專利名稱：基于線控制動系統(tǒng)的制動力實時調(diào)節(jié)方法及調(diào)節(jié)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于線控制動(Brake by wire)技術(shù)領(lǐng)域,具體涉及一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力實時調(diào)節(jié)方法，以及基于線控制動系統(tǒng)的制動力實時調(diào)節(jié)裝置。
背景技術(shù)：
隨著汽車技術(shù)的發(fā)展,人們對汽車的動力性、經(jīng)濟性、安全性、操縱性以及舒適性提出了更高的要求，汽車中的機械系統(tǒng)正在逐漸向電子機械系統(tǒng)轉(zhuǎn)換。在線控制動系統(tǒng)中，一般采用電子制動踏板和分別設(shè)置在車輛前輪和后輪上的多個電子機械制動器(EMB,Electro Mechanical Brake)完成制動操作，駕駛員踩踏電子制動踏板可產(chǎn)生踏板位移信號，通過該位移信號可以分配作用在車輛前、后輪的制動力，然后根據(jù)所述踏板位移信號由安裝在各電子機械制動器中的電機輸出相應(yīng)的扭矩，使所述各電子機械制動器產(chǎn)生相應(yīng)的制動力，從而實現(xiàn)制動。由于各電子機械制動器輸出的制動力與其內(nèi)的電機輸出的扭矩相對應(yīng)，而電機輸出的扭矩Tb與其實際電流I之間成正比關(guān)系，即Tb =CO X I，其中CO為與該電機特性有關(guān)的定值。由此可知，通過對電機的實際電流進行實時調(diào)節(jié)即可實現(xiàn)對其輸出扭矩的調(diào)節(jié)，也就是對電子機械制動器輸出的制動力進行實時調(diào)節(jié)。現(xiàn)有技術(shù)中，為了更加精確地控制與調(diào)節(jié)電子機械制動器輸出的制動力，一般采用PID(比例-積分-微分)算法對電子機械制動器中電機的實際電流進行實時調(diào)節(jié)，進而實現(xiàn)對電子機械制動器輸出的制動力的實時調(diào)節(jié)。但是，再采用上述方法對電子機械制動器輸出的制動力進行實時調(diào)節(jié)的過程中，由于電子機械制動器中電機的實際電流的波動較大，導(dǎo)致對電子機械制動器輸出的制動力的調(diào)節(jié)不夠準確，從而造成該電子機械制動器所在的線控制動系統(tǒng)的制動精度較低、制動效果較差，并嚴重影響整車的制動性能，而整車制動性能的好壞會直接影響汽車的安全性；同時，電子機械制動器中的電機隨著負載的變化其繞組的自感、互感、阻尼系數(shù)、轉(zhuǎn)動慣量等會呈不確定性，造成該制動器在制動過程中存在波動性和不穩(wěn)定性，而僅采用現(xiàn)有的PID控制器無法抑制所述制動器在制動過程中存在的波動性和不穩(wěn)定性，導(dǎo)致該制動器所在的線控制動系統(tǒng)呈不穩(wěn)定性，進一步影響了其制動效果。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是針對現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述問題，提供一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力實時調(diào)節(jié)方法與制動力實時調(diào)節(jié)裝置，其與現(xiàn)有技術(shù)相比可更加精確地調(diào)節(jié)電子機械制動器實時輸出的制動力，并有效抑制了制動力實時調(diào)節(jié)過程中產(chǎn)生的波動性和不穩(wěn)定性。解決本發(fā)明技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是所述基于線控制動系統(tǒng)的制動力實時調(diào)節(jié)方法包括如下步驟I)根據(jù)電子制動踏板的行程分別獲取制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制
6動器中電機的目標位置信號值；2)分別實時采集制動所述車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器中電機的實際位置信號值、電機的實際轉(zhuǎn)速信號值以及電機的實際電流信號值；3)根據(jù)所述制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器中電機的目標位置信號值與所述實時采集的電機的實際位置信號值之間的偏差，以及實時采集的電機的實際轉(zhuǎn)速信號值和實際電流信號值，分別對所述各電子機械制動器中電機的位置、轉(zhuǎn)速以及電流進行實時閉環(huán)控制，進而實時調(diào)節(jié)所述各電子機械制動器中電機的實際位置信號值使之接近所述目標位置信號值，從而實時調(diào)節(jié)各電機所在的各電子機械制動器實際輸出的制動力。優(yōu)選的是，在步驟I)中，根據(jù)電子制動踏板的行程分別獲取制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器中電機的目標位置信號值的方法是實時采集電子制動踏板的行程，并將所述行程實時轉(zhuǎn)化為電子制動踏板的位移信號值，根據(jù)所述位移信號值分別推算出所述各電子機械制動器中電機的目標位置信號值。優(yōu)選的是，所述電子制動踏板的行程是通過內(nèi)置于電子制動踏板處的踏板單元傳感器實時采集的；對于電子制動踏板的每個行程位置，所述踏板單元傳感器均能實時輸出一個對應(yīng)的位移電壓值作為所述位移信號值，即由踏板單元傳感器將其實時采集的電子制動踏板的行程實時轉(zhuǎn)化為電子制動踏板的位移信號值。優(yōu)選的是，在步驟I)中，根據(jù)所述位移信號值分別推算出制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器中電機的目標位置信號值的方法具體為11)將所述位移信號值分別換算成制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力；12)分別將所述各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力換算成各電子機械制動器中電機的目標位置信號值。進一步優(yōu)選的是，所述步驟11)具體為分別設(shè)置制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器在制動過程中前、后輪同時抱死時輸出的最大制動力以及電子制動踏板的行程范圍，并根據(jù)所述最大制動力及電子制動踏板的行程范圍分別得出各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力與電子制動踏板行程的對應(yīng)關(guān)系，即分別得出各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力與電子制動踏板的位移信號值的對應(yīng)關(guān)系；根據(jù)所述制動力與所述位移信號值的對應(yīng)關(guān)系，將所述位移信號分別換算成各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力；所述步驟12)具體為根據(jù)制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器的機械屬性分別得出各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力與各電子機械制動器中電機的目標位置信號值之間的對應(yīng)關(guān)系，并根據(jù)所述對應(yīng)關(guān)系將各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力換算成各電子機械制動器中電機的目標位置信號值。優(yōu)選的是，在步驟2)中，所述各電子機械制動器的電機中設(shè)置有位置傳感器，所述電機的實際位置信號值是由所述電機內(nèi)的位置傳感器實時采集得到的；所述電機的實際轉(zhuǎn)速信號值是由車輛ECU根據(jù)所述電機的實際位置及其對應(yīng)的時間差進行實時計算得到的；所述電機的實際電流信號值是由電流采集模塊實時采集得到的，所述各電子機械制動器中包括有用于驅(qū)動電機的電機驅(qū)動電路，所述電流采集模塊包括串聯(lián)在電機驅(qū)動電路中的檢測電阻和用于采集該檢測電阻上的壓降信號的數(shù)模轉(zhuǎn)換模塊。進一步優(yōu)選的是，所述數(shù)模轉(zhuǎn)換模塊采用單電源差分放大器。優(yōu)選的是，所述步驟3)包括31)將所述各電子機械制動器中電機的目標位置信號值與所述實時采集的電機的實際位置信號值之間的偏差進行位置閉環(huán)調(diào)節(jié)，得出當前各電機的轉(zhuǎn)速信號參考值；32)將所述當前各電機的轉(zhuǎn)速信號參考值與所述實時采集的各電機的實際轉(zhuǎn)速信號值之間的偏差進行轉(zhuǎn)速閉環(huán)調(diào)節(jié)，得出當前各電機的電流信號參考值；33)將所述當前各電機的電流信號參考值與所述實時采集的各電機的實際電流信號值之間的偏差進行電流閉環(huán)調(diào)節(jié)，得出當前各電機的電機驅(qū)動電路的控制電壓值；34)根據(jù)所述當前各電機驅(qū)動電路的控制電壓值得出當前作用在各電機電樞端的電壓值，以此來驅(qū)動并調(diào)節(jié)所述各電機轉(zhuǎn)動，從而實時調(diào)節(jié)所述各電機的實際位置信號值， 使其接近所述各電機的目標位置信號值。優(yōu)選的是，在步驟31)中，采用PID控制器對所述偏差進行位置閉環(huán)調(diào)節(jié)；或者，在步驟31)中，采用自適應(yīng)模糊PID控制器，即采用自適應(yīng)模糊控制與PID控制結(jié)合的方式對所述偏差進行位置閉環(huán)調(diào)節(jié)；在步驟32)中，采用PI控制器對所述偏差進行轉(zhuǎn)速閉環(huán)調(diào)節(jié)； 在步驟33)中，采用PI控制器對所述偏差進行電流閉環(huán)調(diào)節(jié)；在步驟34)中，所述電機驅(qū)動電路采用單相全橋脈沖寬度調(diào)制變換器電路；根據(jù)所述當前電機驅(qū)動電路的控制電壓值能夠得到該變換器電路的脈沖寬度調(diào)制值，根據(jù)所述脈沖寬度調(diào)制值能夠得到當前作用在所述電機電樞端的電壓值。進一步優(yōu)選的是，在步驟31)中，采用所述自適應(yīng)模糊PID控制器對所述電機的目標位置信號值與實際位置信號值之間的偏差進行實時調(diào)節(jié)具體為根據(jù)PID控制器的輸出值中的比例系數(shù)、微分系數(shù)以及積分系數(shù)、所述電機的目標位置信號值與實際位置信號值之間的偏差以及所述偏差的變化率之間的模糊關(guān)系，建立所述比例系數(shù)、微分系數(shù)、積分系數(shù)、所述偏差以及所述偏差的變化率的模糊規(guī)則；將所述電機的目標位置信號值與實際位置信號值之間的偏差以及所述偏差的變化率輸入至所述PID控制器，然后利用所述建立的模糊規(guī)則進行模糊推理，以對所述PID控制器的輸出值中的比例系數(shù)、微分系數(shù)以及積分系數(shù)進行實時調(diào)整，進而實時調(diào)整所述PID 控制器的輸出值，即實時調(diào)節(jié)所述電機的轉(zhuǎn)速信號參考值。其中，所述PID控制器(比例-積分-微分控制器)采用PID控制算法，所述PID控制算法是一種公知的采樣閉環(huán)調(diào)節(jié)算法，其根據(jù)采樣時刻的偏差e (k)來計算輸出值P (k)， 該偏差e(k)為所需調(diào)節(jié)的變量的目標值與實際值(采樣值)之差，該輸出值p(k)即為控制量(即需要調(diào)節(jié)的變量的值或增量)，所述PID控制算法用于調(diào)節(jié)實際值而使之接近目標值，從而減小偏差。在采樣時刻t = iT(T為采樣周期，i為正整數(shù))，所述PID控制算法的調(diào)節(jié)公式如下p(t) = Kp[e(t) + [e(t)dt + &，(,)]( I )
T1 ^at將式(I)離散化后得到如下公式
權(quán)利要求
1.一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力實時調(diào)節(jié)方法，其特征在于，包括如下步驟1)根據(jù)電子制動踏板的行程分別獲取制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器中電機的目標位置信號值；2)分別實時采集制動所述車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器中電機的實際位置信號值、電機的實際轉(zhuǎn)速信號值以及電機的實際電流信號值；3)根據(jù)所述制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器中電機的目標位置信號值與所述實時采集的電機的實際位置信號值之間的偏差，以及實時采集的電機的實際轉(zhuǎn)速信號值和實際電流信號值，分別對所述各電子機械制動器中電機的位置、轉(zhuǎn)速以及電流進行實時閉環(huán)控制，進而實時調(diào)節(jié)所述各電子機械制動器中電機的實際位置信號值使之接近所述目標位置信號值，從而實時調(diào)節(jié)各電機所在的各電子機械制動器實際輸出的制動力。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的制動力實時調(diào)節(jié)方法，其特征在于，在步驟I)中，根據(jù)電子制動踏板的行程分別獲取制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器中電機的目標位置信號值的方法是實時采集電子制動踏板的行程，并將所述行程實時轉(zhuǎn)化為電子制動踏板的位移信號值，根據(jù)所述位移信號值分別推算出所述各電子機械制動器中電機的目標位置信號值；所述電子制動踏板的行程是通過內(nèi)置于電子制動踏板處的踏板單元傳感器實時采集的；對于電子制動踏板的每個行程位置，所述踏板單元傳感器均能實時輸出一個對應(yīng)的位移電壓值作為所述位移信號值，即由踏板單元傳感器將其實時采集的電子制動踏板的行程實時轉(zhuǎn)化為電子制動踏板的位移信號值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動力實時調(diào)節(jié)方法，其特征在于，在步驟I)中，根據(jù)所述位移信號值分別推算出制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器中電機的目標位置信號值的方法具體為11)將所述位移信號值分別換算成制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力；12)分別將所述各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力換算成各電子機械制動器中電機的目標位置信號值。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動力實時調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述步驟11)具體為分別設(shè)置制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器在制動過程中前、后輪同時抱死時輸出的最大制動力以及電子制動踏板的行程范圍，并根據(jù)所述最大制動力及電子制動踏板的行程范圍分別得出各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力與電子制動踏板行程的對應(yīng)關(guān)系，即分別得出各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力與電子制動踏板的位移信號值的對應(yīng)關(guān)系;根據(jù)所述制動力與所述位移信號值的對應(yīng)關(guān)系，將所述位移信號分別換算成各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力；所述步驟12)具體為根據(jù)制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器的機械屬性分別得出各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力與各電子機械制動器中電機的目標位置信號值之間的對應(yīng)關(guān)系，并根據(jù)所述對應(yīng)關(guān)系將各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力換算成各電子機械制動器中電機的目標位置信號值。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的制動力實時調(diào)節(jié)方法，其特征在于，在步驟2)中，所述各電子機械制動器的電機中設(shè)置有位置傳感器，所述電機的實際位置信號值是由所述電機內(nèi)的位置傳感器實時采集得到的；所述電機的實際轉(zhuǎn)速信號值是由車輛ECU根據(jù)所述電機的實際位置及其對應(yīng)的時間差進行實時計算得到的；所述電機的實際電流信號值是由電流采集模塊實時采集得到的，所述各電子機械制動器中包括有用于驅(qū)動電機的電機驅(qū)動電路，所述電流采集模塊包括串聯(lián)在電機驅(qū)動電路中的檢測電阻和用于采集該檢測電阻上的壓降信號的數(shù)模轉(zhuǎn)換模塊。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的制動力實時調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述步驟3)包括31)將所述各電子機械制動器中電機的目標位置信號值與所述實時采集的電機的實際位置信號值之間的偏差進行位置閉環(huán)調(diào)節(jié)，得出當前各電機的轉(zhuǎn)速信號參考值；32)將所述當前各電機的轉(zhuǎn)速信號參考值與所述實時采集的各電機的實際轉(zhuǎn)速信號值之間的偏差進行轉(zhuǎn)速閉環(huán)調(diào)節(jié)，得出當前各電機的電流信號參考值；33)將所述當前各電機的電流信號參考值與所述實時采集的各電機的實際電流信號值之間的偏差進行電流閉環(huán)調(diào)節(jié)，得出當前各電機的電機驅(qū)動電路的控制電壓值；34)根據(jù)所述當前各電機驅(qū)動電路的控制電壓值得出當前作用在各電機電樞端的電壓值，以此來驅(qū)動并調(diào)節(jié)所述各電機轉(zhuǎn)動，從而實時調(diào)節(jié)所述各電機的實際位置信號值，使其接近所述各電機的目標位置信號值。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動力實時調(diào)節(jié)方法，其特征在于，在步驟31)中，采用PID 控制器對所述偏差進行位置閉環(huán)調(diào)節(jié)；或者，在步驟31)中，采用自適應(yīng)模糊PID控制器， 即采用自適應(yīng)模糊控制與PID控制結(jié)合的方式對所述偏差進行位置閉環(huán)調(diào)節(jié)；在步驟32) 中，采用PI控制器對所述偏差進行轉(zhuǎn)速閉環(huán)調(diào)節(jié)；在步驟33)中，采用PI控制器對所述偏差進行電流閉環(huán)調(diào)節(jié)；在步驟34)中，所述電機驅(qū)動電路采用單相全橋脈沖寬度調(diào)制變換器電路；根據(jù)所述當前電機驅(qū)動電路的控制電壓值能夠得到該變換器電路的脈沖寬度調(diào)制值，根據(jù)所述脈沖寬度調(diào)制值能夠得到當前作用在所述電機電樞端的電壓值。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動力實時調(diào)節(jié)方法，其特征在于，在步驟31)中，采用所述自適應(yīng)模糊PID控制器對所述電機的目標位置信號值與實際位置信號值之間的偏差進行實時調(diào)節(jié)具體為根據(jù)PID控制器的輸出值中的比例系數(shù)、微分系數(shù)以及積分系數(shù)、所述電機的目標位置信號值與實際位置信號值之間的偏差以及所述偏差的變化率之間的模糊關(guān)系，建立所述比例系數(shù)、微分系數(shù)、積分系數(shù)、所述偏差以及所述偏差的變化率的模糊規(guī)則；將所述電機的目標位置信號值與實際位置信號值之間的偏差以及所述偏差的變化率輸入至所述PID控制器，然后利用所述建立的模糊規(guī)則進行模糊推理，以對所述PID控制器的輸出值中的比例系數(shù)、微分系數(shù)以及積分系數(shù)進行實時調(diào)整，進而實時調(diào)整所述PID控制器的輸出值，即實時調(diào)節(jié)所述電機的轉(zhuǎn)速信號參考值。
9.一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力實時調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，包括第一信號采集單元、第二信號采集單元、計算單元、控制單元以及執(zhí)行單元，所述第一信號采集單元用于實時采集電子制動踏板的行程并將其轉(zhuǎn)化為電子制動踏板的位移信號值，然后將所述位移信號值實時輸出至計算單元；所述第二信號采集單元用于實時采集制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器中電機的實際位置信號值、電機的實際轉(zhuǎn)速信號值以及電機的實際電流信號值，然后將所述實際位置信號值、實際轉(zhuǎn)速信號值與實際電流信號值實時輸出至控制單元；所述計算單元用于根據(jù)所述位移信號值分別推算出各電子機械制動器中電機的目標位置信號值，然后將所述目標位置信號值實時輸出至控制單元；所述控制單元用于根據(jù)所述推算出的各電子機械制動器中電機的目標位置信號值，以及實時采集的各電子機械制動器中電機的實際位置信號值、實際轉(zhuǎn)速信號值和實際電流信號值，分別對所述電機的位置、轉(zhuǎn)速以及電流進行實時閉環(huán)控制，從而推算得到各電子機械制動器中的電機驅(qū)動電路的控制電壓值，然后將所述控制電壓值實時輸出至執(zhí)行單元；所述執(zhí)行單元用于根據(jù)所述控制電壓值得出作用在所述電機電樞端的電壓值，然后根據(jù)所述電壓值驅(qū)動并調(diào)節(jié)各電子機械制動器中的電機轉(zhuǎn)動，從而實時調(diào)節(jié)所述各電子機械制動器中的電機的實際位置信號值，以使其接近所述各電機的目標位置信號值，進而實時調(diào)節(jié)各電機所在的電子機械制動器實際輸出的制動力。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的制動力實時調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述第一信號采集單元采用內(nèi)置于電子制動踏板處的踏板單元傳感器；所述計算單元包括第一計算模塊與第二計算模塊，所述第一計算模塊用于將所述位移信號值分別換算成制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力，并將其實時輸出至第二計算模塊；所述第二計算模塊用于分別將各電子機械制動器應(yīng)輸出的制動力換算成各電子機械制動器中電機的目標位置信號值，并將其實時輸出至控制單元；所述第二信號采集單元包括位置傳感器、車輛E⑶以及電流采集模塊，所述位置傳感器采用多個，分別位于制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器的電機內(nèi)，所述多個位置傳感器分別用于實時采集各電子機械制動器中電機的實際位置信號值；所述車輛ECU用于根據(jù)各電子機械制動器中電機的實際位置及其對應(yīng)的時間差進行實時計算，得出各電子機械制動器中電機的實際轉(zhuǎn)速信號值；所述電流采集模塊采用多個，分別用于實時采集各電子機械制動器中電機的實際電流信號值。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的制動力實時調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述電流采集模塊包括檢測電阻和數(shù)模轉(zhuǎn)換模塊，所述檢測電阻串聯(lián)在電子機械制動器中的電機驅(qū)動電路中； 所述數(shù)模轉(zhuǎn)換模塊用于采集該檢測電阻上的壓降信號；所述數(shù)模轉(zhuǎn)換模塊采用單電源差分放大器。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的制動力實時調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述控制單元包括第一控制模塊、第二控制模塊與第三控制模塊，所述第一控制模塊用于將所述計算單元推算出的各電子機械制動器中電機的目標位置信號值與第二信號采集單元實時采集的各電子機械制動器中電機的實際位置信號值之間的偏差進行位置閉環(huán)調(diào)節(jié)，得出當前各電機的轉(zhuǎn)速信號參考值；所述第二控制模塊用于將所述當前各電機的轉(zhuǎn)速信號參考值與第二信號采集單元實時采集的各電機的實際轉(zhuǎn)速信號值之間的偏差進行轉(zhuǎn)速閉環(huán)調(diào)節(jié)，得出當前各電機的電流信號參考值；所述第三控制模塊用于將所述當前各電機的電流信號參考值與第二信號采集單元實時采集的各電機的實際電流信號值之間的偏差進行電流閉環(huán)調(diào)節(jié)，得出當前各電機驅(qū)動電路的控制電壓值，再將所述控制電壓值實時輸出至執(zhí)行單元。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動力實時調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述第一控制模塊采用PID控制器，或者采用自適應(yīng)模糊PID控制器；所述第二控制模塊與第三控制模塊均采用 PI控制器。
14.根據(jù)權(quán)利要求9-13之一所述的制動力實時調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述各電子機械制動器中的電機采用直流無刷電機；所述各電子機械制動器中的電機驅(qū)動電路采用單相全橋脈沖寬度調(diào)制變換器電路。
全文摘要
本發(fā)明提供一種基于線控制動系統(tǒng)的制動力實時調(diào)節(jié)方法，包括如下步驟根據(jù)電子制動踏板的行程分別獲取制動車輛前輪和/或后輪的各電子機械制動器中電機的目標位置信號值；分別實時采集所述電機的實際位置信號值、實際轉(zhuǎn)速信號值以及實際電流信號值；根據(jù)所述電機的目標位置信號值與實際位置信號值之間的偏差，以及實際轉(zhuǎn)速信號值和實際電流信號值，分別對各電機的位置、轉(zhuǎn)速以及電流進行實時閉環(huán)控制，從而實時調(diào)節(jié)各電機所在的電子機械制動器實際輸出的制動力。相應(yīng)地，提供一種制動力實時調(diào)節(jié)裝置。本發(fā)明所述制動力實時調(diào)節(jié)方法及調(diào)節(jié)裝置可抑制現(xiàn)有技術(shù)中實時調(diào)節(jié)制動力時產(chǎn)生的波動性，提高了線控制動系統(tǒng)的穩(wěn)定性，制動效果較好。
文檔編號B60L7/00GK102582600SQ201210075270
公開日2012年7月18日 申請日期2012年3月20日 優(yōu)先權(quán)日2012年3月20日
發(fā)明者張世兵, 杜金枝, 王陸林, 高國興 申請人:奇瑞汽車股份有限公司