專利名稱：一種具有加速常用制動(dòng)功能的緊急閥的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及緊急閥，特別是涉及一種具有加速常用制動(dòng)功能的緊急閥。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的120緊急閥常用安定和緊急動(dòng)作共用一套活塞、膜板，通過(guò)列車管的減壓 速度來(lái)控制活塞的行程，來(lái)決定是常用還是緊急。在常用安定和緊急動(dòng)作時(shí)，活塞都在動(dòng) 作，造成其常用與緊急動(dòng)作相互影響、相互制約，難以兼顧。而常用安定的活塞平衡，主要靠 緊急室壓力空氣與制動(dòng)管之間的逆流來(lái)維持，這樣的結(jié)果導(dǎo)致其穩(wěn)定性差。而且在列車運(yùn) 行中，由于車輛的振動(dòng)，緊急活塞會(huì)下移，這時(shí)，120緊急閥只能靠安定彈簧來(lái)保證車輛不起 意外緊急。對(duì)于緊急放風(fēng)來(lái)說(shuō)，120緊急閥的先導(dǎo)閥則是消除放風(fēng)閥背壓，本身對(duì)常用部送 來(lái)的緊急信號(hào)沒(méi)有放大作用。對(duì)于防塵來(lái)說(shuō)，120緊急閥在使用一段時(shí)間后，在排氣口、放風(fēng) 閥和導(dǎo)向桿(包括先導(dǎo)閥)處有大量煤灰等異物堆集，這主要是由于緊急制動(dòng)放風(fēng)時(shí)，大量 的煤灰從排風(fēng)口處被反吹回緊急閥內(nèi)。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的發(fā)明目的在于針對(duì)上述存在的問(wèn)題，提供一種能將常用安定和緊 急放風(fēng)分開(kāi)，不再單獨(dú)由一個(gè)活塞控制，并增加了常用加速功能的新型緊急閥。本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的一種具有加速常用制動(dòng)功能的緊急閥，包 括緊急閥體，其特征在于列車管經(jīng)中間體通過(guò)通路分別與緊急閥體內(nèi)的緊急活塞下腔和 放風(fēng)閥外圍空腔連通，所述緊急活塞下腔經(jīng)通路分別與加速閥下腔和壓力閥上腔連通，在 所述緊急活塞上設(shè)置有縮孔，在所述通路上設(shè)置有限孔，所述緊急活塞上腔經(jīng)通路分別與 中間體內(nèi)的緊急室和先導(dǎo)閥下腔連通，先導(dǎo)閥下腔經(jīng)先導(dǎo)閥桿內(nèi)通路與排氣閥下腔連通， 所述排氣閥上腔一路經(jīng)通路與壓力閥中限孔連通，其另一路經(jīng)通路與加速閥活塞上腔連 通，所述加速閥活塞上腔通過(guò)縮孔與止回閥下腔連通，在加速閥活塞下腔上設(shè)置有縮孔，所 述先導(dǎo)閥上腔經(jīng)通路與緊急放風(fēng)活塞上腔連通，在所述緊急放風(fēng)活塞上設(shè)置有限孔。本實(shí)用新型所述的具有加速常用制動(dòng)功能的緊急閥，其在所述緊急閥與列車管連 通的進(jìn)風(fēng)口處設(shè)置有濾塵網(wǎng)。本實(shí)用新型所述的具有加速常用制動(dòng)功能的緊急閥，其在所述放風(fēng)閥的放風(fēng)口處 設(shè)置有濾塵網(wǎng)。本實(shí)用新型通過(guò)對(duì)閥體內(nèi)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，將常用安定和緊急放風(fēng)分開(kāi)，不再由一個(gè) 活塞控制，同時(shí)增設(shè)了常用加速的作用，使其在具有緊急放風(fēng)功能同時(shí)，還具有常用制動(dòng)和 常用加速的功能。安裝有本實(shí)用新型的貨車制動(dòng)系統(tǒng)滿足重載、通用、可靠性高的要求，在 緊急制動(dòng)波速不低于120緊急閥的前提下具有更高的安定性，而且能與現(xiàn)有貨車制動(dòng)系統(tǒng) 無(wú)條件混編。綜上所述，由于采用了上述技術(shù)方案，本實(shí)用新型的有益效果是1、本實(shí)用新型的緊急室壓力空氣有自己的排風(fēng)通路，并能夠隨著列車管減壓速度的變化，動(dòng)態(tài)地調(diào)節(jié)排風(fēng)速度，來(lái)保持緊急活塞的平衡。2、在列車運(yùn)行中，由于車輛的振動(dòng)，造成緊急活塞下移時(shí)，本實(shí)用新型的緊急室壓 力仍能及時(shí)地排出，這樣能更有效地阻止活塞繼續(xù)相對(duì)位移而起意外緊急。3、對(duì)于緊急放風(fēng)來(lái)說(shuō)，本實(shí)用新型獨(dú)立的放風(fēng)活塞對(duì)常用部送來(lái)的緊急信號(hào)能夠 起到放大作用，其動(dòng)作靈敏度為10_15kPa，與120緊急閥相比，在同樣的安定性前提下，本 實(shí)用新型具有較高的緊急靈敏度，而在相同緊急靈敏度的前提下，本實(shí)用新型具有更高的 安定性。4、本實(shí)用新型在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，采用了更加完善的防塵結(jié)構(gòu)，能夠有效避免煤灰、灰 塵等從放風(fēng)口處反吹回緊急閥內(nèi)部，從而提高了緊急閥的作用可靠性。

圖1是本實(shí)用新型充氣位的示意圖。圖2是本實(shí)用新型常用制動(dòng)位的示意圖。圖3是本實(shí)用新型制動(dòng)保壓位的示意圖。圖4是本實(shí)用新型緊急制動(dòng)位的示意圖。圖中標(biāo)記1、13、14、jl、j2、j3、j4、j5、j6為通路，Ll為緊急活塞下腔，L2為放風(fēng) 閥外圍空腔，L3為加速閥下腔，L4為壓力閥上腔，L5為加速閥活塞下腔，Jl為緊急活塞上 腔，J2為先導(dǎo)閥下腔，J3為排氣閥下腔，J4為排氣閥上腔，J5為加速閥活塞上腔，J6為先 導(dǎo)閥上腔，J7為緊急放風(fēng)活塞上腔，I、IV、V為縮孔，II、III、VI為限孔。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖，對(duì)本實(shí)用新型作詳細(xì)的說(shuō)明。為了使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，
以下結(jié)合附圖及實(shí)施 例，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋 本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。一種具有加速常用制動(dòng)功能的緊急閥，包括緊急閥體，列車管經(jīng)中間體通過(guò)通路1 分別與緊急閥體內(nèi)的緊急活塞下腔Ll和放風(fēng)閥外圍空腔L2連通，所述緊急活塞下腔Ll經(jīng) 通路13和通路14分別與加速閥下腔L3和壓力閥上腔L4連通，在所述緊急活塞上設(shè)置有 縮孔I，在所述通路13上設(shè)置有限孔II，所述緊急活塞上腔Jl經(jīng)通路j 1和通路j2分別與 中間體內(nèi)的緊急室和先導(dǎo)閥下腔J2連通，先導(dǎo)閥下腔J2經(jīng)先導(dǎo)閥桿內(nèi)通路j3與排氣閥下 腔J3連通，所述排氣閥上腔J4 一路經(jīng)通路j4與壓力閥中限孔III連通，其另一路經(jīng)通路j5 與加速活塞上腔J5連通，所述加速活塞上腔J5通過(guò)縮孔IV與止回閥下腔連通，在加速活塞 下腔L5上設(shè)置有縮孔V，所述先導(dǎo)閥上腔J6經(jīng)通路j6與緊急放風(fēng)活塞上腔J7連通，在所 述緊急放風(fēng)活塞上設(shè)置有限孔VI。在所述緊急閥與列車管連通的進(jìn)風(fēng)口處以及所述放風(fēng)閥的放風(fēng)口處分別設(shè)置有 濾塵網(wǎng)。如圖1所示為本實(shí)用新型充氣位的示意圖。當(dāng)列車管充氣時(shí)，壓力空氣經(jīng)列車管、 制動(dòng)支管、截?cái)嗳T和遠(yuǎn)心集成器進(jìn)入中間體，其中一路經(jīng)緊急閥安裝面孔及濾塵網(wǎng)，經(jīng)通 路1進(jìn)入緊急活塞下腔Ll及放風(fēng)閥外圍空腔L2。[0023]進(jìn)入緊急活塞下腔Ll的壓力空氣，一路經(jīng)緊急活塞上的縮孔I進(jìn)入緊急活塞上 腔Jl ；一路經(jīng)通路13及限孔II進(jìn)入加速閥下腔L3 ；另一路經(jīng)通路14進(jìn)入壓力閥上腔L4， 并壓縮壓力閥彈簧關(guān)閉壓力閥閥口。進(jìn)入緊急活塞上腔Jl的壓力空氣，一路經(jīng)緊急閥蓋及緊急閥體內(nèi)通路jl進(jìn)入中 間體內(nèi)緊急室；另一路經(jīng)通路j2進(jìn)入先導(dǎo)閥下腔J2，再經(jīng)先導(dǎo)閥桿內(nèi)通路j3進(jìn)入排氣閥 下腔J3。當(dāng)列車管和緊急室充至定壓后，緊急活塞保持在平衡位置，整個(gè)充氣過(guò)程中，排氣 閥閥口始終是關(guān)閉的。如圖2所示為本實(shí)用新型常用制動(dòng)位及加速常用制動(dòng)的示意圖。列車運(yùn)行中準(zhǔn)備 進(jìn)站停車或減速時(shí)，通常是施行常用制動(dòng)。當(dāng)緊急室和列車管達(dá)到定壓后，司機(jī)施行常用制 動(dòng)減壓，緊急活塞下腔Ll的列車管壓力隨著下降，緊急活塞稍微向下移動(dòng)，打開(kāi)排氣閥閥 口。此時(shí)，等待在排氣閥下腔J3的緊急室壓力空氣通過(guò)排氣閥進(jìn)入排氣閥上腔J4，一路經(jīng) 過(guò)通路j4及限孔III排向大氣；一路經(jīng)過(guò)通路j5進(jìn)入加速閥活塞上腔J5。進(jìn)入加速閥活塞上腔J5的壓力空氣，克服止回閥簧力頂開(kāi)止回閥，經(jīng)過(guò)縮孔IV及 止回閥排向大氣；同時(shí)，加速閥活塞下移，頂開(kāi)加速閥，讓等待在加速閥下腔L3的列車管壓 力空氣通過(guò)加速閥進(jìn)入加速閥活塞下腔L5，并由縮孔V排向大氣，加速列車管的常用減壓， 即加速常用制動(dòng)。常用制動(dòng)過(guò)程中，緊急室的壓力空氣能夠跟隨列車管的減壓速度來(lái)調(diào)節(jié)排風(fēng)速 度，從而保持緊急活塞的平衡。當(dāng)列車管的減壓速度過(guò)快時(shí)，限孔III及縮孔IV來(lái)不及排出緊 急室的壓力空氣，這時(shí)排氣閥上腔J4壓力急劇上升，在壓力閥簧的共同作用下，頂開(kāi)壓力 閥，使緊急室的壓力空氣能夠經(jīng)由開(kāi)啟的壓力閥口排向大氣，從而保證常用制動(dòng)的安定。本實(shí)用新型的加速常用制動(dòng)是根據(jù)制動(dòng)管與緊急室的壓力差的變化自動(dòng)感知制 動(dòng)管的減壓速度，開(kāi)放加速常用制動(dòng)孔(制動(dòng)管排氣孔)，加快制動(dòng)管排氣速度，同時(shí)使緊急 室壓力空氣通過(guò)相應(yīng)的通路排向大氣以保證常用制動(dòng)安定性。在不同減壓速度的條件下， 緊急室壓力排向大氣的孔徑可自動(dòng)調(diào)整(自動(dòng)補(bǔ)償)。由于加速常用制動(dòng)部設(shè)置在緊急閥 中，不影響主閥本身的作用。當(dāng)施行常用制動(dòng)時(shí)，前部的車輛很快地減壓到定壓，而越往后的車輛，列車管排風(fēng) 時(shí)間就越長(zhǎng)，由于常用加速作用受列車管到加速閥之間通路上限孔II的限制，列車管加速 排風(fēng)的流量是穩(wěn)定的，這個(gè)時(shí)候，制動(dòng)時(shí)間(即列車管排風(fēng)時(shí)間)越長(zhǎng)，加速效果就越明顯。 因此，列車中后部車輛就比前部車輛的加速作用要大，這也有利于減小列車制動(dòng)時(shí)的縱向 沖動(dòng)。如圖3所示為本實(shí)用新型制動(dòng)保壓位的示意圖。施行常用制動(dòng)后，將自動(dòng)制動(dòng)閥 或單車試驗(yàn)器手把移到保壓位(中立位)，使列車管停止減壓。由于緊急活塞還在制動(dòng)位，緊 急室的壓力空氣繼續(xù)排向大氣，這時(shí)緊急活塞上移，排氣閥閥口關(guān)閉，使緊急閥處于制動(dòng)保 壓位。排氣閥上腔J4的余風(fēng)由限孔III排空，在加速閥彈簧及加速閥活塞下腔L5剩余壓力 空氣的作用下，加速閥活塞上移，關(guān)閉加速閥，常用加速作用停止。當(dāng)列車管有漏泄的時(shí)候，緊急室的壓力空氣通過(guò)縮孔I向列車管逆流，即使緊急 活塞兩側(cè)產(chǎn)生了壓差，緊急活塞稍微下移，微微開(kāi)啟排氣閥口，緊急室的壓力空氣也能經(jīng)由 限孔III及時(shí)排出，而此時(shí)，進(jìn)入加速閥活塞上腔J5的緊急室壓力空氣還不足以頂開(kāi)加速閥
5閥口，列車管不引起減壓。如圖4所示為本實(shí)用新型緊急制動(dòng)位的示意圖。列車在運(yùn)行途中，如遇到緊急情 況，需要立即停車時(shí)，司機(jī)將自動(dòng)制動(dòng)閥手把移到緊急制動(dòng)位，這時(shí)，列車管壓力空氣通過(guò) 自動(dòng)制動(dòng)閥大量急速地排入大氣，緊急活塞迅速下移。緊急室壓力空氣還來(lái)不及排風(fēng)及頂開(kāi)壓力閥的閥口，排氣閥下端灌膠面就已經(jīng)接 觸到先導(dǎo)閥頂桿閥口，切斷了排氣閥與先導(dǎo)閥之間通路j3。緊急活塞兩側(cè)壓差繼續(xù)加大，緊 急活塞繼續(xù)下移，頂開(kāi)先導(dǎo)閥，等待在先導(dǎo)閥下腔J2的緊急室壓力空氣經(jīng)過(guò)先導(dǎo)閥閥口進(jìn) 入先導(dǎo)閥上腔J6，再通過(guò)通路j6，到達(dá)緊急放風(fēng)活塞上腔J7。到達(dá)緊急放風(fēng)活塞上腔的壓力空氣，克服放風(fēng)閥彈簧力，頂開(kāi)放風(fēng)閥，等待在放風(fēng) 閥外圍空腔L2的列車管壓力空氣經(jīng)放風(fēng)閥放風(fēng)口迅速排入大氣，列車管壓力快速降為0， 形成緊急制動(dòng)放風(fēng)作用。緊急室的壓力空氣則由通路jl — Jl — j2 — J2 — J6 — j6 — J7 —限孔VI排向
大氣，由于限孔V的限制，緊急室壓力空氣需相當(dāng)時(shí)間才能基本排完，在緊急室壓力空氣未 基本排盡時(shí)，放風(fēng)閥一直處于開(kāi)啟狀態(tài)，若在此時(shí)向列車管充氣，充入列車管的壓力空氣也 會(huì)經(jīng)開(kāi)啟著的放風(fēng)閥排入大氣。本實(shí)用新型的安裝形式、尺寸與現(xiàn)有緊急閥完全一致，即保持原有120主閥和中 間體不變，現(xiàn)有裝用120型制動(dòng)機(jī)的車輛只要將本實(shí)用新型的加速常用制動(dòng)緊急閥換上 后，即可具有加速常用制動(dòng)功能，利于既有車的改造。以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本 實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型 的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種具有加速常用制動(dòng)功能的緊急閥，包括緊急閥體，其特征在于列車管經(jīng)中間 體通過(guò)通路(1)分別與緊急閥體內(nèi)的緊急活塞下腔(Li)和放風(fēng)閥外圍空腔(L2)連通，所述 緊急活塞下腔(Li)經(jīng)通路(13)和通路(14)分別與加速閥下腔(L3)和壓力閥上腔(L4)連 通，在所述緊急活塞上設(shè)置有縮孔(I )，在所述通路(13)上設(shè)置有限孔(II )，所述緊急活塞 上腔(Jl)經(jīng)通路(jl)和通路(j2)分別與中間體內(nèi)的緊急室和先導(dǎo)閥下腔(J2)連通，先導(dǎo) 閥下腔(J2)經(jīng)先導(dǎo)閥桿內(nèi)通路(j3)與排氣閥下腔(J3)連通，所述排氣閥上腔(J4) 一路經(jīng) 通路(j4)與壓力閥中限孔(III)連通，其另一路經(jīng)通路(j5)與加速閥活塞上腔(J5)連通， 所述加速閥活塞上腔(J5)通過(guò)縮孔(IV)與止回閥下腔連通，在加速閥活塞下腔(L5)上設(shè) 置有縮孔(V)，所述先導(dǎo)閥上腔(J6)經(jīng)通路(j6)與緊急放風(fēng)活塞上腔(J7)連通，在所述緊 急放風(fēng)活塞上設(shè)置有限孔(VI)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的具有加速常用制動(dòng)功能的緊急閥，其特征在于在所述緊急 閥與列車管連通的進(jìn)風(fēng)口處設(shè)置有濾塵網(wǎng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的具有加速常用制動(dòng)功能的緊急閥，其特征在于在所述 放風(fēng)閥的放風(fēng)口處設(shè)置有濾塵網(wǎng)。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種具有加速常用制動(dòng)功能的緊急閥，包括緊急閥體，在所述緊急閥體內(nèi)設(shè)置有常用制動(dòng)部、加速制動(dòng)部和緊急放風(fēng)部。本實(shí)用新型通過(guò)對(duì)閥體內(nèi)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，將常用安定和緊急放風(fēng)分開(kāi)，不再由一個(gè)活塞控制，同時(shí)增設(shè)了常用加速的作用，使其在具有緊急放風(fēng)功能的同時(shí)，還具有常用制動(dòng)和常用加速的功能。安裝有本實(shí)用新型的貨車制動(dòng)系統(tǒng)滿足重載、通用、可靠性高的要求，在緊急制動(dòng)波速不低于120緊急閥的前提下具有更高的安定性，而且能與現(xiàn)有貨車制動(dòng)系統(tǒng)無(wú)條件混編。
文檔編號(hào)B60T11/28GK201914239SQ20102066618
公開(kāi)日2011年8月3日 申請(qǐng)日期2010年12月17日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月17日
發(fā)明者劉蘋(píng), 徐海, 謝磊 申請(qǐng)人:四川制動(dòng)科技股份有限公司