專利名稱：方向盤潰縮控制方法及使用該方法的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制方法，特別是一種方向盤潰縮控制方法及裝置。
背景技術(shù)：
隨著近年來人們對汽車安全認(rèn)識的不斷提高，整車制造商也越來越重視被動安全的設(shè)計。為了提高車身的安全性能，整車廠采用了潰縮式安全結(jié)構(gòu)車身和可變形座椅，并普遍配置了安全帶預(yù)緊、多個安全氣囊以及潰縮式方向盤等裝置。這些裝置的應(yīng)用，使得車輛在發(fā)生碰撞的時候，能夠通過車身形變吸收撞擊能量，束縛乘員阻止乘員在駕駛艙內(nèi)移動， 減小碰撞過程中人受到的沖擊力，減少二次碰撞的傷害等方式，對車內(nèi)乘員和行人進(jìn)行保護(hù)。其中純機(jī)械式的潰縮式方向盤無法準(zhǔn)確把握方向盤管柱潰縮的啟動時間，要實現(xiàn)準(zhǔn)確地啟動潰縮，需要外部電子控制單元，在現(xiàn)有技術(shù)中，申請?zhí)枮?00810111160.8的中國發(fā)明專利，其提供了一種安全氣囊信號截取系統(tǒng)，獲取氣囊的點火信號、使外加安全裝置能夠及時啟動方向盤管柱潰縮。但這樣做截取的過程中影響氣囊的展開效果，也容易發(fā)生誤操作，存在一定的信號誤差，并且需要外加線束和裝置，線束越復(fù)雜，控制單元越多，整車成本就越高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種無需外加潰縮式控制單元，獲取潰縮及點火信號及時和啟動潰縮準(zhǔn)確的方向盤潰縮控制方法及裝置。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明方向盤潰縮控制方法，包括如下步驟 第一步，傳感器監(jiān)控車輛在行駛過程中的加速度并向微處理器發(fā)送實時信號；
第二步，微處理器計算從傳感器接收到的實時信號并判斷車輛的當(dāng)前情況是否是屬于碰撞的情況及汽車的碰撞程度；
第三步，當(dāng)判定是屬于碰撞的情況并碰撞程度嚴(yán)重時，微處理器將向氣體發(fā)生器發(fā)送點火信號，向方向盤管柱發(fā)送潰縮信號。當(dāng)?shù)诙降呐卸ńY(jié)果為非碰撞情況時，微處理器將不會向氣體發(fā)生器發(fā)送點火信號，亦不會向方向盤管柱發(fā)送潰縮信號。使用上述方法進(jìn)行工作的裝置，包括方向盤；設(shè)于方向盤下的方向盤管柱；安全氣囊模塊，設(shè)置在所述方向盤上并面向駕駛?cè)藛T；安全氣囊模塊控制單元，該控制單元與方向盤管柱及安全氣囊模塊電連接，用于判斷撞車的嚴(yán)重程度，并向方向盤管柱和所述安全氣囊模塊發(fā)送信號。所述安全氣囊模塊控制單元包括相互耦合的傳感器、微處理器；所述安全氣囊模塊包括相互連接的安全氣囊和氣體發(fā)生器。本發(fā)明由安全氣囊控制單元直接控制方向盤管柱的潰縮。在安全氣囊控制單元工作過程中，對車輛加速度進(jìn)行實時監(jiān)測，同時對方向盤管柱的潰縮進(jìn)行實時導(dǎo)向，準(zhǔn)確控制方向盤管柱的潰縮啟動時間。根據(jù)車速，傳感器等信號，通過安全氣囊控制器的運(yùn)算，更加準(zhǔn)確地得出方向盤管柱的潰縮啟動時間并執(zhí)行。此外由于安全氣囊控制單元還具有碰撞識別功能，采用此方法同時避免了急剎車或者碰撞不嚴(yán)重等情況下誤啟動方向盤管柱潰縮；由安全氣囊控制單元直接控制方向盤潰縮，不需要截取信號系統(tǒng)，也不需要外加裝置控制方向盤潰縮；啟動潰縮的時間由安全氣囊控制單元根據(jù)實際碰撞數(shù)據(jù)運(yùn)算得出，保證了啟動潰縮的準(zhǔn)確性、及時性和可靠性。


圖1為本發(fā)明方向盤潰縮控制方法及裝置控制流程圖； 圖2為本發(fā)明方向盤潰縮控制方法及裝置模塊圖。
具體實施例方式下面結(jié)合附圖對本發(fā)明方向盤潰縮控制方法及裝置作進(jìn)一步詳細(xì)說明。如圖1所示，本發(fā)明方向盤潰縮控制方法，包括如下步驟
S100，傳感器監(jiān)控車輛在行駛過程中的加速度并向微處理器發(fā)送實時信號； S200，微處理器計算從傳感器接收到的實時信號并判斷車輛當(dāng)時的情況； S201，微處理器計算從傳感器接收到的實時信號并判斷車輛的當(dāng)前情況是否是屬于碰撞的情況；
S202,當(dāng)判定是屬于碰撞的情況下再判斷汽車的碰撞程度；
S300，當(dāng)判定是屬于碰撞的情況并碰撞程度嚴(yán)重時，微處理器直接向氣體發(fā)生器發(fā)送點火信號，向方向盤管柱發(fā)送潰縮信號，并將安全帶預(yù)緊；當(dāng)S201步驟的判定結(jié)果為非碰撞情況時，微處理器將不會向氣體發(fā)生器發(fā)送點火信號，不會向方向盤管柱發(fā)送潰縮信號， 也不會將安全帶進(jìn)行預(yù)緊。對于汽車碰撞的嚴(yán)重程度，當(dāng)汽車碰撞速度超過23公里/小時正面剛性碰撞強(qiáng)度時，則認(rèn)為是嚴(yán)重的碰撞。如圖2所示，方向盤潰縮控制裝置，包括方向盤；設(shè)于方向盤下的方向盤管柱；設(shè)置在方向盤上并面向駕駛?cè)藛T的安全氣囊模塊；以及安全氣囊模塊控制單元3，該控制單元3與方向盤管柱及安全氣囊模塊電連接，用于判斷撞車的嚴(yán)重程度，并向方向盤管柱和安全氣囊模塊發(fā)送信號。安全氣囊模塊控制單元3包括相互耦合的傳感器、微處理器；安全氣囊模塊包括相互連接的安全氣囊和氣體發(fā)生器。本發(fā)明方向盤潰縮控制方法及裝置將傳遞的信號作為啟動方向盤管柱的潰縮信號是最為合理的。由安全氣囊模塊控制單元直接控制方向盤管柱的潰縮。在安全氣囊模塊控制單元工作過程中，對車輛加速度進(jìn)行實時監(jiān)測，同時對方向盤管柱的潰縮進(jìn)行實時導(dǎo)向，準(zhǔn)確控制方向盤管柱的潰縮啟動時間。根據(jù)車速，傳感器等信號，通過安全氣囊控制器的運(yùn)算，更加準(zhǔn)確地得出方向盤管柱的潰縮啟動時間并執(zhí)行。此外由于安全氣囊控制器有碰撞識別功能，采用此方法同時避免了急剎車或者碰撞不嚴(yán)重等情況下誤啟動方向盤管柱潰縮；由安全氣囊模塊控制單元直接控制方向盤潰縮，不需要截取信號系統(tǒng)，也不需要外加裝置控制方向盤潰縮；啟動潰縮的時間由安全氣囊
4控制器根據(jù)實際碰撞數(shù)據(jù)運(yùn)算得出，保證了啟動潰縮的準(zhǔn)確性、及時性和可靠性。
權(quán)利要求
1.方向盤潰縮控制方法，其特征在于，包括如下步驟第一步，傳感器監(jiān)控車輛在行駛過程中的加速度并向微處理器發(fā)送實時信號； 第二步，微處理器計算從傳感器接收到的實時信號并判斷車輛的當(dāng)前情況是否是屬于碰撞的情況及汽車的碰撞程度；第三步，當(dāng)判定是屬于碰撞的情況并碰撞程度嚴(yán)重時，微處理器將向氣體發(fā)生器發(fā)送點火信號，向方向盤管柱發(fā)送潰縮信號。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方向盤潰縮控制方法，其特征在于，當(dāng)?shù)诙降呐卸ńY(jié)果為非碰撞情況時，微處理器將不會向向氣體發(fā)生器發(fā)送點火信號，亦不向方向盤管柱發(fā)送潰縮信號。
3.使用權(quán)利要求1或2的控制方法進(jìn)行控制的方向盤潰縮控制裝置，其特征在于，包括方向盤；設(shè)于方向盤下的方向盤管柱；安全氣囊模塊，設(shè)置在所述方向盤上并面向駕駛?cè)藛T；安全氣囊模塊控制單元，該控制單元與方向盤管柱及安全氣囊模塊電連接，用于判斷撞車的嚴(yán)重程度，并向方向盤管柱和所述安全氣囊模塊發(fā)送信號。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方向盤潰縮控制裝置，其特征在于，所述安全氣囊模塊控制單元包括相互耦合的傳感器和微處理器。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方向盤潰縮控制裝置，其特征在于，所述安全氣囊模塊包括相互連接的安全氣囊和氣體發(fā)生器。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種方向盤潰縮控制方法，包括如下步驟第一步，傳感器監(jiān)控車輛在行駛過程中的加速度并向微處理器發(fā)送實時信號；第二步，微處理器計算從傳感器接收到的實時信號并判斷車輛的當(dāng)前情況是否是屬于碰撞的情況及汽車的碰撞程度；第三步，當(dāng)判定是屬于碰撞的情況并碰撞程度嚴(yán)重時，微處理器直接向氣體發(fā)生器發(fā)送點火信號，向方向盤管柱發(fā)送潰縮信號。進(jìn)一步，本發(fā)明還提供一種按該方法進(jìn)行控制的控制裝置。本發(fā)明對車輛加速度進(jìn)行實時監(jiān)測，同時對方向盤管柱的潰縮進(jìn)行實時導(dǎo)向，準(zhǔn)確控制方向盤管柱的潰縮啟動時間。
文檔編號B60R21/203GK102211561SQ20111011526
公開日2011年10月12日 申請日期2011年5月5日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月5日
發(fā)明者任曉娜, 文洪奎, 王志欣, 胡歡, 高勁松 申請人:上海東方久樂汽車安全氣囊有限公司, 東方久樂汽車安全氣囊有限公司