專利名稱：用于車輛充電與行駛的互鎖方法
技術領域：
本發(fā)明涉及汽車控制技術領域，特別涉及一種用于車輛的充電與行駛的互鎖方法。
背景技術：
隨著電動汽車的發(fā)展與逐漸走向普及，電動汽車的安全性也日益受到重視，特別是車輛處于充電狀態(tài)時，由于涉及與外部電網的連接，連接的可靠性及安全性顯得尤為重要，當充電連接建立后必須保證車輛的不可行駛狀態(tài)，從而避免對外部充電設備的損害及保證人員的安全；因此，充電連接與車輛行駛必須采取相應的互鎖措施。目前電動汽車中多采用的是另一獨立的控制模塊通過檢測充電口蓋的打開關閉狀態(tài)來實現類似功能。這種方式由于檢測充電口蓋處失效的概率較高，并且不能真實的反映充電連接的狀態(tài)，充電口蓋的狀態(tài)與充電連接并沒有直接關系，并且充電口蓋處由于經常打開關閉，很容易出現信號的誤觸發(fā)，從而導致車輛不能正常行駛。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的旨在至少解決所述技術缺陷之一。為此，本發(fā)明的目的在于提出一種用于車輛的充電與行駛的互鎖方法，該方法可以應用于交流充電或直流充電等傳導充電的電動汽車，從而滿足充電及車輛行駛的安全性，且具有良好的高效性與兼容性。為了實現上述目的，本發(fā)明實施例提供一種用于車輛的充電與行駛的互鎖方法，包括如下步驟:車輛處于OFF檔，并啟動上電；檢測車輛是否連接充電槍，如果是，則進一步檢測所述充電槍的類型；如果所述充電槍的類型為交流充電槍，則所述車輛的車載充電器將檢測到的充電槍連接信號發(fā)送至所述車輛的動力電池管理系統(tǒng)和儀表；所述儀表在接收到所述充電槍連接信號后，向所述車輛的電機控制器發(fā)送充電槍連接報文；所述電機控制器在接收到所述充電槍連接信號后，檢測所述車輛的行駛速度，并在判斷所述行駛速度小于或等于預設速度時，保持執(zhí)行檔位為預設檔位以控制所述車輛處于不行駛狀態(tài)；以及所述動力電池管理系統(tǒng)在接收到所述充電槍連接信號后進入充電模式，并在檢測到所述車輛的啟動按鈕上電后保持充電狀態(tài)。根據本發(fā)明實施例的用于車輛的充電與行駛的互鎖方法，車輛先啟動上電后連接交流充電槍，車載充電器檢測充電槍連接信號輸出硬線信號給儀表顯示相應充電槍符號并發(fā)送狀態(tài)報文，電機控制器收到充電槍連接報文后根據車輛車速情況，判斷是否屬于誤觸發(fā)，繼而控制車輛行駛狀態(tài)。該方法可以應用于交流充電或直流充電等傳導充電的電動汽車，從而滿足充電及車輛行駛的安全性，且具有良好的高效性與兼容性。本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。


本發(fā)明的上述和/或附加的方面和優(yōu)點從結合下面附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:圖1為根據本發(fā)明實施例的車輛充電與行駛的互鎖方法流程圖；圖2為根據本發(fā)明另一實施例的車輛充電與行使的互鎖方法流程圖；圖3為交流充電與車輛行駛互鎖流程圖；圖4為直流充電與車輛行駛互鎖流程圖；圖5為實現車輛充電與行駛互鎖系統(tǒng)示意圖；圖6為用于電動汽車的動力系統(tǒng)的方框示意圖；圖7為用于電動汽車的動力系統(tǒng)的進一步的方框示意圖；以及圖8為用于電動汽車的動力系統(tǒng)的拓撲圖。
具體實施例方式下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底” “內”、“外”、“順時針”、“逆時針”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是兩個或兩個以上，除非另有明確具體的限定。在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本發(fā)明中的具體含義。在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接觸，也可以包括第一和第二特征不是直接接觸而是通過它們之間的另外的特征接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。如圖1所示，本發(fā)明實施例的車輛充電與行駛的互鎖方法流程圖，包括如下步驟:步驟SlOl為車輛處于OFF檔，并啟動上電。步驟S102為檢測車輛是否連接充電槍，如果是，則進一步檢測充電槍的類型。
步驟S103為如果充電槍的類型為交流充電槍，則車輛的車載充電器將檢測到的充電槍連接信號發(fā)送至車輛的動力電池管理系統(tǒng)和儀表，其中，儀表和電機控制器通過控制器局域網絡總線進行通信。步驟S104為儀表在接收到充電槍連接信號后，向車輛的電機控制器發(fā)送充電槍連接報文。儀表在接收到充電槍連接信號后，還進一步顯示充電槍連接符號，并匯總發(fā)送充電槍連接信號，例如將其發(fā)送至電機控制器。步驟S105為電機控制器在接收到充電槍連接信號后，檢測車輛的行駛速度，并在判斷行駛速度小于或等于預設速度時，保持執(zhí)行檔位為預設檔位以控制車輛處于不行駛狀態(tài)，其中，預設速度為3Km/h，預設檔位為N檔或P檔。進一步地，電機控制器在判斷行駛速度大于預設速度時，判斷為誤觸發(fā)并保持車輛的行駛狀態(tài)。步驟S106為動力電池管理系統(tǒng)在接收到充電槍連接信號后進入充電模式，并在檢測到車輛的啟動按鈕上電后保持充電狀態(tài)。具體地,動力電池管理系統(tǒng)在保持充電狀態(tài)的同時,屏蔽啟動按鈕的上電啟動指令。如圖2所示，本發(fā)明另一實施例的車輛充電與行駛的互鎖方法流程圖，還包括如下步驟:步驟S107為如果充電槍的類型為直流充電槍，動力電池管理系統(tǒng)將檢測到的充電槍連接信號發(fā)送至車輛的儀表。步驟S108為儀表在接收到充電槍連接信號后，向車輛的電機控制器發(fā)送充電槍連接報文。步驟S109為電機控制器在接收到充電槍連接信號后，檢測車輛的行駛速度，并在判斷行駛速度小于或等于預設速度時，保持執(zhí)行檔位為預設檔位以控制車輛處于不行駛狀態(tài)。步驟SllO為動力電池管理系統(tǒng)在接收到充電槍連接信號后進入充電模式，并在檢測到車輛的啟動按鈕上電后保持充電狀態(tài)。根據本發(fā)明實施例的用于車輛的充電與行駛的互鎖方法，車輛先啟動上電后連接交流充電槍，車載充電器檢測充電槍連接信號輸出硬線信號給儀表顯示相應充電槍符號并發(fā)送狀態(tài)報文，電機控制器收到充電槍連接報文后根據車輛車速情況，判斷是否屬于誤觸發(fā)，繼而控制車輛行駛狀態(tài)。該方法可以應用于交流充電或直流充電等傳導充電的電動汽車，從而滿足充電及車輛行駛的安全性，且具有良好的高效性與兼容性。圖3為交流充電與車輛行駛互鎖流程圖。步驟S301為車輛處于OFF檔。步驟S302按啟動按鈕啟動上電。步驟S303為動力電池管理系統(tǒng)啟動進入驅動模式。步驟S304為車載充電器檢測到充電槍連接信號。步驟S305為車載充電器輸出充電槍連接信號給儀表。步驟S306為儀表顯示充電槍連接符號，并匯總發(fā)送充電槍連接信號并發(fā)送相應狀態(tài)報文。
步驟S307為電機控制器收到充電槍連接報文。步驟S308為判斷車速是否小于等于3Km/h。步驟S309為當判斷車速小于等于3Km/h時，電機控制器保持執(zhí)行檔位為N檔或P檔。步驟S310為當電機控制器保持執(zhí)行檔位為N檔或P檔，車輛不能行駛。進一步地，當步驟S301為車輛處于DFF檔，執(zhí)行步驟S302為按啟動按鈕啟動上電的同時，步驟S302,為充電槍連接也同時進行另一分支的執(zhí)行，繼而步驟S303 ^為車載充電器輸出充電槍連接信號給動力電池管理系統(tǒng)，步驟S304丨為動力電池管理系統(tǒng)啟動進入充電模式，步驟S305 ^為按啟動按鈕啟動上電，步驟S306 ^為動力電池管理系統(tǒng)屏蔽啟動上電請求，保持充電狀態(tài)，最后執(zhí)行步驟S310為當動力電池管理系統(tǒng)屏蔽啟動上電請求，保持充電狀態(tài)時，車輛不能行駛。步驟S311為為當判斷車速大于3Km/h時，電機控制器判斷為誤觸發(fā)信號保持行駛狀態(tài)。 具體地，車輛先啟動上電后連接交流充電槍，車載充電器檢測充電槍連接信號后輸出硬線信號給儀表，儀表顯不相應充電槍符號并發(fā)送狀態(tài)報文，電機控制器收到充電槍連接報文后根據車輛車速情況，判斷是否屬于誤觸發(fā)，當車速大于預設速度后，即車輛行駛時出現充電槍信號即為信號錯誤，其中，預設速度為用戶根據安全及需要自行設置的，為保護車輛行駛安全繼續(xù)保持行駛狀態(tài)，當車速小于預設速度行駛時，判斷為充電槍連接，電機控制器執(zhí)行檔位保持為N檔或P檔，保持車輛處于不可行駛狀態(tài)。當充電槍先連接完成后再按啟動按鈕上電時，車載充電器已根據檢測的充電槍連接狀態(tài)輸出充電槍連接信號給動力電池管理系統(tǒng)，動力電池管理系統(tǒng)啟動進入充電模式而不再響應啟動按鈕命令，從而保證電機控制器無高壓電源，保持車`輛處于不可行駛狀態(tài)。圖4為直流充電與車輛行駛互鎖流程圖。步驟S401為車輛處于OFF檔。步驟S402按啟動按鈕啟動上電。步驟S403為動力電池管理系統(tǒng)啟動進入驅動模式。步驟S404為動力電池管理系統(tǒng)檢測到充電槍連接信號。步驟S405為動力電池管理系統(tǒng)硬線輸出充電槍信號給儀表。步驟S406為儀表顯示充電槍連接符號，并匯總發(fā)送充電槍連接信號并發(fā)送相應狀態(tài)報文。步驟S407為電機控制器收到充電槍連接報文。步驟S408為判斷車速是否小于等于3Km/h。步驟S409為當判斷車速小于等于3Km/h時，電機控制器保持執(zhí)行檔位為N檔或P檔。步驟S410為當電機控制器保持執(zhí)行檔位為N檔或P檔，車輛不能行駛。進一步地，當步驟S401為車輛處于DFF檔，執(zhí)行步驟S402為按啟動按鈕啟動上電的同時，步驟S402'為充電槍連接也同時進行另一分支的執(zhí)行，繼而步驟S403'為動力電池管理系統(tǒng)啟動進入充電模式，步驟S404 ^按啟動按鈕啟動上電，步驟S405 ^為動力電池管理系統(tǒng)屏蔽啟動上電請求，保持充電狀態(tài)，最后執(zhí)行步驟S410為當動力電池管理系統(tǒng)屏蔽啟動上電請求，保持充電狀態(tài)時，車輛不能行駛。步驟S411為為當判斷車速大于3Km/h時，電機控制器判斷為誤觸發(fā)信號保持行駛狀態(tài)。具體地，車輛先啟動上電后連接直流充電槍，動力電池管理系統(tǒng)檢測充電槍連接信號后輸出硬線信號給儀表，儀表顯示相應充電槍符號并發(fā)送狀態(tài)報文，電機控制器收到充電槍連接報文后根據車輛車速情況，判斷是否屬于誤觸發(fā)，當車速大于預設速度后，即車輛行駛時出現充電槍信號即為信號錯誤，其中，預設速度為用戶根據安全及需要自行設置的，為保護車輛行駛安全繼續(xù)保持行駛狀態(tài)，當車速小于預設速度行駛時，判斷為充電槍連接，電機控制器執(zhí)行檔位保持為N檔或P檔，保持車輛處于不可行駛狀態(tài)。當充電槍先連接完成后再按啟動按鈕上電時，動力電池管理系統(tǒng)已根據檢測的充電槍連接狀態(tài)啟動進入充電模式而不再響應啟動按鈕命令，從而保證電機控制器無高壓電源，保持車輛處于不可行駛狀態(tài)。根據本發(fā)明實施例的用于車輛的充電與行駛的互鎖方法，車輛先啟動上電后連接交流充電槍，車載充電器檢測充電槍連接信號輸出硬線信號給儀表顯示相應充電槍符號并發(fā)送狀態(tài)報文，電機控制器收到充電槍連接報文后根據車輛車速情況，判斷是否屬于誤觸發(fā)，繼而控制車輛行駛狀態(tài)。該方法可以應用于交流充電或直流充電等傳導充電的電動汽車，從而滿足充電及車輛行駛的安全性，且具有良好的高效性與兼容性。如圖5所示，為實現車輛充電與行駛互鎖系統(tǒng)示意圖。具體地，實現車輛充電與行駛互鎖系統(tǒng)的示意圖中包括:組合儀表107，電機控制器80，動力電池管理器108和車載充電器70，其中充電口分為直流充電口與交流充電口。進一步地，交流充電口與車載充電器70相連接，車載充電器70與動力電池管理器108以及組合儀表107相連接；直流充電口與動力電池管理器108相連接，動力電池管理器108與組合儀表107相連接，其中，組合儀表107與電機控制器80互相作用。這些組成部分都在電動汽車上一直使用，可以應用于交流充電或直流充電等傳導充電的電動汽車，從而滿足充電及車輛行駛的安全性，且具有良好的兼容性。如圖6所示，本發(fā)明一個實施例提出的用于電動汽車的動力系統(tǒng)包括動力電池
10、充放電插座20、雙向DC/DC模塊30、驅動控制開關40、雙向DC/AC模塊50、電機控制開關60、充放電控制模塊70和控制器模塊80。其中，雙向DC/DC模塊30的第一直流端al與動力電池10的另一端相連，雙向DC/DC模塊30的第二直流端a2與動力電池10的一端相連，并且第一直流端al為雙向DC/DC模塊30輸入及輸出的共用直流端。驅動控制開關40的一端與動力電池10的一端相連,驅動控制開關40的另一端與雙向DC/DC模塊30的第三直流端a3相連。雙向DC/AC模塊50的第一直流端bl與驅動控制開關40的另一端相連，雙向DC/AC模塊50的第二直流端b2與動力電池10的另一端相連，電機控制開關60的一端與雙向DC/AC模塊50的交流端c相連，電機控制開關60的另一端與電機M相連。充放電控制模塊70的一端與雙向DC/AC模塊50的交流端c相連，充放電控制模塊70的另一端與充放電插座20相連?？刂破髂K80與驅動控制開關40、電機控制開關60和充放電控制模塊70相連，控制器模塊80用于根據動力系統(tǒng)當前所處的工作模式對驅動控制開關40、電機控制開關60和充放電控制模塊70進行控制。
進一步地，在本發(fā)明的實施例中，動力系統(tǒng)當前所處的工作模式可以包括驅動模式和充放電模式。當動力系統(tǒng)當前所處的工作模式為驅動模式時，控制器模塊80控制驅動控制開關40閉合以關閉雙向DC/DC模塊30，并控制電機控制開關60閉合以正常驅動電機M，以及控制充放電控制模塊70斷開。需要說明的是，在本發(fā)明的實施例中，雖然圖8中電機控制開關60包括了與電機三相輸入相連的三個開關，但是在本發(fā)明的其他實施例中也可包括與電機兩相輸入相連的兩個開關，甚至一個開關。在此只要能實現對電機的控制即可。因此，其他實施例在此不再贅述。當動力系統(tǒng)當前所處的工作模式為充放電模式時，控制器模塊80控制驅動控制開關40斷開以啟動雙向DC/DC模塊30，并控制電機控制開關60斷開以將電機M移出，以及控制充放電控制模塊70閉合，使外部電源可以正常地為動力電池10進行充電。雙向DC/DC模塊30的第一直流端al和第三直流端a3與直流母線的正負端相連。此外，如圖7所示，該用于電動汽車的動力系統(tǒng)還可以包括高壓配電箱90、儀表107、電池管理器108和整車信號109。其中，驅動控制開關40、第一開關Kl和第二開關K2可以設置在高壓配電箱90內。如圖8所示，用于電動汽車的動力系統(tǒng)還包括第一預充控制模塊101，第一預充控制模塊101的一端與動力電池10的一端相連,第一預充控制模塊101的另一端與雙向DC/DC模塊30的第二直流端a2相連，第一預充控制模塊101用于在為雙向DC/DC模塊30中的電容Cl及母線電容CO進行預充電，其中，母線電容CO連接在雙向DC/DC模塊30的第一直流端al和雙向DC/DC模塊30的第三直流端a3之間。其中，第一預充控制模塊101包括第一電阻R1、第一開關Kl和第二開關K2。第一電阻Rl的一端與第一開關Kl的一端相連，第一電阻Rl的另一端與動力電池10的一端相連,第一開關Kl的另一端與雙向DC/DC模塊30的第二直流端a2相連，第一電阻Rl和第一開關Kl串聯之后與第二開關K2并聯，其中，控制器模塊80在動力系統(tǒng)啟動時控制第一開關Kl閉合以對雙向DC/DC模塊30中的電容Cl及母線電容CO進行預充電，并在母線電容CO的電壓與動力電池10的電壓成預設倍數時，控制第一開關Kl斷開同時控制第二開關K2閉合。如圖8所示，雙向DC/DC模塊30進一步包括第一開關管Q1、第二開關管Q2、第一二極管D1、第二二極管D2、第一電感LI和第一電容Cl。其中，第一開關管Ql和第二開關管Q2相互串聯連接，相互串聯的第一開關管Ql和第二開關管Q2連接在雙向DC/DC模塊30的第一直流端al和第三直流端a3之間，第一開關管Ql和第二開關管Q2受控制器模塊80的控制，并且第一開關管Ql和第二開關管Q2之間具有第一節(jié)點A。第一二極管Dl與第一開關管Ql反向并聯，第二二極管D2與第二開關管Q2反向并聯，第一電感LI的一端與第一節(jié)點A相連,第一電感LI的另一端與動力電池10的一端相連。第一電容Cl的一端與第一電感LI的另一端相連，第一電容Cl的另一端與動力電池10的另一端相連。此外，如圖8所示，該用于電動汽車的動力系統(tǒng)還包括漏電流削減模塊102，漏電流削減模塊102連接在雙向DC/DC模塊30的第一直流端al和雙向DC/DC模塊30的第三直流端a3之間。具體而言，漏電流削減模塊102包括第二電容C2和第三電容C3，第二電容C2的一端與第三電容C3的一端相連,第二電容C2的另一端與雙向DC/DC模塊30的第一直流端al相連，第三電容C3的另一端與雙向DC/DC模塊30的第三直流端a3相連，其中，第二電容C2和第三電容C3之間具有第二節(jié)點B。
通常由于無變壓器隔離的逆變和并網系統(tǒng)，普遍存在漏電流大的難點。因此，該動力系統(tǒng)在直流母線正負端增加漏電流削減模塊102，能有效減小漏電流。漏電流削減模塊102包含兩個同類型電容C2和C3，其安裝在直流母線正負端和三相交流中點電位之間，在本系統(tǒng)工作時能將產生的高頻電流反饋到直流側，即能有效降低了系統(tǒng)在工作時的高頻漏電流。如圖8所示，該用于電動汽車的動力系統(tǒng)還包括濾波模塊103、濾波控制模塊104、EMI模塊105和第二預充控制模塊106。其中，濾波模塊103連接在雙向DC/AC模塊50和充放電控制模塊70之間。具體而言，如圖8所示，濾波模塊103包括電感LA、LB、LC和電容C4、C5、C6，而雙向DC/AC模塊50可以包括六個I GBT，上下兩個I GBT之間的連接點分別通過電力總線與濾波模塊103和電機控制開關60相連接。如圖8所示，濾波控制模塊104連接在第二節(jié)點B和濾波模塊103之間，并且濾波控制模塊104受控制器模塊80控制，控制器模塊80在動力系統(tǒng)當前所處的工作模式為驅動模式時控制濾波控制模塊104斷開。其中，濾波控制模塊104可以為電容切換繼電器，由接觸器KlO組成。EMI模塊105連接在充放電插座20和充放電控制模塊70之間。需要說明的是，在圖8中接觸器klO的位置僅是示意性的。在本發(fā)明的其他實施例中，接觸器KlO還可設在其他位置，只要能夠實現對濾波模塊103的關斷即可。例如，在本發(fā)明的另一個實施例中，該接觸器KlO也可以連接在雙向DC/AC模塊50和濾波模塊103之間。第二預充模塊106與充放電控制模塊70并聯，第二預充控制模塊106用于對濾波模塊103中的電容C4、C5、C6進行預充電。其中，第二預充控制模塊106包括相互串聯的三個電阻Ra、Rb、Rc和三相預充開關K9。如圖8所示，充放電控制模塊70進一步包括三相開關K8和/或單相開關K7，用于實現三相充放電或單相充放電。也就是說，在本發(fā)明的實施例中，當動力系統(tǒng)啟動時，控制器模塊80控制第一開關Kl閉合以對雙向DC/DC模塊30中的第一電容Cl及母線電容CO進行預充電，并在母線電容CO的電壓與動力電池10的電壓成預設倍數時，控制第一開關Kl斷開同時控制第二開關K2閉合。這樣，通過雙向DC/DC模塊30和直接連接在電力總線即直流母線之間的大容量母線電容CO組成實現電池低溫激活技術的主要部件，用于將動力電池10的電能通過雙向DC/DC模塊30充到大容量母線電容CO中，再將大容量母線電容CO中儲存的電能通過雙向DC/DC模塊30充回動力電池10 (即對動力電池充電時)，對動力電池10循環(huán)充放電使得動力電池的溫度上升到最佳工作溫度范圍。當動力系統(tǒng)當前所處的工作模式為驅動模式時，控制器模塊80控制驅動控制開關40閉合以關閉雙向DC/DC模塊30，并控制電機控制開關60閉合以正常驅動電機M，以及控制充放電控制模塊70斷開。這樣，通過雙向DC/AC模塊50把動力電池10的直流電逆變?yōu)榻涣麟姴⑤斔徒o電機M，可以利用旋轉變壓解碼器技術和空間矢量脈寬調制(SVPWM)控制算法來控制電機M的運行。當動力系統(tǒng)當前所處的工作模式為充放電模式時，控制器模塊80控制驅動控制開關40斷開以啟動雙向DC/DC模塊30，并控制電機控制開關60斷開以將電機M移出，以及控制充放電控制模塊70閉合，使外部電源例如三相電或者單相電通過充放電插座20可以正常地為動力電池10進行充電。即言，通過檢測充電連接信號、交流電網電制和整車電池管理的相關信息，借用雙向DC/AC模塊50進行可控整流功能，并結合雙向DC/DC模塊30，可實現單相\三相電對車載動力電池10的充電。根據上述的用于電動汽車的動力系統(tǒng)，能夠實現使用民用或工業(yè)交流電網對電動汽車進行大功率交流充電，使用戶可以隨時隨地高效、快捷的充電，節(jié)省充電時間，同時無需恒壓控制裝置和恒流控制裝置，節(jié)省空間和成本，并且適用電池工作電壓范圍寬。流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實現特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實施方式的范圍包括另外的實現，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應被本發(fā)明的實施例所屬技術領域的技術人員所理解。在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認為是用于實現邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實現在任何計算機可讀介質中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備(如基于計算機的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備而使用。就本說明書而言，"計算機可讀介質"可以是任何可以包含、存儲、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備或結合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備而使用的裝置。計算機可讀介質的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下:具有一個或多個布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計算機盤盒(磁裝置)，隨機存取存儲器(RAM)，只讀存儲器(R0M)，可擦除可編輯只讀存儲器(EPR0M或閃速存儲器)，光纖裝置，以及便攜式光盤只讀存儲器(⑶ROM)。另外，計算機可讀介質甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質，因為可以例如通過對紙或其他介質進行光學掃描，接著進行編輯、解譯或必要時以其他合適方式進行處理來以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲在計算機存儲器中。應當理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實現。在上述實施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實現。例如，如果用硬件來實現，和在另一實施方式中一樣，可用本領域公知的下列技術中的任一項或他們的組合來實現:具有用于對數據信號實現邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現場可編程門陣列(FPGA)等。本技術領域的普通技術人員可以理解實現上述實施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機可讀存儲介質中，該程序在執(zhí)行時，包括方法實施例的步驟之一或其組合。 此外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理模塊中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實現，也可以采用軟件功能模塊的形式實現。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實現并作為獨立的產品銷售或使用時，也可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中。上述提到的存儲介質可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。盡管上面已經示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領域的普通技術人員在不脫離本發(fā)明的原理和宗旨的情況下在本發(fā)明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。
權利要求
1.一種用于車輛的充電與行駛的互鎖方法，其特征在于，包括如下步驟: 車輛處于OFF檔，并啟動上電； 檢測車輛是否連接充電槍，如果是，則進一步檢測所述充電槍的類型； 如果所述充電槍的類型為交流充電槍，則所述車輛的車載充電器將檢測到的充電槍連接信號發(fā)送至所述車輛的動力電池管理系統(tǒng)和儀表； 所述儀表在接收到所述充電槍連接信號后，向所述車輛的電機控制器發(fā)送充電槍連接報文； 所述電機控制器在接收到所述充電槍連接信號后，檢測所述車輛的行駛速度，并在判斷所述行駛速度小于或等于預設速度時，保持執(zhí)行檔位為預設檔位以控制所述車輛處于不行駛狀態(tài)；以及 所述動力電池管理系統(tǒng)在接收到所述充電槍連接信號后進入充電模式，并在檢測到所述車輛的啟動按鈕上電后保持充電狀態(tài)。
2.如權利要求1所述的互鎖方法，其特征在于，所述儀表在接收到所述充電槍連接信號后，還包括如下步驟:顯示充電槍連接符號，并匯總發(fā)送充電槍連接信號。
3.如權利要求1所述的互鎖方法，其特征在于，所述電機控制器在判斷所述行駛速度大于所述預設速度時，判斷為誤觸發(fā)并保持所述車輛的行駛狀態(tài)。
4.如權利要求1或3所述的互鎖方法，其特征在于，所述預設速度為3Km/h。
5.如權利要求1所述的互鎖方法，其特征在于，所述預設檔位為N檔或P檔。
6.如權利要求1所述的互鎖方法，其特征在于，所述動力電池管理系統(tǒng)在保持所述充電狀態(tài)的同時，屏蔽所述啟動按鈕的上電啟動指令。
7.如權利要求1所述的互鎖方法，其特征在于，所述儀表和所述電機控制器通過控制器局域網絡總線進行通信。
8.如權利要求1所述的互鎖方法，其特征在于，如果所述充電槍的類型為直流充電槍，包括如下步驟: 所述動力電池管理系統(tǒng)將檢測到的充電槍連接信號發(fā)送至所述車輛的儀表； 所述儀表在接收到所述充電槍連接信號后，向所述車輛的電機控制器發(fā)送充電槍連接報文； 所述電機控制器在接收到所述充電槍連接信號后，檢測所述車輛的行駛速度，并在判斷所述行駛速度小于或等于預設速度時，保持執(zhí)行檔位為預設檔位以控制所述車輛處于不行駛狀態(tài)；以及 所述動力電池管理系統(tǒng)在接收到所述充電槍連接信號后進入充電模式，并在檢測到所述車輛的啟動按鈕上電后保持充電狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提出了一種用于車輛的充電與行駛的互鎖方法，包括如下步驟車輛處于OFF檔，并啟動上電；檢測車輛是否連接充電槍，如果為交流充電槍，車載充電器將充電槍連接信號發(fā)送至動力電池管理系統(tǒng)和儀表；儀表在接收到充電槍連接信號后，向電機控制器發(fā)送充電槍連接報文；電機控制器在接收到充電槍連接信號后，檢測車輛的行駛速度，判斷行駛速度小于或等于預設速度時，保持執(zhí)行檔位為預設檔位控制車輛處于不行駛狀態(tài)；以及動力電池管理系統(tǒng)在接收到充電槍連接信號后進入充電模式，檢測車輛的啟動按鈕上電后保持充電狀態(tài)。該方法可應用于交流或直流充電等傳導充電的電動汽車，從而滿足充電及車輛行駛的安全性，且具有良好的高效性與兼容性。
文檔編號B60R16/02GK103182950SQ20121059183
公開日2013年7月3日 申請日期2012年12月31日 優(yōu)先權日2011年12月31日
發(fā)明者魏維, 王洪軍, 周偉 申請人:比亞迪股份有限公司