專利名稱:帶有發(fā)動機(jī)脈動消除的混合動力系自動起動控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域:
本發(fā)明涉及車輛控制系統(tǒng),更特別地涉及電子節(jié)氣門控制。
背景技術(shù):
該部分中的陳述僅僅提供與本發(fā)明相關(guān)的背景信息,可能不構(gòu)成現(xiàn) 有技術(shù)。
混合動力系典型地包括內(nèi)燃機(jī)(ICE)、電動機(jī)(EM)、和一個或 多個扭矩發(fā)生器,扭矩發(fā)生器向傳動系提供扭矩以推進(jìn)車輛?;旌蟿恿?系的兩種類型包括完全混合動力系和輕度混合動力系。在完全混合動力 系中,EM直接驅(qū)動傳動系,而不通過1CE的部件傳遞扭矩。在輕度混 合動力配置中,EM通過輔助傳動聯(lián)接到ICE, EM產(chǎn)生的扭矩通過ICE 傳遞到傳動系。示范性的輕度混合動力系包括所謂的帶傳動交流發(fā)電機(jī) 式起動機(jī)(BAS)系統(tǒng)。在BAS系統(tǒng)中,EM通過傳動帶和帶輪構(gòu)造聯(lián) 接到ICE,傳動帶和帶輪構(gòu)造驅(qū)動其他附件,如泵和壓縮機(jī)。
動力系扭矩控制典型地包括兩種類扭矩控制區(qū)域牟軸扭矩和推進(jìn) 扭矩。在輕度混合動力系中,推進(jìn)扭矩是ICE的曲軸處的輸出扭矩,其 包括EM扭矩成分。
在發(fā)動機(jī)的自動起動過程中,控制模塊利用電動機(jī)使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)加 速。發(fā)動機(jī)的曲軸在自動起動過程中的旋轉(zhuǎn)速度比借助起動機(jī)的傳統(tǒng)發(fā) 動機(jī)起動過程中的旋轉(zhuǎn)速度高。由于在自動起動過程中,最初不供應(yīng)燃 料,所以發(fā)動機(jī)的壓縮和膨脹脈動使發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)加速包括發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 變化率的增大和減小
發(fā)明內(nèi)容
在一個實施例中,提供了一種用于混合動力系的控制系統(tǒng),其包括發(fā)動機(jī)起動檢測器,其檢測在自動起動的過程中何時借助電動機(jī)啟動混合動力系的發(fā)動機(jī)。電動機(jī)轉(zhuǎn)速監(jiān)測器在檢測到發(fā)動機(jī)處于運行狀態(tài)中之后確定第 一 時間的電動機(jī)的第一轉(zhuǎn)速和第二時間的電動機(jī)的第二轉(zhuǎn)速。控制模塊基于第一轉(zhuǎn)速和第二轉(zhuǎn)速確定電動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率,控制
在其他特征中,提供了一種車輛的混合動力系統(tǒng),其包括發(fā)動機(jī)和在自動起動過程中將扭矩應(yīng)用于發(fā)動機(jī)上的電動才幾。發(fā)動機(jī)起動4全測器檢測何時借助電動機(jī)啟動發(fā)動機(jī)。傳感器產(chǎn)生表明發(fā)動機(jī)和/或電動機(jī)的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速信號??刂颇K基于檢測處于運行狀態(tài)中的發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)起動檢測器和轉(zhuǎn)速信號確定發(fā)動機(jī)和/或電動機(jī)轉(zhuǎn)速變化率??刂颇K在
'—在進(jìn)一步的特征中r提供'了二種操^混合動力系控制系統(tǒng)的方法,其包括檢測何時在自動起動過程中通過電動機(jī)啟動混合動力系的發(fā)動機(jī)。在檢測到發(fā)動機(jī)處于運行模式中之后確定第一時間的發(fā)動機(jī)的第一轉(zhuǎn)速和確定笫二時間的發(fā)動機(jī)的第二轉(zhuǎn)速,基于第 一轉(zhuǎn)速和第二轉(zhuǎn)速確定所述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率,在發(fā)動機(jī)的起動過程中和基于轉(zhuǎn)速變化率調(diào)節(jié)電動機(jī)的扭矩輸出。
從在下文中提供的詳細(xì)說明,本發(fā)明的應(yīng)用性的其他范圍將變得顯而易見。應(yīng)該懂得,盡管詳細(xì)說明和具體例子表明本發(fā)明的優(yōu)選實施例,但它們僅僅是為了說明的目的而非用來限制本發(fā)明的范圍。
從詳細(xì)說明和附圖,將會更充分地理解本發(fā)明,其中
圖l是根據(jù)本發(fā)明一實施例的示范性混合動力系統(tǒng),其提供自動起
動發(fā)動機(jī)脈動減小/消除;
圖2是圖1的混合動力系統(tǒng)的示范性內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)的功能框圖3是根據(jù)本發(fā)明一實施例的混合動力系控制系統(tǒng)的功能框圖,該
混合動力系控制系統(tǒng)執(zhí)行自動起動發(fā)動機(jī)脈動減小/消除;
圖4是表示發(fā)動機(jī)起動過程中電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)加速階段的電動機(jī)轉(zhuǎn)速
信號圖5是表示發(fā)動機(jī)起動過程中電動機(jī)轉(zhuǎn)速信號的壓縮和膨脹部分的電動機(jī)轉(zhuǎn)速信號圖;圖6是示范性的發(fā)動機(jī)扭矩-發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速圖7是根據(jù)本發(fā)明一實施例的電動機(jī)轉(zhuǎn)速圖,表示發(fā)動機(jī)脈動減小對電動才幾轉(zhuǎn)速的影響;和
圖8是邏輯流程圖,表示根據(jù)本發(fā)明一實施例的控制混合動力系統(tǒng)的方法。
具體實施例方式
下面的描述實質(zhì)上僅僅是示范性的,決不是用來限制本發(fā)明、其應(yīng)用或用途。為了清楚,相同的附圖標(biāo)記在附圖中將用來表示相似的元件。當(dāng)用在這里時,短語A、 B和C中的至少一個應(yīng)該^皮解釋成意指利用非排他的邏輯"或"的邏輯(A或B或C)。應(yīng)該懂得,在不改變本發(fā)明的原理的情況下,可以以不同順序執(zhí)行方法內(nèi)的步驟。
當(dāng)用在這里時,術(shù)語模塊是指專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一個或多個軟件或固件程序的處理器(共用的、專用的或群組的)和存儲器,組合邏輯電路和/或提供所描述的功能的其他合適部件。
同樣,當(dāng)用在這里時,術(shù)語燃燒循環(huán)是指發(fā)動機(jī)燃燒過程的重新發(fā)生階段。例如,在4沖程內(nèi)燃機(jī)中,單個燃燒循環(huán)是指并包括進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、作功沖程和排氣沖程。在發(fā)動機(jī)運行期間重復(fù)四個沖程。
另外,盡管主要關(guān)于示例性的內(nèi)燃機(jī)描述下面的實施例,但本發(fā)明的實施例可以適用于其他內(nèi)燃機(jī)。例如,本發(fā)明可以適用于壓縮點火、火花點火、均質(zhì)火花點火、均質(zhì)充氣壓縮點火、分層火花點火和火花輔助壓縮點火發(fā)動才幾。
此外,在下面的描述中,術(shù)語自動起動是指通過控制模塊借助電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)。自動起動不是指點火狀態(tài)的變化。在混合動力車中,發(fā)動機(jī)可以在不同情形期間不提供動力/停止工作,如在低功率要求期間等等。僅僅作為例子,自動起動可以發(fā)生在車輛靠近并停止在紅色交通信號燈處且發(fā)動機(jī)已經(jīng)停機(jī)或停止工作之后。當(dāng)車輛的制動踏板沒有被壓下時和/或當(dāng)車輛的加速踏板被壓下時,自動起動可以開始。
在自動起動過程中,電動機(jī)使發(fā)動機(jī)以增大的速度旋轉(zhuǎn)加速,該增大的速度超過一般利用傳統(tǒng)起動機(jī)達(dá)到的速度。與利用起動機(jī)執(zhí)行的起動相比,電動機(jī)提供了較平穩(wěn)且燃料消耗較少的發(fā)動機(jī)起動。在使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)加速時,電動機(jī)可以提供不同的扭矩水平??梢栽谙虬l(fā)動機(jī)噴射
7燃料之前和在發(fā)動機(jī)的歧管絕對壓力小于預(yù)定歧管絕對壓力之前作用
該扭矩。
現(xiàn)在參考圖1,示出了示范性的混合動力系統(tǒng)10,其提供了自動起動發(fā)動機(jī)脈動減小/消除。盡管動力系統(tǒng)l(H皮表示為后輪驅(qū)動(RWD)動力系,但應(yīng)該懂得,本發(fā)明的實施例能用任何其他動力系配置實施。動力系統(tǒng)10包括推進(jìn)系統(tǒng)12和傳動系統(tǒng)14。推進(jìn)系統(tǒng)12包括內(nèi)燃機(jī)(ICE) 16和電動^/L(EM) 18。推進(jìn)系統(tǒng)12還可以包括輔助部件,輔助部件包括但不局限于A/C壓縮機(jī)20和轉(zhuǎn)向助力泵22。 EM18和輔助部件利用傳動帶和帶輪系統(tǒng)24聯(lián)接到ICE16,傳動帶和帶輪系統(tǒng)24可以聯(lián)接到ICE16的曲軸26并且能使扭矩在曲軸26和EM18和/或輔助部件之間傳遞。這種配置被稱為帶傳動交流發(fā)電機(jī)式起動機(jī)(BAS)系統(tǒng)。
曲軸26驅(qū)動傳動系統(tǒng)14。傳動系統(tǒng)14包括撓性板或飛輪(未示出)、變矩器或其他聯(lián)接裝置30、變速器32、傳動軸34、差速器36、半軸38、制動器40和驅(qū)動輪42。 ICE16的曲軸26處輸出的推進(jìn)扭矩(TPROT )通過傳動系統(tǒng)部件被傳遞以提供用來驅(qū)動車輪42的在半軸38處的車軸扭矩(Taxle)。更具體地,用由聯(lián)接裝置30、變速器32和差速器36提供的幾種傳動比乘TpROP以提供半軸38處的TAXLE。實質(zhì)上,用有效傳動比乘TpROP,有效傳動比是由通過聯(lián)接裝置30引入的傳動比、由變速器輸入/輸出軸轉(zhuǎn)速確定的變速器傳動比、差速器傳動比、以及可以在傳動系統(tǒng)14中引入一傳動比的任何其他部件(例如,在四輪驅(qū)動(4WD)或全輪驅(qū)動(AWD )動力系中的分動箱)決定的。為了扭矩控制,TAXLE區(qū)域包括ICE16和EM18。
動力系10還包括控制系統(tǒng)50,其在發(fā)動機(jī)16的自動起動期間調(diào)節(jié)EM18的扭矩輸出。控制系統(tǒng)50包括主控制模塊51,主控制模塊51可以包括變速器控制模塊(TCM) 52、發(fā)動機(jī)控制模塊(ECM) 54和混合動力控制模塊(HCM) 56??刂葡到y(tǒng)50可以基于EM18的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)EM18的扭矩輸出,EM18的轉(zhuǎn)速可以通過轉(zhuǎn)速傳感器51檢測。來自轉(zhuǎn)速傳感器51的信息可以直接提供給HCM56,這允許迅速地檢測EM18的轉(zhuǎn)速和調(diào)節(jié)EM18的輸出扭矩。輸出扭矩可以作用于發(fā)動機(jī)16的曲軸。
主控制模塊51控制通過TCM52、 ECM54和HCM56產(chǎn)生的輸出扭矩。HCM56可以包括一個或多個子模塊,子模塊包括 不局限于BAS控制處理器(BCP) 58。 TCM52、 ECM54和HCM56通過控制器區(qū)域網(wǎng)(CAN )總線60彼此通信。駕駛員輸入設(shè)備62與ECM通信,駕駛員輸入設(shè)備62可以包括但不局限于加速踏板和/或巡航控制系統(tǒng)。駕駛員接口 64與TCM52通信,駕駛員接口 64包括但不局限于變速器排擋選擇器(例如,PRNDL桿)。
控制系統(tǒng)50可以基于協(xié)同扭矩控制來操作,協(xié)同扭矩控制可以包-括車軸扭矩區(qū)域和推進(jìn)扭矩區(qū)域。TPROP是曲軸輸出扭矩,其可以包括EM扭矩成分。根據(jù)本發(fā)明的協(xié)同扭矩控制在ECM中實施車軸扭矩(TAXLE)裁定以提供裁定的車軸扭矩(TAXLEARB)并將推進(jìn)扭矩控制責(zé)任分?jǐn)偟紼CM和HCM。該分?jǐn)偟耐七M(jìn)協(xié)同扭矩控制與其他扭矩要求一起幫助ECM上的部件保護(hù)、發(fā)動機(jī)超速保護(hù)和系統(tǒng)補(bǔ)救行動?;旌蟿恿ν七M(jìn)扭矩控制在ECM停止的場合在HCM中重起,并連同其他扭矩要求一道實施變速器扭矩控制、再生制動和發(fā)動機(jī)超速保護(hù)。
協(xié)同扭矩控制可以監(jiān)測加速踏板位置(aPED)和車速(VvEH)?;?cped和Vv朋確定駕駛員想要的或希望的車軸扭矩(TAXLEDES )。例如,能將CXped和VvEH用作預(yù)標(biāo)定、預(yù)存儲的查找表的輸入,該查找表提供相應(yīng)的TAXLEDES。ECM54裁定TAXLEDEs和其他扭矩要求以提供TAXLEARB。其他扭矩要求包括在車軸扭矩要求集合中設(shè)置的 一個或多個扭矩要求。這些扭矩要求由扭矩特征產(chǎn)生,包括但不局限于絕對扭矩值、最小扭矩
極限值、最大扭矩極限值或A扭矩值要求。與車軸扭矩要求集合相關(guān)聯(lián)
的扭矩特征包括但不局限于牽引力控制系統(tǒng)(TCS)、車輛穩(wěn)定性增強(qiáng)
系統(tǒng)(VSES)和車輛超速保護(hù)系統(tǒng)(VOS)。在確定TAXLEARB時,在
ECM54內(nèi)利用有效傳動比將TAXLEARB轉(zhuǎn)變成推進(jìn)扭矩(TPROPECM)。在確定TPROPECM之后,ECM54裁定TPROPECM和由ECM54負(fù)責(zé)的多個其他推進(jìn)扭矩要求以向HCM56提供最終TPROPECM。
HCM56可以發(fā)出扭矩要求以通過使發(fā)動機(jī)氣缸停止工作(例如,通過切斷給氣缸的燃料)來將發(fā)動機(jī)扭矩設(shè)定成零。這可發(fā)生在當(dāng)加速踏板位置為零時車輛靠慣性滑行的情形期間。例如,切斷燃料并且車輛的再生制動開始以通過EM18將車輛的動能轉(zhuǎn)換成電能。為了幫助它,使將車輪扭矩與曲軸連系起來的變矩器離合器接合。由此,EM18被驅(qū)動。因而,從HCM56提供進(jìn)入ECM54推進(jìn)扭矩裁定的扭矩要求,以使得兩個扭矩要求輸入到ECM54推進(jìn)扭矩裁定中駕駛員/巡航(裁定的車軸扭矩)推進(jìn)扭矩要求和HCM56零燃料扭矩要求。
TCM52提供裁定的推進(jìn)扭矩值(TpRoPTCM)。更具體地,TCM52 裁定來自扭矩特征的多個扭矩要求。示范性的TCM扭矩特征是變速器 保護(hù)算法,該算法產(chǎn)生最大扭矩極限以限制變速器輸入軸處的扭矩。最 大扭矩極限表明通過變速器輸入軸的最大可允許扭矩以便保護(hù)變速器 部件。
來自ECM54的Tpropecm和來自TCM52的TPROPTCM都被發(fā)送到 HCM56, HCM56完成Tprop裁定。更具體地,HCM56裁定TPROPECM、 TpROPTCM和其他扭矩要求以提供TPROPFINAL。其他扭矩要求包括在推進(jìn)扭 矩要求集合中設(shè)置的一個或多個扭矩要求。這些扭矩要求均由扭矩特征 產(chǎn)生,并且包括但不局限于絕對扭矩值、最小扭矩極限值、最大扭矩極
限值或A扭矩值要求。與推進(jìn)扭矩要求集合相關(guān)聯(lián)的扭矩特征包括但不
局限于再生制動、發(fā)動機(jī)超速保護(hù)和EM助推。
HCM56基于TpRopFiNAL確定Tk:e和Tem。更具體地,HCM56包括 最優(yōu)化算法,最優(yōu)化算法基于ICE 16和EM 18各自的可用扭矩輸出分配 Tpropfinal。 T〗cE被發(fā)送到ECM54, ECM54產(chǎn)生控制信號以利用ICE16 實現(xiàn)T1CE。 HCM56基于T,產(chǎn)生控制信號以利用EM18實現(xiàn)TEM。
現(xiàn)在參考圖2,示出了 ICE系統(tǒng)150的功能框圖,ICE系統(tǒng)1S0包 含基于被供以燃料的氣缸的可靠計數(shù)的控制。ICE系統(tǒng)"0在車輛1" 上且包括ICE16和排氣系統(tǒng)158。
ICE16具有氣缸160,每個氣缸160都可以具有一個或多個進(jìn)氣門 和/或排氣門,每個氣缸160還包括支靠在曲軸162上的活塞。ICE16可 以配置有帶點火電路165的點火系統(tǒng)164。 ICE16還配置有帶燃料噴射 回路168的燃料噴射系統(tǒng)167,和排氣系統(tǒng)158。 ICE16包括進(jìn)氣歧管 166。 ICE16燃燒空氣和燃料混合物以產(chǎn)生驅(qū)動扭矩。如所示的,ICE16 包括成一直線配置的四個氣缸。盡管圖2示出了四個氣缸(N-4),但 能懂得,發(fā)動機(jī)54可以包括額外的或更少的氣缸。例如,能想到具有2、 4、 5、 6、 8、 10、 12和16個氣缸的發(fā)動機(jī)。還可以預(yù)見,能在V型或 另一個類型的氣缸配置中實施本發(fā)明的燃料噴射控制。
ICE16的輸出通過變矩器170、變速器32,、傳動軸34'和差速器36' 聯(lián)接到驅(qū)動輪178。變速器32,例如可以是無級變速器(CVT)或分級換 檔自動變速器。變速器32'由主控制模塊51控制??諝馔ㄟ^電子節(jié)氣門控制器(ETC) 190或纜線驅(qū)動的節(jié)氣門被吸 入進(jìn)氣歧管166,電子節(jié)氣門控制器(ETC) 190或纜線驅(qū)動的節(jié)氣門調(diào) 節(jié)位于進(jìn)氣歧管166入口附近的節(jié)流板192。調(diào)節(jié)可以基于加速踏板194 的位置和由控制模塊51執(zhí)行的節(jié)氣門控制算法。節(jié)氣門192調(diào)節(jié)驅(qū)動 車輪178的輸出扭矩。加速踏板傳感器196基于加速踏板194的位置產(chǎn) 生踏板位置信號,踏板位置信號被輸出到控制模塊5L制動踏板傳感器 或開關(guān)200檢測制動踏板198的位置,制動^"板傳感器或開關(guān)200產(chǎn)生 被輸出到控制模塊51的制動踏板位置信號。在自動起動過程中,控制 模塊可以基于來自加速踏板傳感器196和制動踏板傳感器200的信號調(diào) 節(jié)EM18的輸出扭矩。
空氣從進(jìn)氣歧管166被吸入氣缸160并在其中壓縮。燃料噴射回路 168將燃料噴射到氣缸160中,并且當(dāng)包括點火系統(tǒng)164時,點火系統(tǒng) 164可以產(chǎn)生火花以點燃?xì)飧?60中的空氣/燃料混合物。在柴油機(jī)應(yīng)用 中,點火回路可以包括電熱塞。廢氣從氣缸160排出到排氣系統(tǒng)158中。 在一些例子中,ICE系統(tǒng)150可以包括渦輪增壓器,其用廢氣驅(qū)動的渦 輪驅(qū)動壓縮機(jī),壓縮機(jī)壓縮進(jìn)入進(jìn)氣歧管166的空氣。被壓縮的空氣在 進(jìn)入進(jìn)氣歧管166之前可以通過空氣冷卻器。
燃料噴射回路168可以包括與每個氣缸160相關(guān)聯(lián)的燃料噴射器, 燃料軌在例如從燃料泵或油箱接收燃料之后將燃料提供給每個燃料噴 射器??刂颇K51控制燃料噴射器的操作,向每個氣缸51中的燃料噴 射的次數(shù)和正時受到控制,并且每個燃燒循環(huán)的燃料噴射次數(shù)和在每個 燃燒循環(huán)期間的燃料噴射(多次)的正時也受到控制。燃料噴射正時可 以與曲軸定位相關(guān)。燃料噴射可以在發(fā)動機(jī)26旋轉(zhuǎn)加速之后和在歧管 絕對壓力(MAP)降低到一預(yù)定MAP值以下之后開始??刂颇K51可 以借助MAP傳感器169監(jiān)測MAP壓力。
點火系統(tǒng)164可以包括用于在每個氣缸160中點燃空氣/燃料混合物 的火花塞或其他點火裝置。點火系統(tǒng)164還可以包括控制模塊51,例如 控制模塊51可以相對于曲軸定位控制點火正時。
排氣系統(tǒng)158可以包括排氣歧管和/或排氣管道和過濾系統(tǒng)212,排 氣歧管和管道將離開氣缸160的廢氣引導(dǎo)到過濾系統(tǒng)212中??蛇x地, EGR閥使一部分廢氣再循環(huán)回到進(jìn)氣歧管166中。 一部分廢氣可以被引 導(dǎo)到渦輪增壓器中以驅(qū)動渦輪。渦輪幫助壓縮從進(jìn)氣歧管166接收的新鮮空氣?;旌蠌U氣流從渦輪增壓器流過過濾系統(tǒng)212。
過濾系統(tǒng)212可以包括催化轉(zhuǎn)化器或氧化催化劑(OC) 214和加熱 元件216,以及微粒過濾器、液體還原劑系統(tǒng)和/或其他廢氣過濾系統(tǒng)裝 置。加熱元件216可以用來在ICE16的起動和OC214的點火過程期間 加熱氧化催化劑214,并且加熱元件216受控制模塊51控制。液體還原 劑可以包括尿素、氨水、或一些其他液體還原劑。液體還原劑被噴射到 廢氣流中與NOx起反應(yīng)產(chǎn)生水蒸氣(H20)和N2 (氮氣)。
ICE系統(tǒng)150還包括發(fā)動機(jī)溫度傳感器218、廢氣溫度傳感器220 和一個或多個氧傳感器221。發(fā)動機(jī)溫度傳感器218可以檢測ICE16的 油或冷卻劑溫度或一些其他的發(fā)動機(jī)溫度。廢氣溫度傳感器220可以檢 測氧化催化劑214或排氣系統(tǒng)158的一些其他部件的溫度??梢曰诎l(fā) 動機(jī)和廢氣操作參數(shù)和/或其他溫度信號間接確定或估計ICE16和排氣 系統(tǒng)158的溫度?;蛘?,可以通過發(fā)動機(jī)和廢氣溫度傳感器218、 220 直接確定ICE16和廢氣系統(tǒng)158的溫度。
共同由附圖標(biāo)記222表示且被控制模塊51使用的其他傳感器輸入 包括發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號224、車速信號226、電源信號228、油壓信號230、 發(fā)動機(jī)溫度信號232和氣缸識別信號234。傳感器輸入信號224 - 234分 別由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器236、車速傳感器238、電源傳感器240、油壓傳 感器242、發(fā)動機(jī)溫度傳感器244和氣缸識別傳感器246產(chǎn)生。 一些其 他傳感器輸入可以包括進(jìn)氣歧管壓力信號、節(jié)氣門位置信號、變速器信 號和歧管空氣溫度信號。
控制模塊51可以例如基于來自踏板位置傳感器196的踏板位置信 號和/或來自其他傳感器的信號調(diào)整扭矩。踏板位置傳感器196基于駕駛 員造成的加速踏板194的動作產(chǎn)生踏板位置信號。其他傳感器例如可以 包括空氣質(zhì)量流量(MAF)傳感器、MAP傳感器169、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感 器、變速器傳感器、和巡航控制系統(tǒng)傳感器、和/或牽引力控制系統(tǒng)傳感 器。
現(xiàn)在還參考圖3 ,示出了混合動力系控制系統(tǒng)300的功能框圖,混 合動力系控制系統(tǒng)300執(zhí)行自動起動發(fā)動機(jī)脈動減小和/或消除?;旌蟿?力系控制系統(tǒng)300包括主控制^f莫塊51,主控制^f莫塊51與電動機(jī)18、點 火系統(tǒng)164、燃料噴射系統(tǒng)167和其他傳感器與致動器298通信 其他 傳感器與致動器298可以包括上面描述的傳感器和致動器。主控制模塊51包括發(fā)動機(jī)控制模塊301、電動機(jī)控制模塊302、電動機(jī)/發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 監(jiān)測器304、發(fā)動機(jī)起動檢測器306和硬件輸入/輸出(HWIO )裝置308。 主控制才莫塊51通過HWIO裝置308與電動才幾18、點火系統(tǒng)164、燃料 噴射系統(tǒng)167和其他傳感器與致動器298通信。主控制模塊51可以與 存儲器310通信。
發(fā)動機(jī)控制模塊300可以包括扭矩控制模塊312、燃料控制模塊314 和點火控制模塊316。扭矩控制模塊可以控制發(fā)動機(jī)的輸出扭矩和/或提 供給變速器的扭矩,燃料控制模塊314可以控制燃料泵和燃料噴射器正 時、燃料壓力等等,點火控制模塊316可以控制發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)的點火或 火花正時。燃料和點火控制可以與一個或多個氣缸的停用和啟用相聯(lián) 系。
HWIO裝置308包括接口控制模塊320和硬件接口/驅(qū)動器322。接 口控制模塊320在燃料控制和點火控制軟件與硬件接口/驅(qū)動器322之間 提供了接口。硬件接口/驅(qū)動器322例如控制燃料噴射器、燃料泵、點火 線圈、火花塞、節(jié)氣門、螺線管及其他扭矩控制裝置和致動器的操作, 硬件接口/驅(qū)動器322還接收傳遞到各個模塊312、 314和316的傳感器 信號。
盡管主要結(jié)合電動機(jī)轉(zhuǎn)速描述下面的圖4-8的實施例,但當(dāng)輕度 混合動力系統(tǒng)的電動機(jī)聯(lián)接到發(fā)動機(jī)時,實施例也可以直接應(yīng)用于發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速。例如,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與電動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化按比例地改變。為此, 電動機(jī)轉(zhuǎn)速和/或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速可以被檢測、監(jiān)測,且可用在各種下面描述 的計算、測定和任務(wù)中。
電動機(jī)轉(zhuǎn)速可以被檢測、監(jiān)測且可用在所描述的關(guān)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的 計算中以提供更快的響應(yīng)。電動機(jī)轉(zhuǎn)速可以^皮檢測并^皮直接提供給混合 動力控制模塊,這可以比例如曲軸旋轉(zhuǎn)傳感器對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的檢測更快 和/或更精確。
現(xiàn)在參考圖4和5,示出了電動機(jī)轉(zhuǎn)速信號350。電動機(jī)轉(zhuǎn)速信號 350與自動起動過程中車輛的電動機(jī)和發(fā)動才幾的轉(zhuǎn)速相對應(yīng)。電動機(jī)轉(zhuǎn) 速信號350包括多個階,殳,這些階段具有相應(yīng)的發(fā)動機(jī)脈動。發(fā)動機(jī)脈 動由于發(fā)動機(jī)的壓縮和膨力長沖程而發(fā)生,并且發(fā)動機(jī)脈動是指在自動起 動過程期間發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的減小和增大的變化。作為例子,示出了四個階 段且該四個階段可以被稱為初始階段352、壓縮階段354、膨脹階段356
13和最后階段358。盡管這些階段是基于發(fā)動機(jī)的沖程,但每個階段都可 以與不同的和/或多個燃燒循環(huán)沖程相關(guān)聯(lián)。例如,在階段之一期間,第 一氣缸可以處于進(jìn)氣沖程中,而笫二氣缸處于進(jìn)氣、壓縮、膨脹和排氣 沖程中的一個或多個中。
在自動起動過程中,發(fā)動機(jī)的壓縮和膨脹沖程使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速波動D
在發(fā)動機(jī)的一個或多個氣缸的壓縮沖程期間,電動機(jī)轉(zhuǎn)速可能減小,如 電動機(jī)轉(zhuǎn)速信號部分340所標(biāo)識的。在發(fā)動才幾的一個或多個氣缸的膨脹 沖程期間,電動機(jī)轉(zhuǎn)速可能增大,如電動機(jī)轉(zhuǎn)速信號部分342所標(biāo)識的。
因此,在電動機(jī)轉(zhuǎn)速變化時,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)變通過不同的旋轉(zhuǎn)加速階段。 箭頭344和346標(biāo)識了兩個旋轉(zhuǎn)加速階段。第一旋轉(zhuǎn)加速階段344與壓 縮沖程之前的電動機(jī)轉(zhuǎn)速相對應(yīng),第二旋轉(zhuǎn)加速階段346與膨脹沖程期 間及之后的電動機(jī)轉(zhuǎn)速相對應(yīng)。第一轉(zhuǎn)變點348存在于壓縮沖程的開始 或第一與第二階段352、 354之間,第二轉(zhuǎn)變點350位于壓縮沖程和膨 脹沖程之間或第二與第三階段340、 342之間。
可以在自動起動過程中基于功率極限曲線、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和恒定電源 輸出調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的扭矩輸出。圖6提供了將發(fā)動機(jī)扭矩輸出與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速相關(guān)聯(lián)的功率極限曲線。
現(xiàn)在參考圖6,示出了示范性的發(fā)動機(jī)扭矩-發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速圖。示出 了功率極限曲線400,其代表電源(如蓄電池)可以提供的最大功率。 當(dāng)基于恒定的電源輸出操作時,當(dāng)電動機(jī)/發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速改變時,發(fā)動機(jī) 的扭矩輸出改變。
例如,在發(fā)動才幾脈動期間,當(dāng)由于接近壓縮階段,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從n2 減小到nl時,發(fā)動機(jī)的扭矩輸出可從T2增大到Tl。作為另一個例子, 當(dāng)由于接近膨脹階段,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從nl增大到n2時,發(fā)動機(jī)的扭矩輸 出可從T1減小到T2。
對于電源的恒定功率輸出依靠發(fā)動^f幾轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩輸出之間 的這個關(guān)系具有相關(guān)的缺點。 一個缺點是扭矩權(quán)限受限。發(fā)動機(jī)的扭矩 輸出控制受限于功率極限曲線。另一個缺點是發(fā)動機(jī)的扭矩輸出直到發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速改變才改變。
本文描述的實施例使得自動起動期間調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)扭矩輸出的靈活 性增大。這些實施例還在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生變化之前預(yù)期發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的改動機(jī)轉(zhuǎn)速變化還使控制系統(tǒng)能在旋轉(zhuǎn)加速期間防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降。
現(xiàn)在參考圖7,示出了根據(jù)本發(fā)明一實施例的電動機(jī)轉(zhuǎn)速圖,其表 示發(fā)動機(jī)脈動減小對電動機(jī)轉(zhuǎn)速的影響。豎直虛線420代表初始階段、 壓縮階段、膨脹階段和最后階段之間的轉(zhuǎn)變。
這里的實施例包括對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化的監(jiān)測,即4僉測到的發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速信號的導(dǎo)數(shù)。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化的監(jiān)測考慮到檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速變 化率,這允許及早檢測到接近發(fā)動機(jī)的壓縮階段或膨脹階段。當(dāng)檢測電 動機(jī)和/或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化率時,可以調(diào)節(jié)電動機(jī)扭矩輸出??梢哉{(diào)節(jié)電 動機(jī)扭矩輸出以例如補(bǔ)償由于壓縮階段引起的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的減小或補(bǔ)
償由于膨脹階段引起的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的增大。
電動機(jī)轉(zhuǎn)速圖包括第一電動機(jī)轉(zhuǎn)速信號422,其對應(yīng)于沒有發(fā)動機(jī) 脈動抑制和/或消除的情況下在正常狀態(tài)中運行的發(fā)動機(jī)。還示出了第二 電動^4爭速信號424,其對應(yīng)于發(fā)動^/L脈動抑制和/或壓縮狀態(tài)中運行的 發(fā)動機(jī)。
在初始階段期間,電動機(jī)輸出扭矩可以處于預(yù)定輸出扭矩水平。預(yù) 定輸出扭矩水平可以與用于旋轉(zhuǎn)加速的正常電動才幾輸出扭矩相對應(yīng)。當(dāng) 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的增大率開始減慢或當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速曲線的斜率減小時,可以 將電動機(jī)輸出扭矩增大到預(yù)定輸出扭矩水平以上。該增大的輸出由電動 沖A4敘出扭矩曲線426的壓縮部分示出。電動才幾輸出^J丑矩曲線426示出了 可以提供正扭矩和負(fù)扭矩的時間,其大小大于預(yù)定輸出扭矩水平。預(yù)定 輸出扭矩水平與水平軸428相對應(yīng)。電動^/L轉(zhuǎn)速的縱軸的計量單位不適 用于電動機(jī)輸出扭矩曲線426,電動機(jī)輸出扭矩曲線426可以具有牛頓' 米(Nm)的計量單位。
當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)速信號424的斜率減小時或當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)速信號424的斜 率減小到預(yù)定水平時,可以增大電動機(jī)輸出扭矩。示出了第一斜率曲線 430,其與第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速曲線422的斜率減小時的點相對應(yīng)。示出了 第二斜率曲線432,其與第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號422從增大變成減小時的 點相對應(yīng),例如在第一拐點。由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的降低,所以基于第一斜 率曲線430的電動機(jī)輸出扭矩的變化提供了較早的補(bǔ)償。
在壓縮階段期間,當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的減小率開始減慢時或當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速曲線424的斜率增大時,可以將電動機(jī)輸出扭矩減d、到預(yù)定輸出扭矩 水平以下。當(dāng)斜率增大時或當(dāng)斜率增大到預(yù)定水平時,可以減小電動機(jī)輸出扭矩。示出了第三斜率曲線434,其與第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速曲線424的 斜率增大時的點相對應(yīng)。示出了第四斜率曲線436,其與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從 減小變成增大時的點相對應(yīng),例如在第二拐點。由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的增加, 所以基于第三斜率曲線434的電動機(jī)輸出扭矩的變化提供了較早的補(bǔ) 償。
在大致最后階段開始時,可以使電動機(jī)輸出扭矩返回到預(yù)定輸出扭 矩水平。
現(xiàn)在參考圖8,示出了邏輯流程圖,其表示控制混合動力系統(tǒng)的方 法,該方法包括在自動起動期間執(zhí)行電動機(jī)扭矩控制。盡管主要結(jié)合圖 1 - 3和7的實施例描迷下面的步驟,但這些步驟可以被容易地更改以適 用于本發(fā)明的其他實施例。方法可以開始于步驟500。
步驟501 - 506可以用來觸發(fā)發(fā)動機(jī)脈動抑制和/或消除。在步驟501 中,當(dāng)通過調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)扭矩輸出的電動機(jī)啟動混合動力系的發(fā)動機(jī)時, 控制進(jìn)入步驟502。
在步驟502中,監(jiān)測電動機(jī)轉(zhuǎn)速和/或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速并產(chǎn)生電動機(jī)轉(zhuǎn)速 信號或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號。這可以通過電動機(jī)轉(zhuǎn)速監(jiān)測器執(zhí)行。在本方法 的全部步驟期間,可以連續(xù)地和/或重復(fù)地監(jiān)測和更新電動機(jī)轉(zhuǎn)速和/或 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。
在步驟504 中,當(dāng)電動沖幾轉(zhuǎn)速RPMc處于預(yù)定范圍 RPM^RPMc〈RPM2內(nèi)時,控制進(jìn)入步驟506。在一個實施例中,RPM, 是近似每分鐘50轉(zhuǎn),RPM2是近似每分鐘1100轉(zhuǎn)。
在下面的步驟中,確定電動機(jī)轉(zhuǎn)速變化率。這可以包括確定第一時 間Tl的電動機(jī)或發(fā)動機(jī)的第一轉(zhuǎn)速Sl和第二時間T2的電動機(jī)或發(fā)動 機(jī)的第二轉(zhuǎn)速S2。電動機(jī)轉(zhuǎn)速變化率等于第一與第二轉(zhuǎn)速的差S2-S1除 以時間的差T2-T1。當(dāng)前的電動機(jī)轉(zhuǎn)速RPMc可以是Sl或S2。
在步驟505中,基于發(fā)動機(jī)和/或電動機(jī)的轉(zhuǎn)速確定轉(zhuǎn)速導(dǎo)數(shù)。在步 驟506中,當(dāng)電動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率(轉(zhuǎn)速導(dǎo)數(shù))或與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號相 關(guān)聯(lián)的電動機(jī)轉(zhuǎn)速曲線的斜率減小時或當(dāng)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率減小到 第一閾值以下時,控制可以進(jìn)入步驟508。作為備選方案且如圖8中所 示,當(dāng)電動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率小于第一標(biāo)定值C1時,控制進(jìn)入步驟508。 這種可選方案在圖8中被示出。
在步驟508中,控制增大電動機(jī)的扭矩輸出??梢詫⑤敵雠ぞ卦龃蟛⑹蛊淦x到預(yù)定輸出扭矩水平以上。該增大可以基于歧管絕對壓力
(MAP)。這可以基于來自MAP傳感器(如m叩傳感器)的MAP信
5在步驟510中,當(dāng)^電動機(jī)轉(zhuǎn)速變化率大于或等于第二標(biāo)定值C2時, 控制進(jìn)入步驟511。在步驟511中,當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)速正在減小時,控制保 持電動機(jī)的增大的扭矩輸出。當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)速變化率小于第二標(biāo)定值C2 或電動機(jī)轉(zhuǎn)速恒定或增大時,控制進(jìn)入步驟512??梢灶A(yù)先確定標(biāo)定值 C1和C2,將其存儲在查找表中,并存儲在存儲器中,如所述的存儲器。 在一個實施例中,第二標(biāo)定值C2小于第一標(biāo)定值C1。
在步驟512中,當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)速變化率增大時,控制可以進(jìn)入步驟 514。在步驟514中,當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)速小于最大電動機(jī)轉(zhuǎn)速RPMpEAK時, 控制進(jìn)入步驟516。在一個實施例中,最大電動機(jī)轉(zhuǎn)速RPMpEAK可以是 近似每分鐘50 - 1100轉(zhuǎn)。
在步驟516中,控制減小電動機(jī)的輸出扭矩??梢詫⑤敵雠ぞ販p小 并使其偏離到預(yù)定輸出扭矩水平以下。在電動機(jī)轉(zhuǎn)速小于最大電動機(jī)轉(zhuǎn) 速時和/或在電動機(jī)轉(zhuǎn)速變化率恒定和/或增大時,控制可以保持輸出扭 矩的減小。
在步驟518中,當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)速大于或等于最大電動機(jī)轉(zhuǎn)速RPMpeak 時,控制可以返回到步驟501或結(jié)束該程序。
上述步驟是說明性的例子;取決于應(yīng)用,可以順序地、同步地、同 時地、連續(xù)地、在重疊時間期間或以不同順序執(zhí)行所述步驟。
本發(fā)明的實施例抑制和/或消除了發(fā)動機(jī)脈動。由于在自動起動期間 電動機(jī)轉(zhuǎn)速變化率的波動減小,所以改進(jìn)了駕駛性能。這提供了平穩(wěn)的 發(fā)動機(jī)^走轉(zhuǎn)加速。
現(xiàn)在根據(jù)上述說明,本領(lǐng)域技術(shù)人員能懂得,本發(fā)明的廣泛教導(dǎo)能 以各種各樣的形式實施。因而,雖然本發(fā)明包括特定例子,但本發(fā)明的
真實范圍不應(yīng)受此限制,因為基于對附圖、說明書和所附權(quán)利要求的研 究,其他變型對熟練的從業(yè)者來說將變得顯而易見。
權(quán)利要求
1.一種用于混合動力系的控制系統(tǒng),包括發(fā)動機(jī)起動檢測器,其檢測在自動起動的過程中何時借助電動機(jī)啟動所述混合動力系的發(fā)動機(jī);電動機(jī)轉(zhuǎn)速監(jiān)測器,其在檢測到所述發(fā)動機(jī)處于運行狀態(tài)中之后確定第一時間的所述電動機(jī)的第一轉(zhuǎn)速和第二時間的所述電動機(jī)的第二轉(zhuǎn)速;和控制模塊,其基于所述第一轉(zhuǎn)速和所述第二轉(zhuǎn)速確定所述電動機(jī)的第一轉(zhuǎn)速變化率,其中所述控制模塊在所述發(fā)動機(jī)的起動過程中和基于所述第一轉(zhuǎn)速變化率調(diào)節(jié)所述電動機(jī)的扭矩輸出。
2. 如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng),其中當(dāng)所述第一轉(zhuǎn)速變化率小于 預(yù)定標(biāo)定值時,所述控制模塊增大所述電動機(jī)的扭矩輸出。
3. 如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng),其中當(dāng)所述第一轉(zhuǎn)速和所迷第二 轉(zhuǎn)速中的至少一個大于第一預(yù)定值且小于第二預(yù)定值時,所述控制模塊 增大所述電動機(jī)的扭矩輸出。
4. 如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng),其中所述控制模塊基于所述發(fā)動 機(jī)的歧管絕對壓力增大所述電動機(jī)的扭矩輸出。
5,如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng),其中當(dāng)所述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速正在降 低時,所述控制模塊增大所述電動機(jī)的扭矩輸出。
6. 如權(quán)利要求5所述的控制系統(tǒng),其中當(dāng)所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率 增大時,所述控制沖莫塊從增大所迷電動機(jī)的所述扭矩輸出轉(zhuǎn)變成減小所 述電動機(jī)的所述扭矩輸出。
7. 如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng),其中所述控制模塊調(diào)節(jié)所迷電動 機(jī)的所述扭矩輸出以補(bǔ)償由于壓縮沖程引起的所述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速減小。
8. 如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng),其中所述控制模塊調(diào)節(jié)所述電動 機(jī)的所述扭矩輸出以補(bǔ)償由于膨脹沖程引起的所述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速增大。
9. 如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng),其中當(dāng)所述電動機(jī)的第二轉(zhuǎn)速變 化率中的至少一個增大且所述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速小于預(yù)定值時,所述控制模 塊減小所述電動機(jī)的扭矩輸出。
10. 如權(quán)利要求9所述的控制系統(tǒng),其中當(dāng)所述電動機(jī)的第三轉(zhuǎn)速 變化率中的至少一個停止增大且所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大于或等于所迷預(yù)定值時,所述控制模塊停止減小所述電動機(jī)的扭矩輸出。
11. 一種車輛的混合動力系統(tǒng),包括 發(fā)動機(jī);在自動起動過程中將扭矩作用于所述發(fā)動機(jī)上的電動機(jī); 發(fā)動才幾起動檢測器,其檢測何時借助所述電動機(jī)啟動所迷發(fā)動機(jī); 傳感器,其產(chǎn)生表明所述電動機(jī)和所述發(fā)動機(jī)中的至少一個的轉(zhuǎn)速 的轉(zhuǎn)速信號;和控制模塊,其基于檢測處于運行狀態(tài)中的所述發(fā)動機(jī)的所述發(fā)動機(jī) 起動檢測器和所述轉(zhuǎn)速信號確定所述電動機(jī)和所述發(fā)動機(jī)中的至少一 個的轉(zhuǎn)速變化率,其中所迷控制模塊在所述發(fā)動機(jī)的起動過程中和基于所述轉(zhuǎn)速變 化率調(diào)節(jié)所述電動機(jī)的扭矩輸出。
12. 如權(quán)利要求11所述的混合動力系統(tǒng),其中當(dāng)所述發(fā)動機(jī)的所述 轉(zhuǎn)速變化率正在減小時,所述控制模塊調(diào)節(jié)所述電動機(jī)的所述扭矩輸出 以輔助所述發(fā)動;t幾的曲軸旋轉(zhuǎn)。
13. 如權(quán)利要求11所述的混合動力系統(tǒng),其中當(dāng)所述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速 正在增大時,所述控制模塊減小所述電動機(jī)的所述扭矩輸出。
14. 如權(quán)利要求13所述的混合動力系統(tǒng),其中當(dāng)所述轉(zhuǎn)速變化率正 在減小時,所述控制;^莫塊增大所述電動^^的所述扭矩輸出。
15. 如權(quán)利要求11所述的混合動力系統(tǒng),還包括歧管絕對壓力傳感 器,其產(chǎn)生歧管絕對壓力信號,其中所述控制模塊基于所述歧管絕對壓力調(diào)節(jié)所述電動機(jī)的所述 4丑矩輸出。
16. 如權(quán)利要求11所述的混合動力系統(tǒng),其中當(dāng)所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速正 在減小且更新的轉(zhuǎn)速變化率小于預(yù)定值時,所述控制模塊增大所迷電動 機(jī)的扭矩輸出。
17. 如權(quán)利要求11所述的混合動力系統(tǒng),其中當(dāng)更新的轉(zhuǎn)速變化率 增大且所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于預(yù)定值時,所述控制模塊減小所迷電動機(jī)的 扭矩輸出。
18, 一種操作混合動力系控制系統(tǒng)的方法,包括 檢測在自動起動過程中何時通過電動才幾啟動所述混合動力系的發(fā) 動機(jī);在檢測到所述發(fā)動機(jī)處于運行狀態(tài)中之后確定第 一 時間的所述發(fā)動機(jī)的第一轉(zhuǎn)速和確定第二時間的所述發(fā)動機(jī)的第二轉(zhuǎn)速;和基于所述第一轉(zhuǎn)速和所述第二轉(zhuǎn)速確定所迷發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率;和機(jī)的扭矩輸出。
19. 如權(quán)利要求18所述的方法,其中所述調(diào)節(jié)所述電動機(jī)的所述扭 矩輸出包括當(dāng)檢測到所述發(fā)動機(jī)的壓縮沖程時,增大所述電動機(jī)的所述 扭矩輸出。
20. 如權(quán)利要求18所述的方法,其中所迷調(diào)節(jié)所述電動機(jī)的所述扭 矩輸出包括當(dāng)檢測到所述發(fā)動機(jī)的膨脹沖程時,減小所述電動機(jī)的所述 扭矩輸出。
全文摘要
本發(fā)明涉及帶有發(fā)動機(jī)脈動消除的混合動力系自動起動控制系統(tǒng)。一種用于混合動力系的控制系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)起動檢測器,其檢測在自動起動的過程中何時借助電動機(jī)啟動混合動力系的發(fā)動機(jī)。電動機(jī)轉(zhuǎn)速監(jiān)測器在檢測到發(fā)動機(jī)處于運行狀態(tài)中之后確定第一時間的電動機(jī)的第一轉(zhuǎn)速和第二時間的電動機(jī)的第二轉(zhuǎn)速??刂颇K基于第一轉(zhuǎn)速和第二轉(zhuǎn)速確定電動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率??刂颇K在發(fā)動機(jī)起動過程中和基于轉(zhuǎn)速變化率調(diào)節(jié)電動機(jī)的扭矩輸出。
文檔編號B60W10/06GK101654102SQ20091013951
公開日2010年2月24日 申請日期2009年6月17日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月17日
發(fā)明者B·H·貝, B·P·巴塔賴, L·鄧巴 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司