專利名稱：雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，具體地，涉及一種帶有平衡機(jī)構(gòu) 的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在一些載重量較大的汽車(典型地，例如重型卡車)，由于這些汽車的承載量較 大，因此在汽車的前橋和/或后橋采用雙車橋結(jié)構(gòu)，相應(yīng)地，該雙車橋結(jié)構(gòu)采用的懸架系統(tǒng) 稱為雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)。所謂雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，即在汽車懸架系統(tǒng)的兩側(cè)沿汽車的縱向方向分別 布置有對(duì)應(yīng)于兩個(gè)車橋的兩個(gè)鋼板彈簧。根據(jù)需要，汽車的前、后橋懸架系統(tǒng)均可以采用雙 車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)。例如，就前橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)而言，一般的單橋懸架系統(tǒng)僅在懸 架系統(tǒng)的兩側(cè)分別布置一個(gè)鋼板彈簧，從而總共布置兩個(gè)鋼板彈簧。但是，對(duì)于雙前橋鋼板 彈簧懸架系統(tǒng)而言，在懸架系統(tǒng)的兩側(cè)對(duì)應(yīng)于兩個(gè)前橋分別布置兩個(gè)鋼板彈簧，從而總共 布置四個(gè)鋼板彈簧。目前市場(chǎng)上的雙鋼板彈簧懸架系統(tǒng)主要采用無(wú)關(guān)聯(lián)的縱置鋼板彈簧懸架系統(tǒng)。例 如，圖1顯示現(xiàn)有的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)一側(cè)的基本結(jié)構(gòu)。該雙車橋鋼板彈簧懸架系 統(tǒng)包括第一鋼板彈簧1、第二鋼板彈簧2、減振器J、橫向穩(wěn)定桿P以及安裝支架等部件，其 中，第一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2通過三個(gè)安裝支架沿車架3的縱向方向安裝在車架 1上。從上述現(xiàn)有的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)可以看出，該雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的 第一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2互相獨(dú)立，在汽車車輪上、下跳動(dòng)時(shí)兩個(gè)車橋的載荷相差 較大。例如，假設(shè)圖1中的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)為雙前橋懸架系統(tǒng)，當(dāng)?shù)谝讳摪鍙椈? 所對(duì)應(yīng)的第一前橋的車輪受到路面的向上沖擊時(shí)，該第一前橋向上壓縮第一鋼板彈簧1，從 而使得第一前橋承受的軸荷瞬間增大，路面與該第一前橋的車輪的摩擦瞬間加劇，而此時(shí) 由于第二前橋的車輪并未受到?jīng)_擊，因此該第二前橋并不向上壓縮第二鋼板彈簧2，從而第 二車橋的軸荷相對(duì)比較平穩(wěn)，此時(shí)該第二車橋的車輪與地面的摩擦并不存在瞬間加劇的現(xiàn) 象。從而，在該傳統(tǒng)的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)中，由于第一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2 相互獨(dú)立，導(dǎo)致雙車橋彼此承受載荷不一致，因此使得汽車輪胎磨損不均勻，并且整個(gè)汽車 懸架系統(tǒng)的平順性較差，而汽車懸架系統(tǒng)的平順性則直接影響到整車的乘坐舒適性。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，該懸架系 統(tǒng)能夠在車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)使得雙車橋承受的軸荷基本保持一致，從而使得汽車車輪的磨損 盡量均勻，并改善汽車懸架系統(tǒng)的平順性。為解決本實(shí)用新型的上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種雙車橋鋼板彈簧懸架系 統(tǒng)，該懸架系統(tǒng)在汽車的兩側(cè)均設(shè)置有第一鋼板彈簧和第二鋼板彈簧，該第一鋼板彈簧和第二鋼板彈簧通過固定在車架上的板簧第一安裝支架、板簧第二安裝支架以及板簧第三安 裝支架而連接于所述車架，其中，所述第一鋼板彈簧的一端安裝在所述板簧第一安裝支架 上，另一端安裝到第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架上，該第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架可樞轉(zhuǎn)地安裝在所述板簧第二安裝支 架上，所述第二鋼板彈簧的一端安裝在所述板簧第二安裝支架上，另一端安裝到第二轉(zhuǎn)動(dòng) 支架上，該第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架可樞轉(zhuǎn)地安裝在所述板簧第三安裝支架上，其中所述第一轉(zhuǎn)動(dòng)支 架和所述第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架之間設(shè)置有平衡桿，該平衡桿的兩端分別可樞轉(zhuǎn)地連接到所述第一 轉(zhuǎn)動(dòng)支架和所述第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架上。 通過本實(shí)用新型的上述技術(shù)方案，由于通過所述第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架、平衡桿、第三轉(zhuǎn)動(dòng) 支架實(shí)現(xiàn)了第一鋼板彈簧和第二鋼板彈簧的聯(lián)動(dòng)，即第一鋼板彈簧運(yùn)動(dòng)時(shí)，第二鋼板彈簧 進(jìn)行相應(yīng)地運(yùn)動(dòng)，從而使得連接于第一鋼板彈簧和第二鋼板彈簧的兩個(gè)車橋在汽車發(fā)生振 動(dòng)時(shí)共同承受載荷，兩個(gè)車橋承受的載荷始終基本保持一致，這樣不僅可以使汽車輪胎的 磨損更加均勻，提高輪胎的使用壽命，而且使整個(gè)懸架系統(tǒng)的平順性大大提高，從而使整車 的乘坐舒適性相應(yīng)提高。不僅如此，由于能夠使得所述第一鋼板彈簧和第二鋼板彈簧共同 承受載荷，因此第一鋼板彈簧和第二鋼板彈簧可以采用簧片較少的鋼板彈簧(即所謂的 “少片簧”)，從而能夠節(jié)省汽車的制造成本。


示意圖
以下結(jié)合附圖詳細(xì)描述本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
，在附圖中 圖1為現(xiàn)有的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的示意圖2為本實(shí)用新型一種具體實(shí)施方式
的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的連接結(jié)構(gòu)的 圖3為本實(shí)用新型另一種具體實(shí)施方式
的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的工作原理
圖，其中為使得圖面清楚簡(jiǎn)潔省略了車架；
意圖。
圖4為圖3所示的A部分的放大示意圖； 圖5為圖3所示的B部分的放大示意圖6為圖3所示實(shí)施方式的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的平衡桿的示意圖； 圖7為圖3所示實(shí)施方式的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的板簧第二安裝支架的示意
圖8為圖7所示的板簧第二安裝支架沿圖7中I-I線的剖面圖； 圖9為圖3所示的實(shí)施方式的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架的主視
圖10為圖9所示的第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架的左視圖；以及
圖11為圖3所示實(shí)施方式的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的板簧第三安裝支架的示 附圖標(biāo)記說明
1第一鋼板彈簧2第二鋼板彈簧
3車架4第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架
5平衡桿6板簧第一安裝支架
7板簧第二安裝支架8板簧第三安裝支架[0026]9第一板簧吊耳安裝板11平衡桿的銷孔13平衡桿的褶皺形過渡部15第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架17吊耳安裝部19加強(qiáng)筋21第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架的樞轉(zhuǎn)孔23第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架的平衡桿安裝孔25板簧吊耳安裝板連接孔27加強(qiáng)板29第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架的樞轉(zhuǎn)孔31第二板簧吊耳連接部33第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架安裝孔
10板簧銷軸 12平衡桿的連接部 14平衡板的中間部 16第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架安裝孔 18鉚接孔
20第二板簧銷軸安裝孔 22第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架的平衡桿連接部 24第一板簧吊耳連接部 26第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架的樞轉(zhuǎn)連接部 28第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架的平衡桿連接板 30第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架的平衡桿安裝孔 32第二板簧吊耳安裝板 34第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架的樞轉(zhuǎn)連接板
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
進(jìn)行詳細(xì)說明。為描述方便而在下文 中使用的一些方位詞，如“前”、“后”、“內(nèi)側(cè)”、“外側(cè)”等，這些方位詞均是以懸架系統(tǒng)安裝到 汽車上通常所指的含義。此外，由于本實(shí)用新型的安裝支架等零件一般通過焊接、沖壓等工 藝形成，因此零件本身的過渡線條較多，為使得附圖清楚，在附圖中僅示意性表示出相關(guān)零 部件的示意結(jié)構(gòu)。本實(shí)用新型的主要技術(shù)構(gòu)思在于提供一種雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的連接結(jié)構(gòu)， 而并不局限于該懸架系統(tǒng)連接結(jié)構(gòu)所采用的零部件的特定形狀。在本實(shí)用新型的技術(shù)構(gòu)思 范圍內(nèi)，可以采用多種形狀的零部件(例如板簧安裝支架)來實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型懸架系統(tǒng)的 安裝目的。因此，在下文中描述的具體零部件的形狀僅是為理解所例舉的示例，而并不構(gòu)成 對(duì)本實(shí)用新型的限制。此外，由于汽車鋼板彈簧通過安裝支架連接于車架的方式是公知地， 因此下文對(duì)于一些公知的安裝方式僅簡(jiǎn)略描述。如圖2所示，本實(shí)用新型的基本技術(shù)構(gòu)思為該雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)在汽車 的兩側(cè)均設(shè)置有第一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2，該第一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2通 過固定在車架3上的板簧第一安裝支架6、板簧第二安裝支架7以及板簧第三安裝支架8而 連接于車架3上，其中，第一鋼板彈簧1的一端安裝在板簧第一安裝支架6上，另一端安裝 到第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4上，該第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4可樞轉(zhuǎn)地安裝在板簧第二安裝支架7上，第二鋼板 彈簧2的一端安裝在板簧第二安裝支架7上，另一端安裝到第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15上，該第二轉(zhuǎn) 動(dòng)支架15可樞轉(zhuǎn)地安裝在板簧第三安裝支架8上，其中第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4和所述第二轉(zhuǎn)動(dòng)支 架15之間設(shè)置有平衡桿5，該平衡桿5的兩端分別可樞轉(zhuǎn)地連接到第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4和所述 第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15上。上述基本技術(shù)方案通過在第一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2之間設(shè)置能夠樞轉(zhuǎn)的 第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架1和第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架2，并通過平衡桿5將該第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架1和第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架2 連接起來，從而將使得第一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2之間的載荷能夠即時(shí)的相互傳遞， 以使得該第一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2共同分擔(dān)載荷，從而改善汽車車橋的載荷分配。
5[0043]在此需要說明的是，本實(shí)用新型上述基本技術(shù)方案的懸架系統(tǒng)既可用作雙前橋鋼 板彈簧懸架系統(tǒng)，也可用作雙后橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，或者同時(shí)用作雙前、后橋鋼板彈簧懸 架系統(tǒng)。本實(shí)用新型相對(duì)于傳統(tǒng)雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的主要改進(jìn)在于增加了第一轉(zhuǎn)動(dòng) 支架4、第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15以及平衡桿5，從而在第一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2之間形成 聯(lián)動(dòng)平衡機(jī)構(gòu)。此外，在圖2顯示的實(shí)施方式中，平衡桿5安裝在第二鋼板彈簧2的內(nèi)側(cè)， 并基本與第二鋼板彈簧2平行。但是，本實(shí)用新型并局限于此，實(shí)踐中由于鋼板彈簧1，2與 車架3連接方式的多樣性，通過簡(jiǎn)單變換板簧安裝支架5，7，8以及轉(zhuǎn)動(dòng)支架4，15的形狀， 該平衡桿5也可安裝到第二鋼板彈簧2的外側(cè)，例如如圖3中所示。為幫助理解，以下結(jié)合圖3至圖11描述本實(shí)用新型各個(gè)零部件的示例性結(jié)構(gòu)。由 于雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)兩側(cè)的結(jié)構(gòu)對(duì)稱，因此只需描述其一側(cè)的結(jié)構(gòu)。如圖3所示，第一鋼板彈簧1的一端(即前端)安裝在板簧第一安裝支架6上，此 處的連接為公知結(jié)構(gòu)，一般是通過板簧吊耳和銷軸進(jìn)行連接，而板簧第一安裝支架6則通 過鉚接、焊接等方式連接到車架3 (圖3中未顯示)上。與傳統(tǒng)方式不同的是，第一鋼板彈簧1的另一端通過第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4連接到板簧 第二安裝支架7上。例如，如圖9和圖10所示，第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4包括第一板簧吊耳連接部 24、樞轉(zhuǎn)連接部26以及平衡桿連接部22。該第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4的優(yōu)選結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)在于使得第 一板簧吊耳連接部24和平衡桿連接部22通過樞轉(zhuǎn)連接部26上的樞轉(zhuǎn)支點(diǎn)(例如用于安 裝樞轉(zhuǎn)軸的樞轉(zhuǎn)孔21)形成杠桿結(jié)構(gòu)。這樣，當(dāng)?shù)谝话寤傻醵B接部24向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，平衡 桿連接部22則會(huì)向上運(yùn)動(dòng)以進(jìn)行樞轉(zhuǎn)。圖9和圖10所示的第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4整體形成為L(zhǎng) 形，其中第一板簧吊耳連接部24上形成有板簧吊耳安裝板連接孔25，該連接孔25用于通過 安裝軸(例如螺栓)安裝兩個(gè)平行的第一板簧吊耳安裝板9，第一鋼板彈簧1的另一端(即 后端)的吊耳通過銷軸安裝到該第一板簧吊耳安裝板9上。樞轉(zhuǎn)連接部26包括間隔開的 兩個(gè)夾持部分并形成有樞轉(zhuǎn)孔21，在安裝時(shí)，將板簧第二安裝支架7(如圖7所示)的形成 有第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架安裝孔16的部分夾持在兩個(gè)夾持部分之間，并使得樞轉(zhuǎn)孔21與第一轉(zhuǎn)動(dòng) 支架安裝孔16相互對(duì)準(zhǔn)，從而通過銷軸進(jìn)行可樞轉(zhuǎn)地鉸接。平衡桿連接部22也包括兩個(gè) 間隔的夾持部分，其上形成有平衡桿安裝孔23，以將平衡桿5的一端鉸接到該平衡桿連接 部22上。此外，該第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4上可以根據(jù)情況設(shè)置加強(qiáng)板27。如圖7和圖8所示，板簧第二安裝支架7的一側(cè)形成有第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架安裝孔16 (如 上所述，該安裝孔16用于可樞轉(zhuǎn)地安裝第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4)，并且該板簧第二安裝支架7的下 側(cè)包括吊耳安裝部17，該吊耳安裝部17用于安裝第二鋼板彈簧2的一端，其上形成有用于 通過銷軸安裝板簧吊耳的第二板簧銷軸安裝孔20。該板簧第二安裝支架7根據(jù)情況可以設(shè) 置加強(qiáng)筋19 (板簧第一安裝支架6和板簧第三安裝支架8 一般也設(shè)置加強(qiáng)筋)。此外，圖8 和圖9所示的板簧第二安裝支架7上還形成有鉚接孔18，該鉚接孔18主要用于通過鉚接方 式將板簧第二安裝支架7安裝到車架3上。第二鋼板彈簧2的另一端通過第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15連接到板簧第三安裝支架8上。如 圖5所示，第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15與第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4在運(yùn)動(dòng)原理上基本類似，其包括第二板簧吊 耳連接部31、樞轉(zhuǎn)連接板34以及平衡桿連接板28，其中第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15設(shè)計(jì)成使得第二 板簧吊耳連接部31和平衡桿連接板28通過樞轉(zhuǎn)連接板34上的樞轉(zhuǎn)支點(diǎn)(例如用于安裝 樞轉(zhuǎn)軸的樞轉(zhuǎn)孔29)形成杠桿結(jié)構(gòu)。第二鋼板彈簧2的另一端通過第二板簧吊耳安裝板32連接到第二板簧吊耳連接部31上，樞轉(zhuǎn)連接板34包括相對(duì)的夾持部分，該夾持部分上形成 有樞轉(zhuǎn)孔29，相應(yīng)地，如圖11所示，板簧第三安裝支架8的下側(cè)形成有第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架安裝孔 33，在將第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15安裝到板簧第三安裝支架8上時(shí)，使得樞轉(zhuǎn)連接板34的相對(duì)的夾 持部分夾持板簧第三安裝支架8的下側(cè)部分，并使得第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架安裝孔33和樞轉(zhuǎn)連接板 34的樞轉(zhuǎn)孔29相互對(duì)準(zhǔn)，以通過樞軸鉸接。圖5所示的第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15的平衡桿連接板 28上形成有平衡桿安裝孔30，該平衡桿連接板28與樞轉(zhuǎn)連接板34間隔有預(yù)定的距離，從 而平衡桿5的另一端可以伸入到平衡桿連接板28與樞轉(zhuǎn)連接板34之間，并通過平衡桿連 接板28上的平衡桿安裝孔30將平衡桿5可樞轉(zhuǎn)地連接在該平衡桿連接板28上。圖6顯示了平衡桿5的一種示例性結(jié)構(gòu)，該平衡桿包括兩端的連接部12、中間部 14以及位于連接部和中間部之間的過渡部13。其中，連接部12呈圓板形，其上形成有銷孔 11，在平衡桿5安裝到第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4和第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15時(shí)，該銷孔11分別與轉(zhuǎn)動(dòng)支架4， 15的平衡桿安裝孔23，30對(duì)準(zhǔn)，以通過樞軸進(jìn)行鉸接。過渡部13成形為褶皺形，即在圓柱 形桿件表面上加工出規(guī)則間隔的凹槽，這種褶皺形的過渡部13能夠增強(qiáng)平衡桿5的韌性， 提高其彈性變形能力。以下參照?qǐng)D4和圖5描述本實(shí)用新型的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)的動(dòng)作過程。公知地，雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)用于雙前橋或雙后橋，即汽車的前橋或后橋平 行設(shè)置有兩個(gè)車橋，即第一車橋和第二車橋，相應(yīng)地汽車的前部或后部就包括四個(gè)車輪，其 中，第一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2分別連接到第一車橋和第二車橋上。如圖4和圖5所 示，當(dāng)?shù)谝卉嚇蛞蚱囀艿铰访鏇_擊而向上跳動(dòng)時(shí)，第一鋼板彈簧1被向上壓縮，相應(yīng)地， 該第一鋼板彈簧1的兩端向下變形，此時(shí)第一鋼板彈簧1與第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4連接的一端向 下拉動(dòng)第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4，第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4樞轉(zhuǎn)，從而第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架4的另一端向上運(yùn)動(dòng)，并帶 動(dòng)平衡桿5的一端向上運(yùn)動(dòng)。如圖4所示，當(dāng)平衡桿5的一端向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，該平衡桿5與第 二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15連接的另一端推動(dòng)第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15，從而使得第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15樞轉(zhuǎn)，并帶動(dòng) 連接于第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15另一側(cè)的第二鋼板彈簧2向上運(yùn)動(dòng)并對(duì)車架3形成支撐。此外，當(dāng) 第一鋼板彈簧1向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，第二鋼板彈簧2的運(yùn)動(dòng)情形也可以以此類推。由此可見，本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施方式的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)通過包括第一轉(zhuǎn) 動(dòng)支架4、第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架15和平衡桿的平衡機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了第一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧 2的聯(lián)動(dòng)，即第一鋼板彈1簧運(yùn)動(dòng)時(shí)，第二鋼板彈簧2進(jìn)行相應(yīng)地運(yùn)動(dòng)，從而使得連接于第 一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2的兩個(gè)車橋在汽車發(fā)生振動(dòng)時(shí)共同承受載荷，兩個(gè)車橋承 受的載荷始終基本保持一致，這樣不僅可以使汽車輪胎的磨損更加均勻，提高輪胎的使用 壽命，而且使整個(gè)懸架系統(tǒng)的平順性大大提高，從而使整車的乘坐舒適性相應(yīng)提高。不僅如 此，由于能夠使得所述第一鋼板彈簧和第二鋼板彈簧共同承受載荷，因此本實(shí)用新型的第 一鋼板彈簧1和第二鋼板彈簧2可以采用簧片較少的鋼板彈簧(例如具有三至五個(gè)簧片的 鋼板彈簧)，從而能夠節(jié)減汽車的制造成本。以上參照附圖中示例性結(jié)構(gòu)地描述了本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
，但本實(shí)用新型 的主要技術(shù)構(gòu)成在于其連接結(jié)構(gòu)，各個(gè)安裝支架、轉(zhuǎn)動(dòng)支架的具體形狀可以根據(jù)不同的車 型進(jìn)行改變，因此附圖中顯示的零部件形狀并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型保護(hù)范圍的限制，本實(shí) 用新型的保護(hù)范圍由權(quán)利要求限定。
權(quán)利要求一種雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，該懸架系統(tǒng)在汽車的兩側(cè)均設(shè)置有第一鋼板彈簧(1)和第二鋼板彈簧(2)，該第一鋼板彈簧(1)和第二鋼板彈簧(2)通過固定在車架(3)上的板簧第一安裝支架(6)、板簧第二安裝支架(7)以及板簧第三安裝支架(8)連接于所述車架(3)，其特征在于，所述第一鋼板彈簧(1)的一端安裝在所述板簧第一安裝支架(6)上，另一端安裝到第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架(4)上，該第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架(4)可樞轉(zhuǎn)地安裝在所述板簧第二安裝支架(7)上，所述第二鋼板彈簧(2)的一端安裝在所述板簧第二安裝支架(7)上，另一端安裝到第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架(15)上，該第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架(15)可樞轉(zhuǎn)地安裝在所述板簧第三安裝支架(8)上，其中所述第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架(4)和所述第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架(15)之間設(shè)置有平衡桿(5)，該平衡桿(5)的兩端分別可樞轉(zhuǎn)地連接到所述第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架(4)和所述第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架(15)上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架 (4)包括第一板簧吊耳連接部(24)、樞轉(zhuǎn)連接部(26)以及平衡桿連接部(22)，其中所述第 一板簧吊耳連接部(24)和平衡桿連接部(22)通過所述樞轉(zhuǎn)連接部(26)上的樞轉(zhuǎn)支點(diǎn)而 構(gòu)成杠桿結(jié)構(gòu)，所述第一鋼板彈簧(1)的另一端安裝于所述第一板簧吊耳連接部(24)，所 述樞轉(zhuǎn)連接部(26)可樞轉(zhuǎn)地連接于所述板簧第二安裝支架(7)，所述平衡桿(5)的一端可 樞轉(zhuǎn)地連接于所述平衡桿連接部(22)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述板簧第二安裝 支架(7)包括第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架安裝孔(16)和吊耳安裝部(17)，其中所述第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架(4)的 樞轉(zhuǎn)連接部(26)鉸接于該第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架安裝孔(16)，所述第二鋼板彈簧(2)的一端安裝在 該吊耳安裝部(17)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架 (15)包括第二板簧吊耳連接部(31)、樞轉(zhuǎn)連接板(34)以及平衡桿連接板(28)，其中所述第 二板簧吊耳連接部(31)和平衡桿連接板(28)通過所述樞轉(zhuǎn)連接板(34)上的樞轉(zhuǎn)支點(diǎn)而 構(gòu)成杠桿結(jié)構(gòu)，所述第二鋼板彈簧(2)的另一端安裝于所述第二板簧吊耳連接部(31)，所 述樞轉(zhuǎn)連接板(34)可樞轉(zhuǎn)地連接到所述板簧第三安裝支架(8)上，所述平衡桿(5)的另一 端可樞轉(zhuǎn)地連接到所述平衡桿連接板(28)上。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述板簧第三安裝 支架(8)包括第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架安裝孔(33)，所述第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架(15)的樞轉(zhuǎn)連接板(34)鉸接 于該第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架安裝孔(33)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述平衡桿的兩端 分別為具有銷孔(11)的連接部(12)，該連接部(12)分別鉸接到所述第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架(4)和 第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架(15)上。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述平衡桿(5)的連 接部(12)和中間部(14)之間具有褶皺形的過渡部(13)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述板簧第一安裝 支架(6)、板簧第二安裝支架(7)以及板簧第三安裝支架(8)上設(shè)置有加強(qiáng)筋(19)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第 一鋼板彈簧(1)和第二鋼板彈簧(2)為具有三至五個(gè)簧片的鋼板彈簧。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述 雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)為雙前橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)和/或雙后橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種雙車橋鋼板彈簧懸架系統(tǒng)，其在汽車兩側(cè)均設(shè)置有第一和第二鋼板彈簧(1，2)，該第一和第二鋼板彈簧通過板簧第一、第二和第三安裝支架(6，7，8)連接于車架，第一鋼板彈簧的一端安裝在板簧第一安裝支架上，另一端安在第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架(4)上，該第一轉(zhuǎn)動(dòng)支架可樞轉(zhuǎn)地安裝在板簧第二安裝支架上，第二鋼板彈簧的一端安裝在板簧第二安裝支架上，另一端安裝在第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架(15)上，該第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架可樞轉(zhuǎn)地安裝在板簧第三安裝支架上，其中第一和第二轉(zhuǎn)動(dòng)支架之間可樞轉(zhuǎn)地連接有平衡桿(5)。本實(shí)用新型能夠使得雙車橋承受的載荷基本保持一致，從而使輪胎的磨損更加均勻以提高其使用壽命，并且懸架系統(tǒng)的平順性顯著提高。
文檔編號(hào)B60G11/10GK201646292SQ201020134489
公開日2010年11月24日 申請(qǐng)日期2010年3月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月15日
發(fā)明者劉知漢, 劉越, 李文穎 申請(qǐng)人:北汽福田汽車股份有限公司