專利名稱：兒童用電動車及其制動控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種兒童用電動車，更具體地涉及一種根據(jù)兒童用電動車的行駛狀況實(shí)現(xiàn)差速制動控制，進(jìn)而防止由于緊急制動導(dǎo)致的兒童安全事故的發(fā)生以及由于緩慢制動導(dǎo)致的兒童安全事故的發(fā)生的新形態(tài)兒童用電動車及其制動控制方法。
背景技術(shù)：
通常，兒童用電動車是通過電池和馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動的由兒童直接操作方向盤進(jìn)行駕駛的一種玩具。當(dāng)然，上述兒童用電動車能夠另外具備無線操縱裝置，使得監(jiān)護(hù)人利用無線操縱也能控制電動車的運(yùn)行，進(jìn)而確保對外部障礙缺乏控制力的兒童的安全。并且，如上所述，以往的兒童用電動車通過具備制動裝置，從而實(shí)現(xiàn)必要時(shí)的選擇性制動，這種制動裝置通常采用在由DC馬達(dá)和減速器構(gòu)成的驅(qū)動裝置其電源被切斷的情況下，在上述減速器的鋸齒逆旋轉(zhuǎn)而生成的負(fù)荷作用下制動并停止車輛的方式。但如上所述的以往兒童電動裝置的制動裝置具有僅能夠始終提供相同的制動力，無法提供不同制動狀況下的制動力的缺點(diǎn)。這是由于將上述減速器的負(fù)荷設(shè)置為按照相應(yīng)電動車的最高行駛速度及最低行駛速度的平均值，而形成制動。因此，前述的以往兒童用電動車存在一些問題，如:車輛緊急停車或制動距離過長而導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。

S卩，在車輛低速行駛的情況下，當(dāng)制動裝置發(fā)揮制動作用時(shí)，仍然使得車輛緊急停車，乘坐者瞬間向前傾斜，進(jìn)而導(dǎo)致發(fā)生脊椎損傷或者挫傷等安全事故的發(fā)生；還有，在車輛高速行駛的情況下，當(dāng)制動裝置發(fā)揮制動作用時(shí)，仍然因制動距離過長，而導(dǎo)致撞到圍墻
等障礙物。尤其，上述電動車的使用主體是體能不發(fā)達(dá)且駕駛操作能力不熟練的兒童，車輛的緊急停車或不完全制動導(dǎo)致撞擊障礙物等發(fā)生安全事故的風(fēng)險(xiǎn)無疑更大。

發(fā)明內(nèi)容
如上所述，本發(fā)明是為了解決根據(jù)以往技術(shù)的兒童用電動車中存在的各種問題而提出的，本發(fā)明的目的在于提供一種根據(jù)兒童用電動車的行駛狀況實(shí)現(xiàn)差速制動控制，進(jìn)而防止由于緊急制動導(dǎo)致的兒童安全事故的發(fā)生以及由于緩慢制動導(dǎo)致的兒童安全事故的發(fā)生的新形態(tài)兒童用電動車及其制動控制方法。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的兒童用電動車，其特征在于，包括:驅(qū)動部，所述驅(qū)動部由通過接收電池的電源來實(shí)現(xiàn)驅(qū)動的驅(qū)動馬達(dá)(DC-motor)及減速器構(gòu)成；速度感應(yīng)器，所述能夠感知車輛的行駛速度；以及控制部，所述控制部基于由上述速度感應(yīng)器提供的感應(yīng)值和選擇性地提供的行駛信號或者制動信號，控制上述驅(qū)動部的動作，上述控制部還具有控制功能，其根據(jù)通過由上述速度感應(yīng)器提供的感應(yīng)值確認(rèn)的車輛的行駛速度，使得上述驅(qū)動馬達(dá)兩端的短路程度在脈沖寬度調(diào)制(PWM:Pulse width Modulation)控制作用下調(diào)節(jié)電壓或電流的量，從而通過調(diào)節(jié)在驅(qū)動馬達(dá)內(nèi)部生成的反電動勢的量，使得通過上述驅(qū)動馬達(dá)和減速器生成的制動力能夠?qū)崿F(xiàn)階段性調(diào)節(jié)的同時(shí)，將與上述驅(qū)動馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)方向相反的極性的電壓或電流，通過脈沖寬度調(diào)制控制階段性地輸入至驅(qū)動馬達(dá)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對制動力的控制。并且，為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的兒童用電動車的制動控制方法，其特征在于，包括由速度感應(yīng)器感知車輛行駛速度的速度感知階段，以及，根據(jù)上述感知的行駛速度和制動信號或行駛信號的斷開與否，來判斷制動控制或者加速控制的執(zhí)行與否而進(jìn)行控制的控制階段；上述控制階段包括輸入上述制動信號或者斷開行駛信號的情況下，比較上述車輛的行駛速度和構(gòu)成驅(qū)動部的減速器本身制動力的第一階段，以及，根據(jù)上述第一階段，如果減速器的制動力大于車輛行駛速度，則逐漸減少輸入至上述驅(qū)動馬達(dá)的電壓，使得由上述減速器本身的制動力實(shí)現(xiàn)車輛的制動，如果上述車輛的行駛速度大于上述減速器的制動力，則控制成利用反電動勢執(zhí)行制動的第二階段。在這里，其特征在于，上述控制階段中包括:在第二階段中，相比上述減速器本身的制動力，上述車輛的行駛速度超過設(shè)定范圍并大于上述減速器本身的制動力時(shí)，控制成輸入與驅(qū)動馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)方向相反的極性的電壓，來執(zhí)行一次制動后，利用上述反電動勢執(zhí)行二次制動的第三階段。并且，其特征在于，上述控制階段中第一階段的設(shè)定范圍是可通過上述反電動勢進(jìn)行制動的速度范圍。

并且，其特征在于，上述控制階段中第二階段的各種制動通過脈沖寬度調(diào)制控制實(shí)現(xiàn)，使得能夠?qū)崿F(xiàn)階段性輸入電壓，進(jìn)而控制成制動力逐漸增大。并且，其特征在于，上述控制階段還包括:輸入上述制動信號或行駛信號未斷開的狀態(tài)下，相比輸入至驅(qū)動馬達(dá)的電壓作用下的理論行駛速度，由速度感應(yīng)器感知的實(shí)際車輛行駛速度更快的情況下，仍然逐漸減少輸入至上述驅(qū)動馬達(dá)的電壓并使得車輛的速度控制在標(biāo)準(zhǔn)速度范圍內(nèi)的第四階段。此時(shí)，其特征在于，上述控制階段還包括:通過上述第四階段輸入至驅(qū)動馬達(dá)的電壓完全斷開的情況下，車輛的速度仍然繼續(xù)超過標(biāo)準(zhǔn)速度時(shí)，利用反電動勢執(zhí)行減速的第五階段。并且，其特征在于，上述控制階段還包括:相比輸入至驅(qū)動馬達(dá)的電壓作用下的理論行駛速度，由速度感應(yīng)器感知的實(shí)際車輛行駛速度更慢的情況下，增加輸入至驅(qū)動馬達(dá)的電壓，使得車輛速度更快的第六階段。如上所述的根據(jù)本發(fā)明的兒童用電動車及其制動控制方法，具有在輸入車輛制動信號的情況下，以當(dāng)前行駛速度為標(biāo)準(zhǔn)，確保實(shí)現(xiàn)相互不同方式的制動控制，進(jìn)而能夠根據(jù)不同狀況進(jìn)行制動的效果。尤其，上述制動通過實(shí)現(xiàn)非緊急制動的漸進(jìn)式制動，能夠防止由于車輛的緊急制動導(dǎo)致的乘坐者安全事故的發(fā)生。并且，根據(jù)本發(fā)明的兒童用電動車及其制動控制方法，具有乘坐者即便沒有執(zhí)行其他的制動操作，也能夠?qū)⑾鄳?yīng)車輛的行駛速度控制在安全速度范圍內(nèi)，從而提前預(yù)防危險(xiǎn)狀況的發(fā)生的效果。


圖1是表示根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的兒童用電動車的結(jié)構(gòu)的概略性框圖；圖2是表示根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的兒童用電動車中用于調(diào)節(jié)驅(qū)動馬達(dá)的短路程度的結(jié)構(gòu)一相關(guān)示例的電路圖；圖3是表示根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的兒童用電動車中用于調(diào)節(jié)驅(qū)動馬達(dá)的短路程度的控制部的結(jié)構(gòu)一相關(guān)示例的電路圖；圖4是表示根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的兒童用電動車中利用反電動勢制動控制時(shí)的信號狀態(tài)的狀態(tài)圖；圖5是表示根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的兒童用電動車中向驅(qū)動馬達(dá)施加逆旋轉(zhuǎn)力的制動控制時(shí)的信號狀態(tài)的狀態(tài)圖；圖6及圖7是表示根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的兒童用電動車的制動控制一相關(guān)示例的圖表；圖8及圖9是表示根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的兒童用電動車的制動控制順序圖。
具體實(shí)施例方式以下將參照附圖1至圖7對本發(fā)明的兒童用電動車的操縱裝置及其控制方法的相關(guān)優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行說明。如附圖1所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的兒童用電動車，其特征在于，大致由驅(qū)動部100、速度感應(yīng)器200及控制部300構(gòu)成。以下對此進(jìn)一步按其不同結(jié)構(gòu)分別進(jìn)行具體說明。首先，上述驅(qū)動部100是通過接收電池10的電源實(shí)現(xiàn)驅(qū)動的一系列結(jié)構(gòu)，由驅(qū)動馬達(dá)Iio及減速器120構(gòu)成。此時(shí)，上述驅(qū)動馬達(dá)110由在電壓(或者電流)的加減作用下實(shí)現(xiàn)減速及加速的DC馬達(dá)構(gòu)成。并且，上述減速器120是在針對上述驅(qū)動馬達(dá)110的電源供應(yīng)逐漸減少或者切斷的情況下，減速驅(qū)動輪(省略圖示)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)自動制動的傳動裝置。這種減速器120的結(jié)構(gòu)與現(xiàn)有一般兒童用電動車的減速器結(jié)構(gòu)相同，因此在此省略其詳細(xì)說明。之后，上述速度感應(yīng)器200是感知車輛行駛速度的一系列結(jié)構(gòu)。上述速度感應(yīng)器200雖然是由安裝于驅(qū)動輪的驅(qū)動軸，能夠感應(yīng)上述驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)數(shù)的傳感器構(gòu)成的一示例，但根據(jù)需要，也能夠由安裝于其他可測定速度的部位的傳感器結(jié)構(gòu)等各種實(shí)施實(shí)現(xiàn)。之后，上述控制部300是為使兒童用電動車能夠根據(jù)駕駛?cè)说牟僮餍旭偠M(jìn)行控制的控制手段，構(gòu)成為根據(jù)預(yù)先設(shè)定的內(nèi)容處理上述駕駛?cè)送ㄟ^操作輸入的各種信號，進(jìn)而生成命令信號。在本發(fā)明的實(shí)施例中，其特征在于，上述控制部300根據(jù)通過由上述速度感應(yīng)器200提供的感應(yīng)值確認(rèn)的車輛的行駛速度、制動信號或行駛信號的斷開與否，來執(zhí)行電子制動控制或電子加速控制。 在這里，上述電子制動控制包括兩種制動，一種是根據(jù)上述驅(qū)動馬達(dá)110兩端的短路程度在脈沖寬度調(diào)制(PWM:Pulse width Modulation)控制作用下調(diào)節(jié)電壓或電流的量，從而通過調(diào)節(jié)在驅(qū)動馬達(dá)110內(nèi)部生成的反電動勢的量,使得通過上述驅(qū)動馬達(dá)110和減速器120生成的制動力能夠?qū)崿F(xiàn)階段性調(diào)節(jié)的控制，另一種是將與上述驅(qū)動馬達(dá)110的旋轉(zhuǎn)方向相反的極性的電壓或電流，通過脈沖寬度調(diào)制控制階段性地輸入至驅(qū)動馬達(dá)110，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對制動力的控制。此時(shí)，附圖2表示用于調(diào)節(jié)驅(qū)動馬達(dá)的短路程度的結(jié)構(gòu)一相關(guān)示例，附圖3表示用于調(diào)節(jié)驅(qū)動馬達(dá)的短路程度的控制部的結(jié)構(gòu)一相關(guān)示例。并且，附圖4表示利用反電動勢制動控制時(shí)的信號，附圖5表示向驅(qū)動馬達(dá)施加逆旋轉(zhuǎn)力的制動控制時(shí)的信號。另一方面，根據(jù)如上所述的本發(fā)明實(shí)施例的兒童用電動車，還包含用于車輛加速的加速踏板410和用于車輛減速的減速踏板420。此時(shí)，上述減速踏板420并不是必須具備的部件。即，加速操作中斷的情況下也可判斷其為減速操作。與此同時(shí)，上述加速踏板410及減速踏板420并不一定只由乘坐者用于進(jìn)行踩踏操作的踏板構(gòu)成。即，它還能夠由用手進(jìn)行操作的按鈕或操縱桿構(gòu)成。以下，將參照附圖8及圖9的順序圖進(jìn)一步具體說明根據(jù)如上所述的本發(fā)明實(shí)施例的兒童用電動車的制動控制方法。首先，控制部300持續(xù)確認(rèn)是否發(fā)生用于相應(yīng)車輛行駛的操作(步驟S110)。在此過程中，在乘坐者乘坐于車輛的狀態(tài)下，通過操作加速踏板410進(jìn)行行駛操作時(shí)，控制部300基于上述加速踏板410的操作信號，控制驅(qū)動馬達(dá)110的驅(qū)動(步驟S120)，從而實(shí)現(xiàn)相應(yīng)車輛的行駛。并且，在前述的驅(qū)動馬達(dá)110的驅(qū)動控制作用下實(shí)現(xiàn)車輛行駛的過程中，上述控制部300從速度感應(yīng)器200持續(xù)獲取行駛速度相關(guān)信息。另一方面，在如上所述的行駛進(jìn)行過程中，在減速踏板420的操作作用下輸入制動信號或在加速踏板410的操作解除作用下行駛信號斷開的情況下，上述控制部300將比較從上述速度感應(yīng)器200獲取的行駛速度相關(guān)信息和構(gòu)成驅(qū)動部的減速器120本身的制動力(步驟S130)。并且，通過比較上述行駛速度和減速器120的制動力，當(dāng)上述減速器120的制動力大于上述車輛行駛速度時(shí)(如果判斷出減速器本身的制動力能夠制動車輛當(dāng)前的行駛速度時(shí))，上述控制部300發(fā)揮控制作用使得輸入至上述驅(qū)動馬達(dá)110的電壓減少(步驟S140)，從而由上述減速器120本身的制動力實(shí)現(xiàn)車輛的制動。尤其，通過脈沖寬度調(diào)制(PWM)控制使得依次減少向上述驅(qū)動馬達(dá)110的輸入電壓，進(jìn)而使得車輛在適當(dāng)?shù)闹苿泳嚯x內(nèi)緩慢制動，從而防止緊急制動導(dǎo)致的兒童安全事故的發(fā)生。相反，通過比較上述行駛速度和減速器120的制動力，相比上述減速器120的制動力，上述車輛行駛速度更快時(shí)(如果判斷出減速器本身的制動力無法制動車輛當(dāng)前的行駛速度時(shí))，上述控制部300 根據(jù)相應(yīng)車輛的行駛速度依次增加適當(dāng)量的反電動勢，從而控制成使得相應(yīng)車輛在適當(dāng)?shù)闹苿泳嚯x內(nèi)緩慢制動(步驟S170)。S卩，通過上述減速器120本身的制動力與上述反電動勢作用下的驅(qū)動馬達(dá)110的減速力實(shí)現(xiàn)制動，從而防止緊急制動的形成，同時(shí)防止制動距離過長，來確保穩(wěn)定的制動。但存在即使通過上述反電動勢作用下的驅(qū)動馬達(dá)110的減速力也無法順利進(jìn)行車輛制動的程度的行駛速度過快的情況。即，存在在車輛行駛下坡路的情況下，根據(jù)該下坡路的傾斜度，相應(yīng)車輛會加速行駛，從而發(fā)生上述減速器120作用下的制動力及通過反電動勢控制的驅(qū)動馬達(dá)110的減速力無法在設(shè)定距離內(nèi)對車輛進(jìn)行制動的情況。因此，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，其特征在于，還包括比較上述行駛速度和減速器120的制動力時(shí)，相比上述減速器120本身的制動力，上述行駛速度是否進(jìn)一步超過設(shè)定范圍的確認(rèn)過程(步驟S150)。此時(shí)，上述設(shè)定范圍是指車輛行駛速度能夠由上述減速器120的制動力及通過反電動勢控制的驅(qū)動馬達(dá)110的減速力在設(shè)定距離內(nèi)實(shí)現(xiàn)制動的速度范圍。并且，前述的一系列過程中，當(dāng)判斷出上述行駛速度超過上述設(shè)定范圍的情況下，通過輸入與相應(yīng)驅(qū)動馬達(dá)110的旋轉(zhuǎn)方向相反的極性的電壓(步驟S160)，從而實(shí)現(xiàn)強(qiáng)制性一次制動后，控制成使利用前述的反電動勢及減速器120作用下的二次制動(步驟S140、步驟 S170)。當(dāng)然，當(dāng)判斷出上述行駛速度超過上述設(shè)定范圍的情況下，持續(xù)輸入與相應(yīng)驅(qū)動馬達(dá)110的旋轉(zhuǎn)方向相反的極性的電壓，直至相應(yīng)車輛實(shí)現(xiàn)完全制動，進(jìn)而還能形成強(qiáng)制性制動。但這種情況下，制動的開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)相當(dāng)短，因此存在由于緊急制動導(dǎo)致的乘坐者(兒童)安全事故隱患。因此，如本發(fā)明實(shí)施例，行駛速度過快的情況下，優(yōu)選地應(yīng)在驅(qū)動馬達(dá)110的逆旋轉(zhuǎn)作用下依次構(gòu)成進(jìn)行一次制動和在反電動勢與減速器120制動力作用下進(jìn)行二次制動。例如,如附圖6所示,車輛安全速度設(shè)定為7km/h、最高安全速度設(shè)定為14km/h、制動距離設(shè)定為Im的情況下，上述車輛超過7km/h的瞬間，形成反電動勢作用下的制動，并使得相應(yīng)車輛在設(shè)定的制動距離內(nèi)實(shí)現(xiàn)制動。如附圖7所示，當(dāng)車輛在外部因素(例如，行駛下坡路等導(dǎo)致車輛加速的情況)的作用下，超過最高安全速度14km/h時(shí)，在驅(qū)動馬達(dá)110的逆旋轉(zhuǎn)作用下，相應(yīng)車輛減速至7km/h，繼續(xù)在反電動勢與減速器120的制動力作用下，相應(yīng)車輛在設(shè)定的制動距離內(nèi)實(shí)現(xiàn)制動。另一方面，如上所述的本發(fā)明的實(shí)施例，設(shè)置為僅在車輛行駛過程中輸入制動信號或者行駛信號斷開的狀態(tài)下形成制動，因此導(dǎo)致兒童等判斷能力欠缺的乘坐者未及時(shí)認(rèn)知危險(xiǎn)的情況下很容易發(fā)生安全事故。例如，即便兒童用電動車的最大速度按照兒童操作控制水平進(jìn)行設(shè)定，在下坡路等發(fā)生瞬間加速的地點(diǎn)仍然導(dǎo)致失控，很容易不執(zhí)行制動操作或者斷開行駛信號的操作，因此始終存在安全事故隱患。因此，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，其特征在于，還包括在未輸入制動信號或者未斷開行駛信號的狀態(tài)下，相比輸入至驅(qū)動馬達(dá)的電壓作用下形成的理論行駛速度，由速度感應(yīng)器感知的實(shí)際車輛的行駛速度更快的情況下，逐漸減少輸入至上述驅(qū)動馬達(dá)110的電壓，使得車輛的速度控制在標(biāo)準(zhǔn)速度(預(yù)先設(shè)定的安全速度)范圍內(nèi)的控制過程。即，如附圖9的順序圖所示，即便未形成根據(jù)乘坐者意愿的制動，當(dāng)相應(yīng)車輛的行駛速度超過已設(shè)定安全速度的情況下，通過執(zhí)行自動減速，使得相應(yīng)車輛始終在安全速度范圍內(nèi)行駛。
當(dāng)然，通過上述一系列過程，輸入至驅(qū)動馬達(dá)110的電壓完全斷開的狀態(tài)下，車輛速度繼續(xù)超過標(biāo)準(zhǔn)速度時(shí)，仍然控制成使得利用反電動勢形成減速，如果超過以上述反電動勢作用能夠減速的行駛速度的情況下，如上所述，通過輸入與相應(yīng)驅(qū)動馬達(dá)110的旋轉(zhuǎn)方向相反的極性的電壓，來形成強(qiáng)制性一次減速之后，執(zhí)行利用前述的反電動勢及減速器120作用下的二次減速控制。相反，相比輸入至驅(qū)動馬達(dá)110的電壓作用下的理論行駛速度，由速度感應(yīng)器200感知的實(shí)際車輛行駛速度更慢的情況下，逐漸增加輸入至驅(qū)動馬達(dá)110的電壓，使得車輛速度更快。例如，行駛上坡路的情況下，逐漸增加驅(qū)動馬達(dá)110的驅(qū)動力，從而防止車輛行駛急劇緩慢導(dǎo)致的不滿意。綜上所述，根據(jù)本發(fā)明的兒童用電動車的制動控制方法最大限度地考慮了兒童的安全，同時(shí)具有能夠在設(shè)定距離內(nèi)形成穩(wěn)定的制動的優(yōu)點(diǎn)。附圖標(biāo)記的說明100-驅(qū)動部110-驅(qū)動馬達(dá)120-減速器200-速度感應(yīng)器

300-控制部410-加速踏板420-減速踏板
權(quán)利要求
1.一種兒童用電動車，其特征在于，包括 驅(qū)動部，所述驅(qū)動部由通過接收電池的電源實(shí)現(xiàn)驅(qū)動的驅(qū)動馬達(dá)及減速器構(gòu)成； 速度感應(yīng)器，所述速度感應(yīng)器能夠感知車輛的行駛速度；以及， 控制部，所述控制部基于由所述速度感應(yīng)器提供的感應(yīng)值和選擇性地提供的行駛信號或者制動信號，控制所述驅(qū)動部的動作， 所述控制部還具有控制功能，其根據(jù)通過由所述速度感應(yīng)器提供的感應(yīng)值確認(rèn)的車輛的行駛速度，使得所述驅(qū)動馬達(dá)兩端的短路程度在脈沖寬度調(diào)制控制作用下調(diào)節(jié)電壓或電流的量，從而通過調(diào)節(jié)在驅(qū)動馬達(dá)內(nèi)部生成的反電動勢的量，使得通過所述驅(qū)動馬達(dá)和減速器生成的制動力能夠?qū)崿F(xiàn)階段性調(diào)節(jié)的同時(shí)，將與所述驅(qū)動馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)方向相反的極性的電壓或電流，通過脈沖寬度調(diào)制控制階段性地輸入至驅(qū)動馬達(dá)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對制動力的控制。
2.一種兒童用電動車的制動控制方法，其特征在于，包括 由速度感應(yīng)器感知車輛行駛速度的速度感知階段；以及， 根據(jù)所述感知的行駛速度和制動信號或行駛信號的斷開與否，來判斷制動控制或者加速控制的執(zhí)行與否而進(jìn)行控制的控制階段， 所述控制階段包括 輸入所述制動信號或者斷開行駛信號的情況下，比較所述車輛的行駛速度和構(gòu)成驅(qū)動部的減速器本身的制動力的第一階段；以及， 根據(jù)所述第一階段，如果減速器的制動力大于車輛行駛速度，則逐漸減少輸入至所述驅(qū)動馬達(dá)的電壓，使得由所述減速器本身的制動力實(shí)現(xiàn)車輛的制動，如果所述車輛的行駛速度大于所述減速器的制動力，則控制成利用反電動勢執(zhí)行制動的第二階段。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的兒童用電動車的制動控制方法，其特征在于，所述控制階段中包括在第二階段中，相比所述減速器本身的制動力，所述車輛的行駛速度超過設(shè)定范圍并大于所述減速器本身的制動力時(shí)，控制成輸入與驅(qū)動馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)方向相反的極性的電壓，來執(zhí)行一次制動后，利用所述反電動勢執(zhí)行二次制動的第三階段。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的兒童用電動車的制動控制方法，其特征在于，所述控制階段中第一階段的設(shè)定范圍是能夠通過所述反電動勢進(jìn)行制動的速度范圍。
5.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的兒童用電動車的制動控制方法，其特征在于，所述控制階段中第二階段的各種制動通過脈沖寬度調(diào)制控制實(shí)現(xiàn)，使得能夠?qū)崿F(xiàn)階段性輸入電壓，進(jìn)而控制成制動力逐漸增大。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的兒童用電動車的制動控制方法，其特征在于，所述控制階段還包括輸入所述制動信號或行駛信號未斷開的狀態(tài)下，相比輸入至驅(qū)動馬達(dá)的電壓作用下的理論行駛速度，由速度感應(yīng)器感知的實(shí)際車輛行駛速度更快的情況下，也能逐漸減少輸入至所述驅(qū)動馬達(dá)的電壓并使得車輛的速度控制在標(biāo)準(zhǔn)速度范圍內(nèi)的第四階段。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的兒童用電動車的制動控制方法，其特征在于，所述控制階段還包括控制成通過所述第四階段輸入至驅(qū)動馬達(dá)的電壓完全斷開的情況下，車輛的速度仍然繼續(xù)超過標(biāo)準(zhǔn)速度時(shí)，利用反電動勢執(zhí)行減速的第五階段。
8.根據(jù)權(quán)利要求2所述的兒童用電動車的制動控制方法，其特征在于，所述控制階段還包括相比輸入至驅(qū)動馬達(dá)的電壓作用下的理論行駛速度，由速度感應(yīng)器感知的實(shí)際車輛行 駛速度更慢的情況下，增加輸入至驅(qū)動馬達(dá)的電壓，使得車輛速度更快的第六階段。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種兒童用電動車及其制動控制方法，根據(jù)兒童用電動車的行駛狀況實(shí)現(xiàn)差速制動控制，進(jìn)而防止由于緊急制動導(dǎo)致的兒童安全事故的發(fā)生以及由于緩慢制動導(dǎo)致的兒童安全事故的發(fā)生的兒童用電動車及其制動控制方法。為此，本發(fā)明提供一種兒童用電動車的制動控制方法，其包括由速度感應(yīng)器感知車輛行駛速度的速度感知階段，以及，根據(jù)上述感知的行駛速度和制動信號或行駛信號的斷開與否，來判斷制動控制或者加速控制的執(zhí)行與否而進(jìn)行控制的控制階段。根據(jù)本發(fā)明的兒童用電動車及其制動控制方法，具有乘坐者即便沒有執(zhí)行其他的制動操作，也能夠?qū)⑾鄳?yīng)車輛的行駛速度控制在安全速度范圍內(nèi)，從而提前預(yù)防危險(xiǎn)狀況的發(fā)生的效果。
文檔編號B60L7/00GK103253151SQ20121003535
公開日2013年8月21日 申請日期2012年2月16日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月16日
發(fā)明者閔敬均 申請人:赫尼斯有限公司