shí)現(xiàn)將蓄能裝置與制動(dòng)主缸結(jié)合為一體從而減小制動(dòng)系統(tǒng)占用的空間。作為優(yōu)選，第四電磁開關(guān)閥為常閉開型電磁開關(guān)閥；一自適應(yīng)通斷裝置通過第七制動(dòng)通路與第四電磁開關(guān)閥以并聯(lián)的連接方式連接在第一制動(dòng)通路上；所述自適應(yīng)通斷裝置包括一自適應(yīng)缸體，自適應(yīng)缸體的內(nèi)部腔體呈中間大兩邊小的階梯狀腔體，階梯狀腔體中部和一端部設(shè)有第一自適應(yīng)活塞和第二自適應(yīng)活塞，且第一自適應(yīng)活塞的截面積大于和第二自適應(yīng)活塞的截面積；第一自適應(yīng)活塞與第二自適應(yīng)活塞之間通過一連接桿相連接；所述階梯狀腔體內(nèi)位于第一自適應(yīng)活塞合與其相對(duì)的階梯狀腔體端部之間設(shè)有第三復(fù)位·彈簧；所述自適應(yīng)缸體中部位于第一自適應(yīng)活塞與第二自適應(yīng)活塞之間設(shè)有第二進(jìn)液孔，與第二自適應(yīng)活塞位于同一端的自適應(yīng)缸體一側(cè)設(shè)有第二出液孔；第二進(jìn)液孔與第二出液孔之間的軸向間距小于第一自適應(yīng)活塞與第二自適應(yīng)活塞之間的間距；第七制動(dòng)通路包括上通路和下通路，上通路連接第一制動(dòng)通路與第二進(jìn)液孔，下通路連接第二出液孔與第一制動(dòng)通路。本方案將第四電磁開關(guān)閥為常閉開型電磁開關(guān)閥，是為了避免在線控制動(dòng)出故障時(shí)，蓄能腔的高壓油不會(huì)由第一制動(dòng)通路作用到車輪制動(dòng)器上產(chǎn)生誤制動(dòng)。雖然將第四電磁開關(guān)閥為常閉開型電磁開關(guān)閥，但通過本方案的設(shè)置可以實(shí)現(xiàn)在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)。由于自適應(yīng)通斷裝置的設(shè)置，當(dāng)線控制動(dòng)系統(tǒng)正常工作時(shí)，在蓄能裝置處于蓄能狀態(tài)時(shí)于關(guān)閉第七制動(dòng)通路，以實(shí)現(xiàn)蓄能；當(dāng)線控制動(dòng)系統(tǒng)出故障時(shí)，可以自打開第七制動(dòng)通路，以實(shí)現(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)。本實(shí)用新型的有益效果是I.在線控制動(dòng)過程中產(chǎn)生的令人不愉悅的振動(dòng)不會(huì)傳遞到制動(dòng)踏板上的汽車集成線控制動(dòng)系統(tǒng)。2.將電機(jī)和泵提供的壓力源直接作用于制動(dòng)主缸，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)的制動(dòng)主缸與壓力調(diào)節(jié)單元集成化設(shè)計(jì)，提高了系統(tǒng)模塊化程度。3.去除了傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)中的真空助力器，降低了成本，減小了安裝空間。4.不僅能夠?qū)崿F(xiàn)線控制動(dòng)，在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)，并且生產(chǎn)成本低、制動(dòng)距離小、制動(dòng)安全性高。5.可實(shí)現(xiàn)將蓄能裝置與制動(dòng)主缸結(jié)合為一體，從而減小制動(dòng)系統(tǒng)占用的空間，降低生產(chǎn)成本；同時(shí)在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)。

圖I是本實(shí)用新型實(shí)施例I的一種工作原理示意圖。圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例I中的制動(dòng)主缸的一種結(jié)構(gòu)示意圖。[0027]圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例2的一種工作原理示意圖。圖4是本實(shí)用新型實(shí)施例3的一種工作原理示意圖。圖5是本實(shí)用新型實(shí)施例3中的制動(dòng)主缸的一種結(jié)構(gòu)示意圖。圖6是本實(shí)用新型實(shí)施例3的自適應(yīng)通斷裝置導(dǎo)通狀態(tài)一種結(jié)構(gòu)示意圖。圖7是本實(shí)用新型實(shí)施例3的自適應(yīng)通斷裝置關(guān)閉狀態(tài)一種結(jié)構(gòu)示意圖。圖8是本實(shí)用新型實(shí)施例4的一種工作原理示意圖。圖9是本實(shí)用新型實(shí)施例5的一種結(jié)構(gòu)示意圖。圖中制動(dòng)主缸I、制動(dòng)踏板2、工作腔3、補(bǔ)液腔4、第一復(fù)位彈簧5、導(dǎo)桿6、第一 補(bǔ)液孔7、踏板連桿8、位移傳感器9、制動(dòng)液罐10、泵11、電機(jī)12、第三制動(dòng)通路13、第二單向閥14、第三單向閥15、第四制動(dòng)通路16、第三電磁開關(guān)閥17、壓力傳感器18、踩踏模擬器19、第五制動(dòng)通路20、第二腔體21、第一腔體22、第二復(fù)位彈簧23、第一制動(dòng)通路24、第二制動(dòng)通路25、電子控制單元26、第二電磁開關(guān)閥27、第一電磁開關(guān)閥28、車輪制動(dòng)器29、測(cè)速器30、第一進(jìn)液孔31、第一出液孔32、密封端蓋33、防塵罩34、凹槽35、凸起36、第六制動(dòng)通路37、第一單向閥38、蓄能腔39、限壓閥40、四電磁開關(guān)閥41、自適應(yīng)通斷裝置42、第七制動(dòng)通路43、階梯狀腔體44、連接桿45、第三復(fù)位彈簧46、第二進(jìn)液孔47、第二出液孔48、自適應(yīng)缸體49、導(dǎo)流通孔50、蓄能彈簧51、第一自適應(yīng)活塞52、第二自適應(yīng)活塞53、限位裝置54、臺(tái)階孔55。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖與具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)描述實(shí)施例I :如圖I所示，一種汽車制動(dòng)裝置，包括液壓控制裝置、電子控制單元26、制動(dòng)液罐10、電機(jī)12、泵11、制動(dòng)主缸I、制動(dòng)踏板2、車輪制動(dòng)器29及用于檢測(cè)車輪轉(zhuǎn)速的測(cè)速器30。液壓控制裝置包括電機(jī)、泵及汽車制動(dòng)裝置中連接各部件的制動(dòng)通路。制動(dòng)主缸I的活塞兩側(cè)設(shè)有工作腔3及補(bǔ)液腔4。一第一制動(dòng)通路24連接制動(dòng)主缸I與車輪制動(dòng)器29。第一制動(dòng)通路24包括與工作腔3連接的第一總通道及分別與各車輪制動(dòng)器29連接的第一支路通道；各第一支路通道上分別設(shè)有一第一電磁開關(guān)閥28，且第一電磁開關(guān)閥為常開型電磁開關(guān)閥。一第二制動(dòng)通路25連接車輪制動(dòng)器29與制動(dòng)液罐10，其用于剎車動(dòng)作結(jié)束后將油液回流到制動(dòng)液罐中。第二制動(dòng)通路25包括與制動(dòng)液罐10連接的第二總通道及分別與各車輪制動(dòng)器29連接的第二支路通道；各第二支路通道上分別設(shè)有一第二電磁開關(guān)閥27，且第二電磁開關(guān)閥為常閉型電磁開關(guān)閥。一第三制動(dòng)通路13連接制動(dòng)液罐10與制動(dòng)主缸。第三制動(dòng)通路13包括與制動(dòng)液罐10連通的第三總通道及分別于工作腔3及補(bǔ)液腔4連接的第三支路通道。所述泵11設(shè)于第三總通道上。所述第三總通道上和與工作腔連接的第三支路通道上設(shè)有制動(dòng)液可由制動(dòng)液罐向工作腔流動(dòng)的第二單向閥14及第三單向閥15。泵用于抽吸制動(dòng)液管內(nèi)的制動(dòng)液向所述工作腔3及補(bǔ)液腔4流動(dòng)。由于泵22設(shè)于制動(dòng)液罐與制動(dòng)主缸之間，這樣就不需要增加線控制動(dòng)的液壓回路，可以極大地縮短線控制動(dòng)的液壓回路的管路長度，減小制動(dòng)距離。另一方面，將電機(jī)和泵提供的壓力源直接作用于制動(dòng)主缸，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)的制動(dòng)主缸與由電機(jī)和泵組成的壓力調(diào)節(jié)單元集成化設(shè)計(jì)，提高了系統(tǒng)模塊化程度；可以降低成本，節(jié)省車內(nèi)制動(dòng)系統(tǒng)的布置空間。一第四制動(dòng)通路16連接補(bǔ)液腔4與制動(dòng)液罐10，第四制動(dòng)通路16上設(shè)有第三電磁開關(guān)閥17且第三電磁開關(guān)閥為常開型電磁開關(guān)閥。在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障的情況下，通過常開型的第三電磁開關(guān)閥，可以將補(bǔ)液腔與制動(dòng)液罐由第四制動(dòng)通路連通，使得駕駛員的踏板力可以更好的通過工作腔傳遞到車輪制動(dòng)器上，實(shí)現(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)。制動(dòng)主缸I的活塞兩側(cè)設(shè)有工作腔3及補(bǔ)液腔4。工作腔內(nèi)設(shè)有第一復(fù)位彈簧5，工作腔上還有用于檢測(cè)工作腔壓力的壓力傳感器18。制動(dòng)主缸I上工作腔3接觸的活塞截面積A小于與補(bǔ)液腔4接觸的活塞截面積B。所述制動(dòng)踏板2上設(shè)有與制動(dòng)主缸I的活塞桿相對(duì)的踏板連桿8，所述踏板連桿8的端部與制動(dòng)主缸I的活塞桿端面之間設(shè)有間隙。上述踏板連桿8的端部也可以直接可分離的抵靠在與制動(dòng)主缸I的活塞桿端面上。具體地說是，制動(dòng)主缸I的活塞桿端面上設(shè)有半球形的凹槽35，踏板連桿8的端部上設(shè)有球形的凸起36，所述凸起位于凹槽內(nèi)。 踏板連桿8鉸接在制動(dòng)踏板2上。踏板連桿8上設(shè)有一限位裝置54。限位裝置54可以是一設(shè)置在踏板連桿8下方的水平支撐板或一沿著踏板連桿8設(shè)置的水平導(dǎo)向槽或一沿著踏板連桿8設(shè)置的水平導(dǎo)向套且導(dǎo)向套的導(dǎo)向孔與踏板連桿8之間設(shè)有間隙。限位裝置54設(shè)置的目的是當(dāng)踏板連桿8與制動(dòng)主缸I的活塞桿分離后，踏板連桿8不會(huì)再自重的作用下產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)；當(dāng)駕駛員釋放制動(dòng)踏板，制動(dòng)踏板復(fù)位后，踏板連桿8會(huì)在限位裝置的作用下復(fù)位到初始的水平狀態(tài)，保持踏板連桿8與制動(dòng)主缸I的活塞桿端面之間的位置關(guān)系。在線控制動(dòng)的過程中，由于泵連通工作腔及補(bǔ)液腔，因此在泵工作過程中工作腔與補(bǔ)液腔的壓強(qiáng)相同，而與工作腔接觸的活塞截面積小于與補(bǔ)液腔接觸的活塞截面積；這就使得在線控制動(dòng)的過程中，工作腔對(duì)制動(dòng)主缸的活塞的壓力將小于補(bǔ)液腔對(duì)制動(dòng)主缸的活塞的壓力，從而使制動(dòng)主缸的活塞主動(dòng)往工作腔移動(dòng)，使得制動(dòng)主缸的活塞桿與踏板連桿之間的間距逐漸變大；因此在線控制動(dòng)的過程中制動(dòng)踏板與車輪制動(dòng)器等制動(dòng)操作部分將不會(huì)接觸，這樣在線控制動(dòng)過程中產(chǎn)生的令人不愉悅的振動(dòng)就不會(huì)傳遞到制動(dòng)踏板上。而在泵停止工作時(shí)，制動(dòng)主缸的活塞會(huì)在復(fù)位彈簧的作用下復(fù)位，使得制動(dòng)主缸的活塞桿與踏板連桿之間的位置恢復(fù)到初始狀態(tài)。如圖2所示，制動(dòng)主缸I的缸體的端面上設(shè)有一階梯孔，階梯孔內(nèi)設(shè)有兩階臺(tái)階且階梯孔的口徑由開口端往內(nèi)逐漸減小。階梯孔開口端處設(shè)有密封端蓋33。制動(dòng)主缸I上位于階梯孔開口端處還設(shè)有防塵罩34。制動(dòng)主缸I的活塞設(shè)于兩階臺(tái)階之間的階梯孔內(nèi)。所述工作腔3設(shè)于活塞與階梯孔底面之間，所述補(bǔ)液腔4設(shè)于活塞與密封端蓋33之間。制動(dòng)主缸I的活塞桿位于補(bǔ)液腔4 一側(cè)，與工作腔3相對(duì)的活塞側(cè)面上設(shè)有一與活塞桿同軸的導(dǎo)桿6。導(dǎo)桿6貫穿制動(dòng)主缸的缸體且導(dǎo)桿與缸體之間設(shè)有密封圈。導(dǎo)桿6橫截面積大于制動(dòng)主缸的活塞桿橫截面積，使得與工作腔3接觸的活塞截面積A小于與補(bǔ)液腔4接觸的活塞截面積B。密封端蓋33與相鄰臺(tái)階之間的缸體上設(shè)有與補(bǔ)液腔4連通的第一補(bǔ)液孔7。階梯孔底面與相鄰臺(tái)階之間的缸體上設(shè)有與工作腔3連通的第一進(jìn)液孔31及第一出液孔32。上述的第一制動(dòng)通路24由第一出液孔32連通車輪制動(dòng)器29。上述第三制動(dòng)通路13由制動(dòng)液罐10分別連接第一補(bǔ)液孔7及第一進(jìn)液孔31。制動(dòng)踏板2上設(shè)有踩踏模擬器19，其用于給所述制動(dòng)踏板施加對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板移動(dòng)行程的反作用力。制動(dòng)踏板2上設(shè)有位移傳感器9，其用于檢測(cè)制動(dòng)踏板2的行程。電子控制單元26基于所述位移傳感器的位移信號(hào)而控制所述液壓控制裝置。位移傳感器9的位移信號(hào)、壓力傳感器18的壓力信號(hào)、測(cè)速器30的輪速信號(hào)分別通過數(shù)據(jù)線傳輸?shù)诫娮涌刂茊卧?6連接；電子控制單元對(duì)接收的信號(hào)進(jìn)行處理并對(duì)電機(jī)12和各電磁開關(guān)閥進(jìn)行控制，從而實(shí)現(xiàn)線控制動(dòng)。當(dāng)電子控制單元26檢測(cè)到位移傳感器9的正位移信號(hào)時(shí)，即說明駕駛員踩踏制動(dòng)踏板2 ;此 時(shí)電子控制單元26將第四制動(dòng)通路16上的第三電磁開關(guān)閥17關(guān)閉；同時(shí)控制電機(jī)12工作，電機(jī)帶動(dòng)泵在制動(dòng)主缸I的工作腔3和補(bǔ)液腔4建立適應(yīng)的制動(dòng)壓力，再由第一制動(dòng)通路24傳遞到車輪制動(dòng)器29上實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。在制動(dòng)過程中制動(dòng)主缸I的工作腔3內(nèi)的壓力傳感器18會(huì)實(shí)時(shí)感知制動(dòng)壓力大小，若達(dá)到預(yù)設(shè)值則電機(jī)停止運(yùn)動(dòng)。同時(shí)，如圖I所示，在線控制動(dòng)過程中，利用工作腔和補(bǔ)液腔相同壓力作用下，通過制動(dòng)主缸的活塞與工作腔和補(bǔ)液腔的作用面積不同，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力差從而使制動(dòng)主缸的活塞桿向左運(yùn)動(dòng)，使制動(dòng)主缸的活塞桿連桿與踏板連桿分離。因此在線控制動(dòng)過程中產(chǎn)生的令人不愉悅的振動(dòng)不會(huì)傳遞到制動(dòng)踏板上。當(dāng)駕駛員完全釋放踏制動(dòng)踏板2后，此時(shí)電子控制單元控制電機(jī)12停止工作，同時(shí)打開第二制動(dòng)通路25上的第二電磁開關(guān)閥27以及第四制動(dòng)通路16上的第三電磁開關(guān)閥17，使制動(dòng)液由第二制動(dòng)通路25回流回制動(dòng)液罐；同時(shí)也使制動(dòng)主缸I在第一復(fù)位彈簧5的作用下復(fù)位。當(dāng)駕駛員緊急制動(dòng)時(shí)，電子控制單元26結(jié)合測(cè)速器30檢測(cè)的輪速信號(hào)和位移傳感器9的位移信號(hào)，通過電機(jī)帶動(dòng)泵在制動(dòng)主缸I的工作腔3和補(bǔ)液腔4建立適應(yīng)的制動(dòng)壓力；若在這個(gè)過程中測(cè)速器30檢測(cè)到某個(gè)車輪抱死，由于各車輪制動(dòng)器的制動(dòng)通路相互獨(dú)立，因此可以打開相應(yīng)的第二制動(dòng)通路25的第二支路通道上的第二電磁開關(guān)閥27，減低制動(dòng)器制動(dòng)壓力，解出車輪抱死的狀況，以保證每個(gè)車輪充分利用地面附著力。當(dāng)電子控制單元26出現(xiàn)故障不工作時(shí)，制動(dòng)主缸I的活塞會(huì)在第一復(fù)位彈簧5的作用下復(fù)位。由于第四制動(dòng)通路16上的三電磁開關(guān)閥17為常開型電磁開關(guān)閥，補(bǔ)液腔內(nèi)的制動(dòng)液可以得到補(bǔ)充；同時(shí)由于第一制動(dòng)通路24上的第一電磁開關(guān)閥28為常開型電磁開關(guān)閥，且第二制動(dòng)通路25上的第二電磁開關(guān)閥27為常閉型電磁開關(guān)閥；當(dāng)駕駛員踩踏制動(dòng)踏板2，制動(dòng)力可以由工作腔通過第一制動(dòng)通路24傳遞到車輪制動(dòng)器29上實(shí)現(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)。當(dāng)駕駛員已松開制動(dòng)踏板2后，制動(dòng)主缸I的活塞會(huì)在第一復(fù)位彈簧5的作用下復(fù)位。實(shí)施例2 :如圖3所示，制動(dòng)液罐10與制動(dòng)主缸I之間設(shè)有一第六制動(dòng)通路37，其連接制動(dòng)液罐10與補(bǔ)液腔4。第六制動(dòng)通路37上設(shè)有一制動(dòng)液可由制動(dòng)液罐向補(bǔ)液腔流動(dòng)的第一單向閥38。本實(shí)施例其余結(jié)構(gòu)參照實(shí)施例I。在線控制動(dòng)系統(tǒng)出故障時(shí)，具體指在電子控制單元26正常工作，而電機(jī)12或泵11出現(xiàn)故障時(shí)，則可以通過第六制動(dòng)通路37和第一單向閥38來配合實(shí)現(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)；同時(shí)在線控制動(dòng)系統(tǒng)工作正常時(shí)不會(huì)影響線控制動(dòng)。由于第一單向閥38的流通方向是由制動(dòng)液罐向補(bǔ)液腔流動(dòng)的，在線控制動(dòng)過程中補(bǔ)液腔4內(nèi)的制動(dòng)液不會(huì)由第六制動(dòng)通路37回流到制動(dòng)液罐內(nèi)，因此不會(huì)影響線控制動(dòng)。而在電子控制單元26正常工作，而電機(jī)12或泵11出現(xiàn)故障時(shí)；當(dāng)電子控制單元26檢測(cè)到位移傳感器9的正位移信號(hào)時(shí)，會(huì)將第四制動(dòng)通路16上的第三電磁開關(guān)閥17關(guān)閉；若無第六制動(dòng)通路37則補(bǔ)液腔4內(nèi)的制動(dòng)液得不到補(bǔ)充，因此無法將駕駛員的腳力傳遞到車輪制動(dòng)器29上。實(shí)施例3 :如圖4、圖5所示，第一制動(dòng)通路24上設(shè)有用于控制第一制動(dòng)通路24通斷的第四電磁開關(guān)閥41。具體說是，第一制動(dòng)通路24的第一總通道上設(shè)有第四電磁開關(guān)閥41，且第四電磁開關(guān)閥為常閉開型電磁開關(guān)閥。第四制動(dòng)通路16上設(shè)置的第三電磁開關(guān)閥17為常開型電磁開關(guān)閥。制動(dòng)液罐10與制動(dòng)主缸I之間設(shè)有一第六制動(dòng)通路37，其連接制動(dòng)液罐10與補(bǔ)液腔4。第六制動(dòng)通路37上設(shè)有一制動(dòng)液可由制動(dòng)液罐向補(bǔ)液腔流動(dòng)的第一單向閥38。制動(dòng)主缸I的一端設(shè)有蓄能腔39且蓄能腔與工作腔3相連通。蓄能腔39內(nèi)設(shè)有活塞及蓄能彈簧51。蓄能腔39與工作腔3之間通過若干導(dǎo)流通孔50相連通。設(shè)置在制動(dòng)主缸的活塞上的導(dǎo)桿穿過工作腔3和蓄能腔39位于制動(dòng)主缸外側(cè)，導(dǎo)桿與制動(dòng)主缸的缸體之間設(shè)有密封圈。制動(dòng)主缸的第一補(bǔ)液孔7與密封端蓋33內(nèi)端面之間的間距L大于制動(dòng)主缸的活塞厚度。將第四電磁開關(guān)閥41設(shè)為常閉開型電磁開關(guān)閥，是為了避免在蓄能腔39處于蓄 能狀態(tài)下，出現(xiàn)電子制動(dòng)單元出故障不工作，而產(chǎn)生的誤制動(dòng)。因?yàn)槿舻谒碾姶砰_關(guān)閥41設(shè)為常開開型電磁開關(guān)閥，在蓄能腔39處于蓄能狀態(tài)下，出現(xiàn)電子制動(dòng)單元出故障不工作時(shí)，會(huì)將蓄能壓力傳送到車輪制動(dòng)器上產(chǎn)生的誤制動(dòng)。將第四制動(dòng)通路16上設(shè)置的第三電磁開關(guān)閥17為常開型電磁開關(guān)閥，并且制動(dòng)主缸的第一補(bǔ)液孔7與密封端蓋33內(nèi)端面之間的間距L大于制動(dòng)主缸的活塞厚度；是為了實(shí)現(xiàn)在蓄能腔39處于蓄能狀態(tài)下，出現(xiàn)電子制動(dòng)單元出故障不工作時(shí)，補(bǔ)液腔4內(nèi)的制動(dòng)液可以通過第四制動(dòng)通路16回流到制動(dòng)液罐內(nèi)，同時(shí)由于第一補(bǔ)液孔7與密封端蓋33內(nèi)端面之間的間距L大于制動(dòng)主缸的活塞厚度，蓄能腔39與工作腔3內(nèi)的制動(dòng)液也可以由第一補(bǔ)液孔7通過第四制動(dòng)通路16回流到制動(dòng)液罐內(nèi)，消除蓄能壓使得自適應(yīng)通斷裝置42處于導(dǎo)通狀態(tài)，以導(dǎo)通第七制動(dòng)通路43。由于泵11設(shè)于制動(dòng)液罐10與制動(dòng)主缸I之間并連通過工作腔3及補(bǔ)液腔4 ;因此在制動(dòng)主缸I的一端設(shè)置蓄能腔39，并將蓄能腔39與工作腔3連通，以此來實(shí)現(xiàn)將蓄能裝置與制動(dòng)主缸結(jié)合為一體，進(jìn)而減小制動(dòng)系統(tǒng)占用的空間。如圖4所示，一自適應(yīng)通斷裝置42通過第七制動(dòng)通路43與第四電磁開關(guān)閥41以并聯(lián)的連接方式連接在第一制動(dòng)通路24的第一總通道上。如圖6所示，自適應(yīng)通斷裝置42包括一自適應(yīng)缸體49，自適應(yīng)缸體的內(nèi)部腔體呈中間大兩邊小的階梯狀腔體44。階梯狀腔體中部和一端部設(shè)有第一自適應(yīng)活塞52和第二自適應(yīng)活塞53,且第一自適應(yīng)活塞的截面積大于和第二自適應(yīng)活塞的截面積。第一自適應(yīng)活塞與第二自適應(yīng)活塞之間通過一連接桿45相連接。所述階梯狀腔體44內(nèi)位于第一自適應(yīng)活塞52和與其相對(duì)的階梯狀腔體端部之間設(shè)有第三復(fù)位彈簧46。所述自適應(yīng)缸體中部位于第一自適應(yīng)活塞與第二自適應(yīng)活塞之間設(shè)有第二進(jìn)液孔47 ;與第二自適應(yīng)活塞位于同一端的自適應(yīng)缸體一側(cè)設(shè)有第二出液孔48。第二進(jìn)液孔47與第二出液孔48之間的軸向間距小于第一自適應(yīng)活塞與第二自適應(yīng)活塞之間的間距。第七制動(dòng)通路43包括上通路和下通路，上通路連接第一制動(dòng)通路24的第一總通道與第二進(jìn)液孔47，下通路連接第二出液孔48與第一制動(dòng)通路24的第一總通道。本實(shí)施例其余結(jié)構(gòu)參照實(shí)施例I。上述自適應(yīng)通斷裝置42在線控制動(dòng)系統(tǒng)正常工作時(shí)具有兩種狀態(tài)其一，在蓄能腔39內(nèi)蓄能壓力小于等于設(shè)定上限值的30%的狀態(tài)下，自適應(yīng)通斷裝置42將處于導(dǎo)通狀態(tài)，也就是第二進(jìn)液孔47與第二出液孔48都位于第一自適應(yīng)活塞52與第二自適應(yīng)活塞53之間，如圖6所示。因?yàn)樵谠摖顟B(tài)下，自適應(yīng)缸體49內(nèi)的制動(dòng)液對(duì)第二自適應(yīng)活塞的向右的推力與第三復(fù)位彈簧向右的復(fù)位力之和大于自適應(yīng)缸體49內(nèi)的制動(dòng)液對(duì)第一自適應(yīng)活塞向左的推力。其二，在蓄能腔39內(nèi)蓄能壓力大于設(shè)定上限值的30%的狀態(tài)下，自適應(yīng)通斷裝置42將處于關(guān)閉狀態(tài)，也就是第二進(jìn)液孔47位于第一自適應(yīng)活塞52與第二自適應(yīng)活塞53之間，而第二出液孔48位于第一自適應(yīng)活塞52和第二自適應(yīng)活塞53外側(cè)，如圖7所示。因?yàn)樵谠摖顟B(tài)下，自適應(yīng)缸體49內(nèi)的制動(dòng)液對(duì)第二自適應(yīng)活塞的向右的推力與第三復(fù)位彈簧向右的復(fù)位力之和小于自適應(yīng)缸體49內(nèi)的制動(dòng)液對(duì)第一自適應(yīng)活塞向左的推力。上述自適應(yīng)通斷裝置42在線控制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障不工作時(shí)只有一種狀態(tài)即自適應(yīng)通斷裝置42將處于導(dǎo)通狀態(tài)，也就是第二進(jìn)液孔47與第二出液孔48都位于第一自適應(yīng)活塞52與第二自適應(yīng)活塞53之間，如圖6所示。因?yàn)橛神{駛員的踏板力提供制動(dòng)壓力時(shí)，自適應(yīng)缸體49內(nèi)的制動(dòng)液對(duì)第二自適應(yīng)活塞的向右的推力與第三復(fù)位彈簧向右的復(fù)位力之和大于自適應(yīng)缸體49內(nèi)的制動(dòng)液對(duì)第一自適應(yīng)活塞向左的推力。 自適應(yīng)通斷裝置42的設(shè)置，是為了在線控制動(dòng)出故障時(shí)，第四電磁開關(guān)閥41不能導(dǎo)通制動(dòng)液的情況下，制動(dòng)液可以通過自適應(yīng)通斷裝置42實(shí)現(xiàn)將制動(dòng)液由工作腔3導(dǎo)通到車輪制動(dòng)器，以實(shí)現(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)。如圖4所示，蓄能的具體過程如下，在電子控制單元26沒有檢測(cè)到位移傳感器9的位移信號(hào)之前，即駕駛員在沒有剎車的情況下，電子控制單元26會(huì)控制第三電磁開關(guān)閥17和第一電磁開關(guān)閥28關(guān)閉。然后開啟電機(jī)12并通過泵11對(duì)工作腔3和補(bǔ)液腔加壓，以此在蓄能腔內(nèi)蓄能，直至壓力傳感器18檢測(cè)到工作腔3的壓力達(dá)到設(shè)定值后，關(guān)閉電機(jī)停止蓄能。在這個(gè)蓄能的過程中自適應(yīng)通斷裝置42的動(dòng)作過程如下當(dāng)蓄能腔內(nèi)的壓力在設(shè)定上限值的30%以下時(shí)，適應(yīng)缸體49內(nèi)的制動(dòng)液壓力對(duì)其活塞的推力不足以客服第三復(fù)位彈簧的復(fù)位力，自適應(yīng)通斷裝置42處于導(dǎo)通狀態(tài)如圖6所示。當(dāng)蓄能腔內(nèi)的壓力在設(shè)定上限值的30%以上時(shí)，適應(yīng)缸體49內(nèi)的制動(dòng)液壓力大于第三復(fù)位彈簧的復(fù)位力，自適應(yīng)通斷裝置42處于關(guān)閉狀態(tài)如圖7所示，以此切斷第七制動(dòng)通路43。在線控制動(dòng)出故障不工作的情況下，第三電磁開關(guān)閥17首先恢復(fù)常開狀態(tài)，使得補(bǔ)液腔內(nèi)的制動(dòng)液通過第四制動(dòng)通路16回流到制動(dòng)液罐10內(nèi)；同時(shí)由于第一補(bǔ)液孔7與密封端蓋33內(nèi)端面之間的間距L大于制動(dòng)主缸的活塞厚度，蓄能腔39與工作腔3內(nèi)的制動(dòng)液也可以由第一補(bǔ)液孔7通過第四制動(dòng)通路16回流到制動(dòng)液罐內(nèi)消除蓄能壓；使得自適應(yīng)通斷裝置42處于如圖6所示的狀態(tài)以導(dǎo)通第七制動(dòng)通路43。當(dāng)駕駛員踩踏制動(dòng)踏板時(shí)，由踏板力提供的壓力不足以克服此時(shí)自適應(yīng)通斷裝置42中第三復(fù)位彈簧46的復(fù)位力，因此在常規(guī)液壓制動(dòng)的過程中自適應(yīng)通斷裝置42會(huì)一直處于導(dǎo)通狀態(tài)如圖6所示的狀態(tài)下，以導(dǎo)通第七制動(dòng)通路43。因此踏板力可以通過工作腔3由第七制動(dòng)通路43和第一制動(dòng)通路24傳遞到車輪制動(dòng)器上實(shí)現(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)。在線控制動(dòng)正常工作時(shí)，當(dāng)電子控制單元26檢測(cè)到位移傳感器9的正位移信號(hào)時(shí)，即說明駕駛員踩踏制動(dòng)踏板2 ;此時(shí)電子控制單元控制第四電磁開關(guān)閥41打開并恢復(fù)第一電磁開關(guān)閥28的常開狀態(tài)，同時(shí)使電機(jī)工作，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)線控制動(dòng)。[0065]實(shí)施例4，如圖8所示，制動(dòng)踏板2上設(shè)有踩踏模擬器19。踩踏模擬器19包括液壓缸，液壓缸活塞桿通過一推桿與制動(dòng)踏板2相連接。液壓缸包括其活塞桿所在的第一腔體22及位于活塞另一側(cè)的第二腔體21，第二腔體內(nèi)設(shè)有第二復(fù)位彈簧23。一第五制動(dòng)通路20，其由工作腔3分別連接第一腔體22及第二腔體21 ;且與第一腔體22接觸的活塞截面積小于與第二腔體21接觸的活塞截面積。第五制動(dòng)通路20上設(shè)有限壓閥40，防止工作腔內(nèi)過大的制動(dòng)壓傳遞到踩踏模擬器19上。本實(shí)施例其余結(jié)構(gòu)參照實(shí)施例I。當(dāng)電子控制單元26檢測(cè)到制動(dòng)踏板2的踩踏行程越大時(shí)，電子控制單元控制泵產(chǎn)生的制動(dòng)壓也相應(yīng)的越大。由于第五制動(dòng)通路，其由工作腔3分別連接第一腔體22及第二腔體21，且第一腔體接觸的活塞截面積大于與第二腔體接觸的活塞截面積；使得當(dāng)制動(dòng)踏板的踩踏行程越大時(shí)，受到踩踏模擬器的阻力也越大，因此進(jìn)一步提高踩踏效果的真實(shí)性。實(shí)施例5，如圖9所示，制動(dòng)踏板2上設(shè)有與制動(dòng)主缸I的活塞桿相對(duì)的踏板連桿8，踏板連桿8鉸接在制動(dòng)踏板2上。制動(dòng)主缸I的活塞桿外端面上設(shè)有一臺(tái)階孔55 ;臺(tái)階 孔的截面積由開口端往內(nèi)逐漸減小且臺(tái)階孔底面為呈半球形狀的凹槽35。所述臺(tái)階孔55中較小的孔的內(nèi)徑也大于踏板連桿8的直徑。踏板連桿8的端部上設(shè)有球形的凸起36，踏板連桿8設(shè)置在臺(tái)階孔55內(nèi)，所述凸起位于凹槽內(nèi)。本實(shí)施例中的踏板連桿8與制動(dòng)主缸I的活塞桿的連接結(jié)構(gòu)與實(shí)施例I相比去除了限位裝置，使結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單。本實(shí)施例的其余結(jié)構(gòu)參照實(shí)施例I。
權(quán)利要求1.一種汽車制動(dòng)裝置，其特征是，包括 制動(dòng)液罐(10)，其用于儲(chǔ)存制動(dòng)液； 制動(dòng)主缸(1)，其活塞兩側(cè)設(shè)有工作腔(3)及補(bǔ)液腔(4)，工作腔內(nèi)設(shè)有第一復(fù)位彈簧(6);制動(dòng)主缸(I)上與工作腔(3)接觸的活塞截面積A小于與補(bǔ)液腔(4)接觸的活塞截面積B ; 制動(dòng)踏板(2)，其上設(shè)有與所述制動(dòng)主缸的活塞桿相對(duì)的踏板連桿(8)，所述踏板連桿(8)的端部與活塞桿端面之間設(shè)有間隙或可分離的抵靠在活塞桿端面上； 液壓控制裝置，其具有泵(11)以及連通所述工作腔(3)與車輪制動(dòng)器(29)的第一制動(dòng)通路(24)，所述泵位于制動(dòng)液灌與制動(dòng)主缸之間，泵進(jìn)口連通制動(dòng)液灌，出口分別連通工作腔(3)及補(bǔ)液腔(4); 位移傳感器(9)，其用于檢測(cè)制動(dòng)踏板(2)的行程； 電子控制單元(26)，其基于所述位移傳感器的位移信號(hào)而控制所述液壓控制裝置。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種汽車制動(dòng)裝置，其特征是，制動(dòng)主缸的活塞桿位于補(bǔ)液腔(4) 一側(cè)，與工作腔(3)相對(duì)的活塞側(cè)面上設(shè)有一與活塞桿同軸的導(dǎo)桿(6)，導(dǎo)桿貫穿制動(dòng)主缸的缸體且導(dǎo)桿與缸體之間設(shè)有密封圈；所述導(dǎo)桿(6)橫截面積大于活塞桿橫截面積。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種汽車制動(dòng)裝置，其特征是，制動(dòng)主缸(I)的缸體的端面上設(shè)有一階梯孔，階梯孔內(nèi)設(shè)有兩階臺(tái)階且階梯孔的口徑由開口端往內(nèi)逐漸減小，階梯孔開口端處設(shè)有密封端蓋(33);制動(dòng)主缸的活塞設(shè)于兩階臺(tái)階之間的階梯孔內(nèi)，所述工作腔(3)設(shè)于活塞與階梯孔底面之間，所述補(bǔ)液腔(4)設(shè)于活塞與密封端蓋之間；所述密封端蓋(33)與相鄰臺(tái)階之間的制動(dòng)主缸缸體上設(shè)有與補(bǔ)液腔(4)連通的第一補(bǔ)液孔(7)，所述階梯孔底面與相鄰臺(tái)階之間的制動(dòng)主缸的缸體上設(shè)有與工作腔(3)連通的第一進(jìn)液孔(31)及第一出液孔(32)。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種汽車制動(dòng)裝置，其特征是，活塞桿端面上設(shè)有半球形的凹槽(35)，踏板連桿的端部上設(shè)有球形的凸起(36)，所述凸起位于凹槽內(nèi)。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種汽車制動(dòng)裝置，其特征是，所述制動(dòng)液罐(10)與制動(dòng)主缸(I)之間設(shè)有第三制動(dòng)通路(13)，第三制動(dòng)通路包括與制動(dòng)液罐連通的第三總通道及分別于工作腔(3)及補(bǔ)液腔(4)連接的第三支路通道，所述泵(11)設(shè)于第三總通道上，所述第三總通道上和與工作腔連接的第三支路通道上設(shè)有制動(dòng)液可由制動(dòng)液罐向工作腔流動(dòng)的第二單向閥(14)及第三單向閥(15)。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種汽車制動(dòng)裝置，其特征是，一第四制動(dòng)通路(16)連接補(bǔ)液腔與制動(dòng)液罐，第四制動(dòng)通路上設(shè)有常開型的第三電磁開關(guān)閥(17)。
7.根據(jù)權(quán)利要求I或2或3或4或5或6所述的一種汽車制動(dòng)裝置，其特征是，一第六制動(dòng)通路(37)，其連接制動(dòng)液罐(10)與補(bǔ)液腔(4)，所述第六制動(dòng)通路上設(shè)有一制動(dòng)液可由制動(dòng)液罐向補(bǔ)液腔流動(dòng)的第一單向閥(38 )。
8.根據(jù)權(quán)利要求I或2或3或4或5或6所述的一種汽車制動(dòng)裝置，其特征是，所述制動(dòng)踏板(2)上設(shè)有踩踏模擬器(19)，其用于給所述制動(dòng)踏板施加對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板移動(dòng)行程的反作用力。
9.根據(jù)權(quán)利要求I或2或3或4或5或6所述的一種汽車制動(dòng)裝置，其特征是，所述工作腔(3)上設(shè)有壓力傳感器(18);第一制動(dòng)通路(24)上設(shè)有用于控制第一制動(dòng)通路通斷的第四電磁開關(guān)閥(41);所述制動(dòng)主缸(I)的一端設(shè)有蓄能腔(39)且蓄能腔與工作腔(3)相連通，蓄能腔內(nèi)設(shè)有活塞及蓄能彈簧(51)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的一種汽車制動(dòng)裝置，其特征是，所述第四電磁開關(guān)閥(41)為常閉開型電磁開關(guān)閥；一自適應(yīng)通斷裝置(42)通過第七制動(dòng)通路(43)與第四電磁開關(guān)閥(41)以并聯(lián)的連接方式連接在第一制動(dòng)通路(24)上；所述自適應(yīng)通斷裝置(42)包括一自適應(yīng)缸體(49)，自適應(yīng)缸體的內(nèi)部腔體呈中間大兩邊小的階梯狀腔體(44)，階梯狀腔體中部和一端部設(shè)有第一自適應(yīng)活塞(52)和第二自適應(yīng)活塞(53),且第一自適應(yīng)活塞的截面積大于和第二自適應(yīng)活塞的截面積；第一自適應(yīng)活塞與第二自適應(yīng)活塞之間通過一連接桿(45)相連接；所述階梯狀腔體(44)內(nèi)位于第一自適應(yīng)活塞(52)和與其相對(duì)的階梯狀腔體端部之間設(shè)有第三復(fù)位彈簧(46);所述自適應(yīng)缸體中部位于第一自適應(yīng)活塞與第二自適應(yīng)活塞之間設(shè)有第二進(jìn)液孔(47)，與第二自適應(yīng)活塞位于同一端的自適應(yīng)缸體一側(cè)設(shè)有第二出液孔(48);第二進(jìn)液孔(47)與第二出液孔(48)之間的軸向間距小于第一自適應(yīng)活塞與第二自適應(yīng)活塞之間的間距；第七制動(dòng)通路包括上通路和下通路，上通路連接第一制動(dòng)通路與第二進(jìn)液孔，下通路連接第二出液孔與第一制動(dòng)通路。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種汽車制動(dòng)裝置，旨在提供一種不僅能夠?qū)崿F(xiàn)線控制動(dòng)；在線控制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)常規(guī)液壓制動(dòng)；同時(shí)還具制動(dòng)距離小、占用空間小的特點(diǎn)的制動(dòng)裝置。它包括制動(dòng)液罐、制動(dòng)主缸、制動(dòng)踏板、位移傳感器；制動(dòng)主缸的活塞兩側(cè)設(shè)有工作腔及補(bǔ)液腔，工作腔內(nèi)設(shè)有第一復(fù)位彈簧；制動(dòng)主缸上與工作腔接觸的活塞截面積A小于與補(bǔ)液腔接觸的活塞截面積B；制動(dòng)踏板上設(shè)有與所述制動(dòng)主缸的活塞桿相對(duì)的踏板連桿，所述踏板連桿的端部與踏板連桿相對(duì)的活塞桿端面之間設(shè)有間隙或可分離的抵靠在與踏板連桿相對(duì)的活塞桿端面上。
文檔編號(hào)B60T11/18GK202508079SQ20122009511
公開日2012年10月31日 申請(qǐng)日期2012年3月14日 優(yōu)先權(quán)日2012年3月14日
發(fā)明者劉偉, 張 杰, 潘勁, 資小林 申請(qǐng)人:萬向集團(tuán)公司, 浙江萬向精工有限公司