專利名稱：液壓煞車系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種液壓煞車系統(tǒng)，特別是一種可有效避免機(jī)車的前輪發(fā)生打滑現(xiàn)象的液壓煞車系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)一機(jī)車處于靜止或定速行駛狀態(tài)時(shí)，其前輪與后輪所承受的負(fù)載大致上是固定的，如圖1的機(jī)車1所示。在另一方面，當(dāng)機(jī)車處于煞車狀態(tài)下時(shí)，重量轉(zhuǎn)移或慣性作用會(huì)導(dǎo)致其前輪所承受的負(fù)載增加以及其后輪所承受的負(fù)載降低，如圖2的機(jī)車1 所示。更具體而言，前輪所承受的負(fù)載增加意味著前輪與地面之間的正向力增加，亦即，前輪與地面之間的摩擦力增加。如上所述，在機(jī)車的前輪所承受的負(fù)載較小的狀態(tài)下來(lái)以一前煞車裝置對(duì)前輪進(jìn)行煞車操作時(shí)，過(guò)強(qiáng)的煞車力就易使前輪發(fā)生打滑現(xiàn)象，因而導(dǎo)致機(jī)車失去平衡而滑倒。反之，在機(jī)車的前輪所承受的負(fù)載較大的狀態(tài)下來(lái)以前煞車裝置對(duì)前輪進(jìn)行煞車操作時(shí)，同樣的煞車力就相對(duì)較不易使前輪發(fā)生打滑現(xiàn)象。

實(shí)用新型內(nèi)容有鑒于此，本實(shí)用新型的目的是要提供一種應(yīng)用于機(jī)車中的液壓煞車系統(tǒng)，其可根據(jù)機(jī)車的前輪所承受的負(fù)載大小來(lái)調(diào)整施加于其之煞車力大小，以避免前輪發(fā)生打滑的危險(xiǎn)情形。本實(shí)用新型基本上采用如下所詳述的特征以為了要解決上述問題。也就是說(shuō)，本實(shí)用新型適用于一機(jī)車之中，并且包括一調(diào)整器，具有一第一油室、一第二油室、一第三油室、一單向閥、一柱塞、一壓縮彈簧、一第一油封及一第二油封，其中，該第一油室、該第二油室及該第三油室系依序鄰接于彼此，該單向閥設(shè)置于該第二油室與該第三油室之間，并且只允許一液壓油從該第三油室流至該第二油室，該柱塞以移動(dòng)的方式設(shè)置于該第一油室、 該第二油室及該第三油室之中，并且間隔于該第一油室的一內(nèi)壁，該壓縮彈簧連接于該柱塞，用以提供一壓縮彈力于該柱塞，該第一油封套設(shè)于該柱塞之上，并且設(shè)置于該第一油室與該第二油室之間，用以將該第一油室隔離于該第二油室，該第二油封套設(shè)于該柱塞之上， 并且設(shè)置于該第三油室之中，用以選擇性地將該第二油室隔離于該第三油室；一第一煞車總泵，連通于該調(diào)整器的該第一油室；一第一煞車卡鉗，連通于該第一煞車總泵；一第二煞車總泵，連通于該調(diào)整器的該第二油室；以及一第二煞車卡鉗，連通于該調(diào)整器的該第三油室。同時(shí)，根據(jù)本實(shí)用新型的液壓煞車系統(tǒng)，更包括一第一管路、一第二管路及一第三管路，其中，該第一管路連接于該第一煞車總泵、該第一煞車卡鉗與該調(diào)整器的該第一油室之間，該第二管路連接于該第二煞車總泵與該調(diào)整器的該第二油室之間，以及該第三管路連接于該第二煞車卡鉗與該調(diào)整器的該第三油室之間。本實(shí)用新型的液壓煞車系統(tǒng)可根據(jù)機(jī)車的前輪所承受的負(fù)載狀態(tài)來(lái)調(diào)整第二煞車總泵(前煞車總泵)所施加的煞車力大小，以避免前輪發(fā)生打滑的危險(xiǎn)情形，進(jìn)而能有效提升機(jī)車行駛時(shí)的安全性。

圖1顯示一機(jī)車的前輪處于負(fù)載狀態(tài)較小時(shí)的平面示意圖；圖2顯示一機(jī)車的前輪處于負(fù)載狀態(tài)較大時(shí)的平面示意圖；圖3顯示本實(shí)用新型的液壓煞車系統(tǒng)的部份剖面及平面示意圖；圖4A顯示本實(shí)用新型的液壓煞車系統(tǒng)的調(diào)整器處于一種運(yùn)作狀態(tài)下的剖面示意圖；圖4B顯示本實(shí)用新型的液壓煞車系統(tǒng)的調(diào)整器處于另一種運(yùn)作狀態(tài)下的剖面示意圖；圖5顯示本實(shí)用新型液壓煞車系統(tǒng)的第二煞車總泵所建立的液壓與第二煞車卡鉗所承受的液壓的關(guān)系圖。主要元件符號(hào)說(shuō)明1 機(jī)車100 液壓煞車系統(tǒng)110 調(diào)整器Illa 第一油室Ilia， 內(nèi)壁Illb 第二油室Illc 第三油室111， 單向閥112 柱塞112， 端面113 壓縮彈簧114a 第一油封114b 第二油封121 第一煞車總泵122 第二煞車總泵131 第一煞車卡鉗132 第二煞車卡鉗141 第一管路142 第二管路143 第三管路
具體實(shí)施方式
為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，下文特舉較佳實(shí)施例并配合所附圖式做詳細(xì)說(shuō)明。茲配合圖式說(shuō)明本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例。[0037]請(qǐng)參閱圖3，本實(shí)施例的液壓煞車系統(tǒng)100乃是應(yīng)用于一機(jī)車之中，并且其主要包括有一調(diào)整器110、一第一煞車總泵121、一第一煞車卡鉗131、一第二煞車總泵122、一第二煞車卡鉗132、一第一管路141、一第二管路142及一第三管路143。在此，調(diào)整器110、第一煞車總泵121、第一煞車卡鉗131、第二煞車總泵122、第二煞車卡鉗132、第一管路141、第二管路142及第三管路143中皆容納有一液壓油(未顯示)。請(qǐng)參閱圖4A及圖4B，調(diào)整器110具有一第一油室111a、一第二油室111b、一第三油室111c、一單向閥111，、一柱塞112、一壓縮彈簧113、一第一油封114a及一第二油封 114b第一油室111a、第二油室Illb及第三油室Illc是依序鄰接于彼此。單向閥111，設(shè)置于第二油室Illb與第三油室Illc之間。在此，根據(jù)單向閥111， 的設(shè)置方向，液壓油僅能從第三油室IllC流至第二油室111b，而無(wú)法從第二油室Illb流至第三油室111c。柱塞112是以移動(dòng)的方式設(shè)置于第一油室111a、第二油室Illb及第三油室Illc 之中，并且柱塞112(的一端面112’ )是間隔于第一油室Illa的一內(nèi)壁111a’。壓縮彈簧113連接于柱塞112與第一油室Illa的內(nèi)壁111a’之間，其可用來(lái)提供一壓縮彈力于柱塞112。更具體而言，壓縮彈簧113所提供的壓縮彈力可以迫使柱塞112(的端面112’ )在常態(tài)下遠(yuǎn)離于第一油室Illa的內(nèi)壁111a’。第一油封114a套設(shè)于柱塞112之上，并且第一油封114a設(shè)置于第一油室Illa與第二油室Illb之間，其可用來(lái)將第一油室Illa隔離于第二油室111b。第二油封114b套設(shè)于柱塞112之上，并且第二油封114b設(shè)置于第三油室Illc之中，其可用來(lái)選擇性地將第二油室Illb隔離于第三油室111c。如圖3所示，第一煞車總泵121是藉由第一管路141連通于調(diào)整器110的第一油室111a。值得注意的是，在本實(shí)施例之中，第一煞車總泵121可以是用來(lái)控制機(jī)車的后輪煞車的后煞車總泵。第一煞車卡鉗131亦是藉由第一管路141連通于第一煞車總泵121。更具體而言， 第一管路141乃是連接于第一煞車總泵121、第一煞車卡鉗131與調(diào)整器110的第一油室 11 Ia之間。此外，在本實(shí)施例之中，第一煞車卡鉗131可以是套設(shè)于機(jī)車的后輪煞車碟盤上的后煞車卡鉗。第二煞車總泵122是藉由第二管路142連通于調(diào)整器110的第二油室111b。換言之，第二管路142乃是連接于第二煞車總泵122與調(diào)整器110的第二油室Illb之間。此夕卜，在本實(shí)施例之中，第二煞車總泵122可以是用來(lái)控制機(jī)車的前輪煞車的前煞車總泵。第二煞車卡鉗132是藉由第三管路143連通于調(diào)整器110的第三油室111c。換言之，第三管路143乃是連接于第二煞車卡鉗132與調(diào)整器110的第三油室Illc之間。此外， 在本實(shí)施例之中，第二煞車卡鉗132可以是套設(shè)于機(jī)車的前輪煞車碟盤上的前煞車卡鉗。接下來(lái)說(shuō)明液壓煞車系統(tǒng)100的運(yùn)作方式。首先，當(dāng)?shù)谝簧奋嚳偙?后煞車總泵)121及第二煞車總泵(前煞車總泵)122皆未被操作時(shí)，如圖4A所示，調(diào)整器110的第二油室Illb與第三油室Illc是因?yàn)閴嚎s彈簧 113所提供的壓縮彈力而彼此相連通。在第一煞車總泵(后煞車總泵)121未被操作的情形下來(lái)單獨(dú)操作第二煞車總泵(前煞車總泵)122時(shí)(亦即，在機(jī)車行駛中的前輪所承受的負(fù)載較小的狀態(tài)下來(lái)以前煞車總泵對(duì)前輪進(jìn)行煞車操作時(shí))，第二煞車總泵(前煞車總泵)122所建立的液壓會(huì)直接從第二油室Illb傳遞至第三油室Illc以及第二煞車卡鉗(前煞車卡鉗)132。直到第三油室 Illc內(nèi)的液壓或第二煞車卡鉗(前煞車卡鉗)132所承受的液壓大于壓縮彈簧113所提供的壓縮彈力時(shí)，柱塞112會(huì)朝向第一油室Illa的內(nèi)壁111a’被推動(dòng)，因而使得套設(shè)于柱塞 112上的第二油封114b抵住第二油室Illb與第三油室Illc之間的壁面，進(jìn)而使得第二油室Illb隔離于第三油室111c，如圖4B所示。此時(shí)，在第二油室Illb與第三油室Illc之間會(huì)有一液壓差存在，因而可降低第二煞車卡鉗(前煞車卡鉗)132所承受的液壓，進(jìn)而可降低對(duì)于機(jī)車前輪的煞車力。接著，隨 著第二煞車總泵(前煞車總泵)122所建立的液壓持續(xù)升高，柱塞112又會(huì)因第二油室Illb內(nèi)的液壓大于第三油室Illc內(nèi)的液壓而被推動(dòng)遠(yuǎn)離于第一油室Illa的內(nèi)壁111a’，因而會(huì)使得第二油封114b分離于第二油室Illb與第三油室Illc之間的壁面，進(jìn)而會(huì)使得第二油室Illb又連通于第三油室111c。然后，柱塞112又會(huì)因?yàn)榈谌褪襂llc內(nèi)的液壓或第二煞車卡鉗(前煞車卡鉗)132所承受的液壓大于壓縮彈簧113所提供的壓縮彈力而朝向第一油室Illa的內(nèi)壁111a’被推動(dòng)，因而又會(huì)再使得第二油室Illb隔離于第三油室111c。如上所述，隨著第二煞車總泵(前煞車總泵)122所建立的液壓持續(xù)升高，柱塞112便會(huì)在調(diào)整器110內(nèi)快速往復(fù)移動(dòng)，以使得第二油室Illb與第三油室Illc在連通與隔離狀態(tài)之間快速切換。在此，第二煞車總泵(前煞車總泵)122 所建立的液壓與第二煞車卡鉗(前煞車卡鉗)132所承受的液壓的變化關(guān)系是如圖5的實(shí)線所示。此外，當(dāng)?shù)诙奋嚳偙?22所提供的液壓減少(解除煞車)時(shí)，第三油室Illc內(nèi)的液壓油可經(jīng)由單向閥111’流回至第二油室Illb之中。在另一方面，在第一煞車總泵(后煞車總泵)121已被操作的情形下再來(lái)操作第二煞車總泵(前煞車總泵)122時(shí)(亦即，在機(jī)車前輪所承受的負(fù)載較大的狀態(tài)下來(lái)以前煞車總泵對(duì)前輪進(jìn)行煞車操作時(shí))，第三油室Illc內(nèi)的液壓或第二煞車卡鉗(前煞車卡鉗)132 所承受的液壓必須要大于第一煞車總泵(后煞車總泵)121所建立于第一油室Illa內(nèi)的液壓以及壓縮彈簧113所提供的壓縮彈力才能迫使柱塞112朝向第一油室Illa的內(nèi)壁111a’ 被推動(dòng)，進(jìn)而使得第二油室Illb隔離于第三油室111c。此時(shí)，由于第二煞車總泵(前煞車總泵)122必須要施加較大的液壓才能使得第二油室Illb與第三油室Illc之間產(chǎn)生一液壓差，故可增加對(duì)于機(jī)車的前輪的煞車力。在此，第二煞車總泵(前煞車總泵)122所建立的液壓與第二煞車卡鉗(前煞車卡鉗)132所承受的液壓的變化關(guān)系如圖5的虛線所示。如上所述，藉由調(diào)整器110的運(yùn)作，本實(shí)用新型所揭露的液壓煞車系統(tǒng)100可根據(jù)機(jī)車的前輪所承受的負(fù)載狀態(tài)來(lái)調(diào)整第二煞車總泵(前煞車總泵)122所施加的煞車力大小，以避免前輪發(fā)生打滑的危險(xiǎn)情形，進(jìn)而能有效提升機(jī)車行駛時(shí)的安全性。
權(quán)利要求1.一種液壓煞車系統(tǒng)，其特征在于包括一調(diào)整器，具有一第一油室、一第二油室、一第三油室、一單向閥、一柱塞、一壓縮彈簧、 一第一油封及一第二油封，其中，該第一油室、該第二油室及該第三油室依序鄰接于彼此， 該單向閥設(shè)置于該第二油室與該第三油室之間，并且只允許一液壓油從該第三油室流至該第二油室，該柱塞以移動(dòng)方式設(shè)置于該第一油室、該第二油室及該第三油室之中，并且間隔于該第一油室的一內(nèi)壁，該壓縮彈簧連接于該柱塞，用以提供一壓縮彈力于該柱塞，該第一油封套設(shè)于該柱塞之上，并且設(shè)置于該第一油室與該第二油室之間，用以將該第一油室隔離于該第二油室，該第二油封套設(shè)于該柱塞之上，并且設(shè)置于該第三油室之中，用以選擇性地將該第二油室隔離于該第三油室；一第一煞車總泵，連通于該調(diào)整器的該第一油室； 一第一煞車卡鉗，連通于該第一煞車總泵； 一第二煞車總泵，連通于該調(diào)整器的該第二油室；以及一第二煞車卡鉗，連通于該調(diào)整器的該第三油室。
2.如權(quán)利要求1所述的液壓煞車系統(tǒng)，其特征在于包括一第一管路、一第二管路及一第三管路，其中，該第一管路連接于該第一煞車總泵、該第一煞車卡鉗與該調(diào)整器的該第一油室之間，該第二管路連接于該第二煞車總泵與該調(diào)整器的該第二油室之間，以及該第三管路是連接于該第二煞車卡鉗與該調(diào)整器的該第三油室之間。
專利摘要一種液壓煞車系統(tǒng)包括一調(diào)整器，調(diào)整器具有第一、第二、第三油室、單向閥、柱塞、壓縮彈簧、第一及一第二油封。單向閥設(shè)置于第二油室與第三油室之間，并且只允許一液壓油從第三油室流至第二油室。柱塞以移動(dòng)方式設(shè)置于第一、第二及第三油室之中，并且間隔于第一油室的一內(nèi)壁。壓縮彈簧連接于柱塞，用以提供一壓縮彈力于柱塞。第一油封套設(shè)于柱塞之上，用以將第一油室隔離于第二油室。第二油封套設(shè)于柱塞之上，用以選擇性將第二油室隔離于第三油室。本實(shí)用新型的液壓煞車系統(tǒng)可根據(jù)機(jī)車的前輪所承受的負(fù)載狀態(tài)來(lái)調(diào)整第二煞車總泵(前煞車總泵)所施加的煞車力大小，以避免前輪發(fā)生打滑的危險(xiǎn)情形，進(jìn)而能有效提升機(jī)車行駛時(shí)的安全性。
文檔編號(hào)B60T8/30GK202063127SQ201120130749
公開日2011年12月7日 申請(qǐng)日期2011年4月28日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月28日
發(fā)明者郭榮彬 申請(qǐng)人:三陽(yáng)工業(yè)股份有限公司