專利名稱：在can網(wǎng)絡(luò)中作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的車輛電控單元的狀態(tài)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種對在CAN網(wǎng)絡(luò)中作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的車輛電控單元的狀態(tài)進(jìn)行控制 的方法。
背景技術(shù)：
CAN是德國博世公司在1986年為解決汽車中眾多測量控制部件之間的數(shù)據(jù)交換 而開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通信總線，發(fā)展到現(xiàn)在，如今的CAN網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在汽車產(chǎn)業(yè)中已經(jīng)起 到了不可替代的作用。靜態(tài)功耗是車輛的一個重要指標(biāo)，它反映了車輛可以放置時間的長短。目前市面 上現(xiàn)有車輛配置的車輛電控單元多是使用整車配電方式或者通過特定的電源電路來達(dá)到 靜態(tài)功耗控制目的，這樣必然帶來整車配電系統(tǒng)的復(fù)雜，并且車輛電控單元的可移植性及 靈活性較差，模塊成本較高。因此，需要一種更為方便的、成本更低的靜態(tài)功耗控制方法對車輛的靜態(tài)功耗進(jìn)
行管理。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決現(xiàn)有技術(shù)中在控制靜態(tài)功耗時存在的問題，本發(fā)明提供了一種對車輛電 控單元的狀態(tài)進(jìn)行控制的方法，該方法通過CAN網(wǎng)絡(luò)報文(CAN網(wǎng)絡(luò)報文和數(shù)據(jù)流報文)來 對作為CAN網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的各個車輛電控單元的狀態(tài)進(jìn)行控制，從而實現(xiàn)對車輛的靜態(tài)功耗進(jìn) 行控制。本發(fā)明提供了一種對在CAN網(wǎng)絡(luò)中作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的車輛電控單元的狀態(tài)進(jìn)行控 制的方法，該方法包括當(dāng)車輛處于靜態(tài)狀態(tài)時，CAN網(wǎng)絡(luò)中的網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點判別車輛所處 靜態(tài)狀態(tài)的類型；所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點根據(jù)檢測到的車輛所處靜態(tài)狀態(tài)的類型確定至少一個 車輛電控單元中的每個車輛電控單元的狀態(tài)，并通過發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文使得所述至少一個 車輛電控單元中處于工作狀態(tài)的車輛電控單元中的一個或多個進(jìn)入非工作狀態(tài)。通過本發(fā)明提供的對車輛電控單元的狀態(tài)進(jìn)行控制的方法，使得作為CAN網(wǎng)絡(luò)節(jié) 點的車輛電控單元能夠在CAN網(wǎng)絡(luò)報文的控制下在不需要工作的時候進(jìn)入休眠狀態(tài)，并結(jié) 合數(shù)據(jù)流報文在各個車輛電控單元在工作狀態(tài)和非工作狀態(tài)之間按照需要靈活轉(zhuǎn)換，從而 實現(xiàn)對車輛靜態(tài)功耗的控制，所述控制方法簡單可靠，可移植性強(qiáng)，能夠大大簡化整車配電 系統(tǒng)。


圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式的車輛電控單元狀態(tài)控制方法的流程圖； 以及圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式的CAN網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖。
具體實施例方式如圖1所示，圖1中示出了一種對在CAN網(wǎng)絡(luò)中作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的車輛電控單元的 狀態(tài)進(jìn)行控制的方法，該方法包括當(dāng)車輛處于靜態(tài)狀態(tài)時，CAN網(wǎng)絡(luò)中的網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點判 別車輛所處靜態(tài)狀態(tài)的類型(步驟110)；所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點根據(jù)檢測到的車輛所處靜態(tài)狀 態(tài)的類型確定至少一個車輛電控單元中的每個車輛電控單元的狀態(tài)，并通過發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò) 報文使得所述至少一個車輛電控單元中處于工作狀態(tài)的車輛電控單元中的一個或多個進(jìn) 入非工作狀態(tài)(步驟120)。其中，所述靜態(tài)狀態(tài)的類型可以包括“停車狀態(tài)”，指的是除車輛運(yùn)行必要的車輛 節(jié)點處于非工作狀態(tài)之外，其余車輛節(jié)點(不包括充電器)處于工作狀態(tài)的情況；“休眠狀 態(tài)”，指的是車輛整體處于非工作狀態(tài)的情況(不同于完全關(guān)閉的熄火狀態(tài)，可以理解為在 “停車狀態(tài)”下處于工作狀態(tài)的部分節(jié)點此時處于非工作狀態(tài))；“充電狀態(tài)”，與停車狀態(tài)的 差別主要在于充電器此時處于工作狀態(tài)；“充電休眠狀態(tài)”，與休眠狀態(tài)的差別主要在于充 電器此時處于工作狀態(tài)。應(yīng)該注意到，舉例這幾種狀態(tài)只是為了便于說明，實際的車輛靜態(tài) 狀態(tài)可以并不限于這幾種狀態(tài)。在步驟110中，使用網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點來判別車輛靜態(tài)狀態(tài)。在這一步驟中，舉例來講，網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點首先判別車輛所處的靜態(tài)狀態(tài)，如果車輛 處于停車狀態(tài)或充電狀態(tài)則進(jìn)行以下的步驟，如果所述靜態(tài)狀態(tài)為休眠狀態(tài)或充電休眠狀 態(tài)，則不進(jìn)行后續(xù)的操作。這是因為，休眠狀態(tài)和充電休眠狀態(tài)已經(jīng)屬于節(jié)能狀態(tài)，靜態(tài)損 耗已經(jīng)盡量做到最小，對于意在減少靜態(tài)損耗的車輛電控單元控制方法來講，無需對這兩 種節(jié)能的狀態(tài)進(jìn)行操作。當(dāng)然，本發(fā)明的實施方式中，還能夠?qū)μ幱谶@兩種節(jié)能狀態(tài)下的車 輛受到激發(fā)而進(jìn)入非節(jié)能狀態(tài)(比如停車狀態(tài)或充電狀態(tài))時的情況進(jìn)行考慮，下文中將 具體描述。在本發(fā)明的一種實施方式中，網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點可從存儲節(jié)點(例如車輛狀態(tài)存儲 器)或其它具有記錄車輛運(yùn)行狀態(tài)的車輛節(jié)點中獲得車輛當(dāng)前所處的靜態(tài)狀態(tài)信息，這種 靜態(tài)狀態(tài)信息可以是所述存儲節(jié)點通過對各個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計得到的，也可以是 在用戶對車輛狀態(tài)進(jìn)行設(shè)定時同時獲得的車輛狀態(tài)設(shè)定信息。在步驟120中，首先根據(jù)步驟110中所判斷的車輛靜態(tài)狀態(tài)，可以判斷出當(dāng)前處于 工作狀態(tài)的節(jié)點都有哪些，以便在隨后將一部分或者全部處于工作狀態(tài)的車輛電控單元轉(zhuǎn) 到非工作狀態(tài)，從而減少功耗。接下來，網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點根據(jù)對車輛電控單元工作狀態(tài)的判斷，按照需要(取決于 步驟110中檢測到的車輛靜態(tài)狀態(tài))將處于工作狀態(tài)的節(jié)點中的一部分(或者全部)處于 工作狀態(tài)的車輛電控單元轉(zhuǎn)到非工作狀態(tài)，這是通過向相應(yīng)的車輛電控單元發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò) 報文來實現(xiàn)的。對整個車輛來講，這種處理的結(jié)果是處于停車狀態(tài)的車輛進(jìn)入休眠狀態(tài)，處 于充電狀態(tài)的車輛進(jìn)入充電休眠狀態(tài)。所述CAN網(wǎng)絡(luò)報文可以包括網(wǎng)絡(luò)管理報文和網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)報文，其中網(wǎng)絡(luò)管理報文是 管理整車各個ECU的報文，而網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)報文則包括各個ECU內(nèi)部的實際數(shù)據(jù)。此外，實際應(yīng)用中，網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點通常會等待一個或多個時間周期，如果在這段時 間中沒有接收到數(shù)據(jù)流或信號，網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點才向各個車輛電控單元發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文，這樣做可以避免汽車狀態(tài)頻繁地在不同的狀態(tài)之間切換，也更加符合實際需求，其中所述 時間周期為5-30秒。在本發(fā)明的一種實施方式中，可能需要首先對處于節(jié)能狀態(tài)下的車輛進(jìn)行激發(fā)而 使車輛進(jìn)入非節(jié)能狀態(tài)(即停車狀態(tài)或充電狀態(tài))，在此之后一個或多個時間周期后，如果 沒有接收到其它信號或數(shù)據(jù)流，則車輛繼續(xù)進(jìn)入某種節(jié)能狀態(tài)(比如，若要對處于休眠狀 態(tài)的車輛進(jìn)行充電，車輛經(jīng)歷的狀態(tài)過程應(yīng)該是休眠狀態(tài)一(網(wǎng)絡(luò)管理單元被喚醒)一充 電狀態(tài)一充電休眠狀態(tài))。因此，本發(fā)明所提出的對車輛電控單元的狀態(tài)進(jìn)行控制的方法還可包括在所述網(wǎng) 絡(luò)管理節(jié)點檢測車輛狀態(tài)之前，所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點接收數(shù)據(jù)流或外部硬件信號；根據(jù)接收 數(shù)據(jù)流和/或外部硬件信號，所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點通過發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文使得所述至少一個 車輛電控單元中的一個或多個車輛電控單元進(jìn)入工作狀態(tài)。其中，如果所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點在非工作狀態(tài)下接收到所述數(shù)據(jù)流或外部硬件信 號，則該數(shù)據(jù)流或外部硬件信號首先使所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點進(jìn)入到工作狀態(tài)。本發(fā)明通過網(wǎng) 絡(luò)報文來對車輛電控單元的狀態(tài)進(jìn)行控制，控制核心是網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點，因此在網(wǎng)絡(luò)管理節(jié) 點處于非工作狀態(tài)時，應(yīng)該先將該網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點激活，再通過網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點來實現(xiàn)對其它 車輛電控單元的控制。網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點還可以對接收到的數(shù)據(jù)流或外部硬件信號進(jìn)行判斷，如果所述數(shù)據(jù) 流為充電數(shù)據(jù)流或如果所述外部硬件信號為充電感應(yīng)信號，則所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點可以通過 發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文使包括充電器在內(nèi)的一個或多個車輛電控單元進(jìn)入工作狀態(tài)。按照步驟120，所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點通過發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文使得所述至少一個車輛 電控單元中的所述一個或多個車輛電控單元的狀態(tài)進(jìn)入非工作狀態(tài)，在此之后，所述網(wǎng)絡(luò) 管理節(jié)點也可以進(jìn)入非工作狀態(tài)。同樣，網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點仍然可以在等待一個或多個時間周 期后進(jìn)入非工作狀態(tài)，其中所述時間周期為5-30秒。根據(jù)本發(fā)明，由于是通過網(wǎng)絡(luò)報文對各個節(jié)點的狀態(tài)進(jìn)行控制，因此一旦網(wǎng)絡(luò)管 理節(jié)點進(jìn)入非工作狀態(tài)，若想對車輛的靜態(tài)狀態(tài)進(jìn)行改變，則首先需要對網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點進(jìn) 行喚醒，其中可以通過數(shù)據(jù)流或外部硬件信號將所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點喚醒到工作狀態(tài)。所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點被喚醒后，根據(jù)所接收到的所述數(shù)據(jù)流或外部硬件信號，通過 發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文使得所述至少一個車輛電控單元中的一個或多個車輛電控單元進(jìn)入工 作狀態(tài)，也就是將這些節(jié)點喚醒。同樣，網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點還可以對接收到的數(shù)據(jù)流或外部硬件信號進(jìn)行判斷，如果所 述數(shù)據(jù)流為充電數(shù)據(jù)流或如果所述外部硬件信號為充電感應(yīng)信號，則所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點可 以通過發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文將包括充電器在內(nèi)的一個或多個車輛電控單元喚醒進(jìn)入工作狀 態(tài)。下面以具體的實施情況來對上述步驟作進(jìn)一步的說明。車輛電控單元作為汽車網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點，由CAN總線進(jìn)行耦合。一般的汽車CAN網(wǎng)絡(luò) 包括一個起主控作用的網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點以及多個其它的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，在本發(fā)明的一種實施方式 中，如圖2所示，汽車CAN網(wǎng)絡(luò)可以包括動力電池管理器、充電器(車載充電器或外接充電 器)、電機(jī)控制器、發(fā)動機(jī)電子控制單元(EOT)、傳動E⑶、主控制器和DC/DC變換器，以及網(wǎng) 關(guān)、組合儀表等車輛電控單元。網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點一般為能夠一直處于工作狀態(tài)的節(jié)點，本發(fā)明中選用動力電池管理器作為網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點，并選擇其余的車輛電控單元則作為所述網(wǎng)絡(luò)節(jié) 點，包括動力電池管理器在內(nèi)的各個模塊之間通過動力網(wǎng)總線來互相耦合，組合儀表通過 車身網(wǎng)總線與網(wǎng)關(guān)耦合，并通過網(wǎng)關(guān)耦合到動力網(wǎng)總線。以下將結(jié)合圖2所示的CAN網(wǎng)絡(luò) 結(jié)構(gòu)對本發(fā)明的內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)的描述，需要指出的是，本實施方式中所列出的各個模塊只 是為了對實施方式進(jìn)行說明，并不起限制作用，從而本發(fā)明的內(nèi)容也不限于這種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。情況1 車輛講入休眠狀杰當(dāng)網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點(即動力電池管理器)檢測到車輛處于停車狀態(tài)時，則可判斷部 分只有IGl檔工作的車輛電控單元掉電不工作，如電機(jī)驅(qū)動器、發(fā)動機(jī)ECU、傳動ECU等。而 動力電池管理器(也就是網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點)、網(wǎng)關(guān)、儀表等由?；痣姽╇姷能囕v電控單元內(nèi)部 部分電路仍然處于工作狀態(tài)。經(jīng)過一個或多個時間周期后，動力電池管理器廣播非工作狀態(tài)模式下(停車模 式)的CAN網(wǎng)絡(luò)報文，要求相關(guān)模塊停止發(fā)送CAN數(shù)據(jù)流，一個時間周期后，上述車輛電控 單元進(jìn)入非工作狀態(tài)。在所有車輛電控單元進(jìn)入非工作狀態(tài)后，與此同時，或再經(jīng)過一個時 間周期，動力電池管理器進(jìn)入非工作狀態(tài)。處于休眠狀態(tài)的車輛可能會因為控制臺的操作或組合儀表等車輛電控單元受到 數(shù)據(jù)流或信號激發(fā)，而將動力電池管理器喚醒，再使車輛從休眠狀態(tài)進(jìn)入到停車狀態(tài)，在這 種情況下，如果在隨后的一個或多個時間周期內(nèi)沒有其它的信號或操作發(fā)生，則車輛將不 進(jìn)行任何操作，而只是按照以上描述的過程從停車狀態(tài)回到休眠狀態(tài)。其中，在車輛被喚醒的過程中，動力電池管理器首先被喚醒，然后動力電池管理器 再通過數(shù)據(jù)流報文將相關(guān)車輛電控單元喚醒。情況2 車輛進(jìn)入充電休眠狀態(tài)當(dāng)車輛處于充電狀態(tài)時，為降低車輛在充電時的功耗，動力電池管理器在監(jiān)測動 力電池電壓、充電電流及目前電池充電狀態(tài)(SOC)后，對充電過程進(jìn)行估算，然后動力電池 管理器廣播充電模式下的CAN網(wǎng)絡(luò)報文，要求車載充電器(或外接充電器)、組合儀表、網(wǎng) 關(guān)等系統(tǒng)停止發(fā)送數(shù)據(jù)流，一個時間周期后，網(wǎng)關(guān)、組合儀表等進(jìn)入非工作狀態(tài)，與此同時， 或在一個時間周期后動力電池管理器進(jìn)入非工作狀態(tài)，此時系統(tǒng)內(nèi)只有車載充電器正常工 作，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)停止數(shù)據(jù)發(fā)送及信息交互。在情況2中，車輛可能是從停車狀態(tài)、休眠狀態(tài)或充電休眠狀態(tài)進(jìn)入充電狀態(tài)的。當(dāng)車輛處于停車狀態(tài)時，可能會受到控制臺的操作的激發(fā)或在組合儀表等車輛電 控單元處受到數(shù)據(jù)流或信號激發(fā)，這時，處于工作狀態(tài)的動力電池管理器判斷所述激發(fā)是 否是充電感應(yīng)信號或充電數(shù)據(jù)流，如果所述激發(fā)是充電感應(yīng)信號或充電數(shù)據(jù)流，車輛就從 停車狀態(tài)或休眠狀態(tài)進(jìn)入充電狀態(tài)，并在隨后的過程中按照情況2的上述步驟運(yùn)行，如果 所述激發(fā)不是充電感應(yīng)信號或充電數(shù)據(jù)流，則處于停車狀態(tài)的車輛可能不會受到該激發(fā)的 影響，而處于休眠狀態(tài)的車輛則與情況1中類似，首先使處于非工作狀態(tài)的動力電池管理 器進(jìn)入到工作狀態(tài)，然后再使車輛從休眠狀態(tài)進(jìn)入到停車狀態(tài)。處于充電休眠狀態(tài)的車輛可能會因為控制臺的操作或組合儀表等車輛電控單元 受到數(shù)據(jù)流或信號激發(fā)，而從充電休眠狀態(tài)被喚醒到充電狀態(tài)，在這種情況下，如果在隨后 的一個或多個時間周期內(nèi)沒有其它的信號或操作發(fā)生，則車輛將按照以上描述的過程從充 電狀態(tài)回到充電休眠狀態(tài)。
在車輛處于充電休眠狀態(tài)時，還有一種特殊情況，即查看充電狀況，此時，組合儀 表受到充電顯示激活信號的激發(fā)(可通過按壓充電顯示按鈕來實現(xiàn))而向動力電池管理器 發(fā)送數(shù)據(jù)流，或者充電器為了獲得電池信息時向動力電池管理器發(fā)送數(shù)據(jù)流，動力電池管 理器被喚醒，并喚醒網(wǎng)關(guān)等相關(guān)車輛電控單元，從而發(fā)送當(dāng)時監(jiān)控的相關(guān)數(shù)據(jù)信息(如動 力電池電壓、SOC等)以進(jìn)行顯示。雖然此時，整個車輛并不處于充電狀態(tài)，但它也可以與 充電狀態(tài)進(jìn)行類似的操作，如果在一個或多個時間周期內(nèi)沒有受到其它激發(fā)或操作，則動 力電池管理器利用CAN網(wǎng)絡(luò)報文控制車輛回到充電休眠狀態(tài)。通過本發(fā)明提供的車輛電控單元的狀態(tài)進(jìn)行控制的方法，使得作為CAN網(wǎng)絡(luò)節(jié)點 的車輛電控單元能夠在CAN網(wǎng)絡(luò)報文的控制下在不需要工作的時候進(jìn)入休眠狀態(tài)，并結(jié)合 數(shù)據(jù)流報文在各個車輛電控單元在工作狀態(tài)和非工作狀態(tài)之間按照需要靈活轉(zhuǎn)換，從而實 現(xiàn)對車輛靜態(tài)功耗的控制，所述控制方法簡單可靠，可移植性強(qiáng)，能夠大大簡化整車配電系 統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.一種對在CAN網(wǎng)絡(luò)中作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的車輛電控單元的狀態(tài)進(jìn)行控制的方法，該方法 包括當(dāng)車輛處于靜態(tài)狀態(tài)時，CAN網(wǎng)絡(luò)中的網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點判別車輛所處靜態(tài)狀態(tài)的類型；所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點根據(jù)檢測到的車輛所處靜態(tài)狀態(tài)的類型確定至少一個車輛電控單 元中的每個車輛電控單元的狀態(tài)，并通過發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文使得所述至少一個車輛電控單 元中處于工作狀態(tài)的車輛電控單元中的一個或多個進(jìn)入非工作狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，該方法還包括在所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點判別車輛所處靜態(tài)狀態(tài)的類型之前，所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點接收數(shù)據(jù) 流和/或外部硬件信號；根據(jù)接收到的數(shù)據(jù)流和/或外部硬件信號，所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點通過 發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文使得所述至少一個車輛電控單元中的一個或多個車輛電控單元進(jìn)入工 作狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中如果所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點在非工作狀態(tài)下接收到所 述數(shù)據(jù)流或外部硬件信號，則該數(shù)據(jù)流或外部硬件信號首先使所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點進(jìn)入到工 作狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中的任一項權(quán)利要求所述的方法，該方法還包括在所述網(wǎng)絡(luò)管理 節(jié)點通過發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文使得所述至少一個車輛電控單元中處于工作狀態(tài)的車輛電控 單元中的一個或多個進(jìn)入非工作狀態(tài)之后，所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點進(jìn)入非工作狀態(tài)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，該方法還包括所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點在進(jìn)入非工作狀態(tài)后接收數(shù)據(jù)流或外部硬件信號，該數(shù)據(jù)流或外部 硬件信號使所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點進(jìn)入到工作狀態(tài)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，該方法還包括所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點進(jìn)入工作狀態(tài)之后，根據(jù)所接收到的所述數(shù)據(jù)流或外部硬件信號， 通過發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文使得所述至少一個車輛電控單元中的一個或多個車輛電控單元進(jìn) 入工作狀態(tài)。
7.根據(jù)權(quán)利要求2-3和6中的任一項權(quán)利要求所述的方法，其中如果所述數(shù)據(jù)流為充 電數(shù)據(jù)流或如果所述外部硬件信號為充電感應(yīng)信號，則所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點通過發(fā)送CAN網(wǎng) 絡(luò)報文使得所述至少一個車輛電控單元中包括充電器在內(nèi)的一個或多個車輛電控單元進(jìn) 入工作狀態(tài)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-3中的任一項權(quán)利要求所述的方法，其中所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點在等待 一個或多個時間周期后通過發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文使得所述至少一個車輛電控單元中的一個 或多個車輛電控單元進(jìn)入非工作狀態(tài)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中所述時間周期為5-30秒。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-3中的任一項權(quán)利要求所述的方法，其中所述靜態(tài)狀態(tài)的類型至 少包括停車狀態(tài)、充電狀態(tài)、休眠狀態(tài)和充電休眠狀態(tài)。
11.根據(jù)權(quán)利要求1-3中的任一項權(quán)利要求所述的方法，其中所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點是動 力電池管理器，所述車輛電控單元包括下列中的至少一者充電器、電機(jī)控制器、發(fā)動機(jī)電 子控制單元、傳動電子控制單元、主控制器、DC/DC變換器、網(wǎng)關(guān)以及組合儀表。
全文摘要
本發(fā)明提出了一種對在CAN網(wǎng)絡(luò)中作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的車輛電控單元的狀態(tài)進(jìn)行控制的方法，該方法包括當(dāng)車輛處于靜態(tài)狀態(tài)時，CAN網(wǎng)絡(luò)中的網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點判別車輛所處靜態(tài)狀態(tài)的類型；所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點根據(jù)檢測到的車輛所處靜態(tài)狀態(tài)的類型確定至少一個車輛電控單元中的每個車輛電控單元的狀態(tài)，并通過發(fā)送CAN網(wǎng)絡(luò)報文使得所述至少一個車輛電控單元中處于工作狀態(tài)的車輛電控單元中的一個或多個進(jìn)入非工作狀態(tài)。
文檔編號B60R16/033GK102107632SQ20091025256
公開日2011年6月29日 申請日期2009年12月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月29日
發(fā)明者宋俊俊, 王柯, 王超 申請人:比亞迪股份有限公司