專利名稱：驅(qū)動(dòng)力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，作為維持汽車的行駛穩(wěn)定性的控制， 一般已知的有通過與急劇 的方向盤操作對(duì)應(yīng)地控制制動(dòng)器及發(fā)動(dòng)機(jī)輸出而防止側(cè)滑的VDC，以及滑
移時(shí)通過停止發(fā)動(dòng)機(jī)輸出而防止打滑的TCS。此外，在差動(dòng)齒輪中， 一側(cè)的 輪胎發(fā)生空轉(zhuǎn)時(shí)通過差動(dòng)控制來抑制該空轉(zhuǎn)，并向另一側(cè)的輪胎傳送驅(qū)動(dòng)力 的技術(shù)，已知的有LSD。
日本特開2006-151290號(hào)公報(bào)公開了一種用于防止在摩托車的輪子在轉(zhuǎn) 彎過程中空轉(zhuǎn)(spin)的技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
但是，在前者的汽車的控制方法中，對(duì)于像小型電動(dòng)汽車這樣的控制因 素嚴(yán)格的車輛，不能說一定是恰當(dāng)?shù)目刂品椒ā?br> 艮P，在小型的電動(dòng)汽車中，根據(jù)該車輛尺寸結(jié)構(gòu)(輕型汽車控制結(jié)構(gòu))， 需要使乘客直立地入座，行駛時(shí)的車輛重心高度容易受到乘客的影響。伴隨 于此，行駛時(shí)的重心高度容易變高，需要一種提高轉(zhuǎn)彎時(shí)的行駛穩(wěn)定性的技 術(shù)。
另外，在后者的摩托車的控制方法，是在轉(zhuǎn)彎過程中檢測(cè)出空轉(zhuǎn)時(shí)通過 降低驅(qū)動(dòng)力來防止空轉(zhuǎn)的技術(shù)，即使在輪轂電機(jī)(in-wheel motor)式的電動(dòng) 汽車中采用這種技術(shù)，也不能提高轉(zhuǎn)彎時(shí)的行駛穩(wěn)定性。
本發(fā)明是鑒于這樣的以往的課題而做出的，目的在于提供一種適于小型電動(dòng)汽車的、能夠?qū)崿F(xiàn)行駛穩(wěn)定性的提高的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。
在用于解決上述課題的本發(fā)明的第一方面的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，該驅(qū)動(dòng) 力控制裝置為由左輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)左輪并由右輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)右輪的電動(dòng)汽車 的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其中，所述驅(qū)動(dòng)力控制裝置具備驅(qū)動(dòng)力差設(shè)定單元，當(dāng) 檢測(cè)出施加在車輛上的橫向加速度時(shí)，該驅(qū)動(dòng)力差設(shè)定單元對(duì)從所述左輪轂 電機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力與從所述右輪轂電機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定驅(qū)動(dòng)力差，以使對(duì) 該車輛產(chǎn)生相對(duì)于該橫向加速度的恢復(fù)力矩。
艮卩，當(dāng)在轉(zhuǎn)彎時(shí)檢測(cè)出橫向加速度時(shí)，對(duì)驅(qū)動(dòng)左輪的左輪轂電機(jī)的驅(qū)動(dòng)
力和驅(qū)動(dòng)右輪的右輪轂電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力附加驅(qū)動(dòng)力差，通過在車輛的左右產(chǎn)生 該驅(qū)動(dòng)力差，對(duì)該車輛產(chǎn)生相對(duì)于所述橫向加速度的恢復(fù)力矩。
由此，所述恢復(fù)力矩對(duì)消除所述橫向加速度給予車輛的影響的方向起作用。
另外，在本發(fā)明的第二方面的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，該驅(qū)動(dòng)力控制裝置具 備驅(qū)動(dòng)力降低單元，在所述橫向加速度超過預(yù)定值時(shí)，該驅(qū)動(dòng)力控制裝置降
低從所述左輪轂電機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力與從所述右輪轂電機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力。
艮口，在對(duì)車輛施加的橫向加速度增大并超過預(yù)先確定的預(yù)定值的情況 下，降低所述左輪轂電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力和所述右輪轂電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力。
由此，將所述兩輪轂電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力作為驅(qū)動(dòng)源而行駛的車輛，行駛速度 降低，必要程度以上的向心加速度的上升被抑制。
如以上說明的那樣，在本發(fā)明的第一方面的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，在檢測(cè) 出橫向加速度時(shí)通過對(duì)驅(qū)動(dòng)左輪的左輪轂電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)右輪的右輪 轂電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力付以驅(qū)動(dòng)力差，能夠使由該驅(qū)動(dòng)力差對(duì)車輛產(chǎn)生的恢復(fù)力矩 作用在消除所述橫向加速度帶來的影響的方向上。
因此，即使是對(duì)重心高度和輪距寬度的限制較大、在行駛穩(wěn)定性方面不
利的小型電動(dòng)汽車，也能夠大幅提高行駛穩(wěn)定性，并且能夠減小高G旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的外力。
因此，能夠?qū)崿F(xiàn)小型電動(dòng)汽車所適合的行駛穩(wěn)定性的提高。
此外，在本發(fā)明的第二方面的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，在施加于車輛的橫向
加速度變大并超過預(yù)定值的情況下，能夠降低所述左輪轂電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力與所
述右輪轂電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力。
因此，降低所述兩輪轂電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力作為驅(qū)動(dòng)源而行駛的車輛的行駛速
度，能夠抑制必要程度以上的向心加速度的上升。由此，能夠防止車輛產(chǎn)生
設(shè)計(jì)以上的旋轉(zhuǎn)向心加速度。


圖1是表示本發(fā)明的一種實(shí)施方式的圖，(a)是表示車輛的說明圖，(b) 是框圖2: (a)是表示同一實(shí)施方式的電動(dòng)汽車左轉(zhuǎn)的狀態(tài)的示意圖，(b) 是表示橫向加速度與驅(qū)動(dòng)力的關(guān)系的示意圖； 圖3是表示同一實(shí)施方式的操作的流程圖。 附圖標(biāo)記說明
1:驅(qū)動(dòng)力控制裝置；2:電動(dòng)汽車；11:車體；14:左前輪；15:右前 輪；21:左輪轂電機(jī)；22:右輪轂電機(jī)；31:電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置；41:橫向加速 度傳感器；52:橫向加速度；71:預(yù)定值；M:恢復(fù)力矩。
具體實(shí)施例方式
以下，根據(jù)附圖來說明本發(fā)明的一種實(shí)施方式。
圖1是表示本實(shí)施方式涉及的驅(qū)動(dòng)力控制裝置1的圖，該驅(qū)動(dòng)力控制裝 置1是控制小型電動(dòng)汽車2的驅(qū)動(dòng)的裝置。
對(duì)于該電動(dòng)汽車2的車體11，在車輛后部設(shè)有左后胎12和右后胎13，在車輛前部設(shè)有構(gòu)成驅(qū)動(dòng)輪的左前胎14和右前胎15。兩前胎14,15構(gòu)成為 與轉(zhuǎn)向齒輪16連接，能夠根據(jù)方向盤(steering wheel) 17的操作，改變其方向。
對(duì)于所述左前胎14的左輪，設(shè)有左輪轂電機(jī)21，并構(gòu)成為能通過該左 輪轂電機(jī)21驅(qū)動(dòng)該左前胎14。此外，對(duì)于所述右前胎15的右輪，設(shè)有右輪 轂電機(jī)22，并構(gòu)成為能通過該右輪轂電機(jī)22驅(qū)動(dòng)該右前胎15。
所述各輪轂電機(jī)21，22與設(shè)在該車輛上的電機(jī)控制裝置31連接，所述各 輪轂電機(jī)21,22按照來自所述電機(jī)控制裝置31的控制信號(hào)而獨(dú)立地進(jìn)行驅(qū)動(dòng) 控制。
該車輛構(gòu)成為，在大致中央部配置橫向加速度傳感器41，檢測(cè)加諸于該 車輛上的橫向加速度(橫向G)。由此，所述電機(jī)控制裝置31構(gòu)成為能夠檢 測(cè)由所述橫向加速度傳感器41所檢測(cè)出的橫向加速度。
艮口，所述驅(qū)動(dòng)力控制裝置1，如圖1的(b)所示，是以所述電機(jī)控制裝 置31為中心而構(gòu)成的，在該電機(jī)控制裝置31上，連接有所述橫向加速度傳 感器41、所述左輪轂電機(jī)21和所述右輪轂電機(jī)22。所述電機(jī)控制裝置31 是以微處理器為中心而構(gòu)成的，該電機(jī)控制裝置31的微處理器根據(jù)存儲(chǔ)在 內(nèi)置ROM中的程序而進(jìn)行動(dòng)作，從而使該驅(qū)動(dòng)力控制裝置1運(yùn)轉(zhuǎn)。
圖2是表示該電動(dòng)汽車2左轉(zhuǎn)的狀態(tài)的圖，對(duì)左轉(zhuǎn)的電動(dòng)汽車2從其旋 轉(zhuǎn)中心51向偏離方向產(chǎn)生橫向加速度52。于是，設(shè)于該電動(dòng)汽車2上的所 述橫向加速度傳感器41檢測(cè)出該橫向加速度52，并將檢測(cè)出的橫向加速度 52向所述電機(jī)控制裝置31輸出。
在輸入該橫向加速度52的所述電機(jī)控制裝置31中，構(gòu)成為根據(jù)所述 橫向加速度52向從所述左輪轂電機(jī)21輸出的驅(qū)動(dòng)力和從所述右輪轂電機(jī)22 輸出的驅(qū)動(dòng)力付以驅(qū)動(dòng)力差，使得對(duì)于所述橫向加速度52，對(duì)該車輛產(chǎn)生相 應(yīng)的恢復(fù)力矩M，從而控制所述各輪轂電機(jī)21,22。此外，在所述電機(jī)控制裝置31中，構(gòu)成為當(dāng)所述橫向加速度52超過 預(yù)先確定的第一預(yù)定值71-1或第二預(yù)定值71-2時(shí)，進(jìn)行降低從所述左輪轂 電機(jī)21輸出的驅(qū)動(dòng)力和從所述右輪轂電機(jī)22輸出的驅(qū)動(dòng)力的控制。
按照?qǐng)D3所示的流程圖說明以上結(jié)構(gòu)所涉及的本實(shí)施方式的動(dòng)作。
艮P,在所述電機(jī)控制裝置31的所述微處理器執(zhí)行所述ROM中存儲(chǔ)的 程序的狀態(tài)下，車輛開始旋轉(zhuǎn)時(shí)，圖3所示的子程序(subroutine)被主程序 (main routine)調(diào)用。
于是，該電機(jī)控制裝置31從所述橫向加速度傳感器41輸入橫向加速度 52 (Sl)，根據(jù)該橫向加速度52的作用方向判斷該車輛的旋轉(zhuǎn)方向(S2)。
這時(shí)，在判斷為左轉(zhuǎn)時(shí)(S3)，例如比較微處理器內(nèi)置的ROM中預(yù)先 存儲(chǔ)的第一預(yù)定值71-1和輸入的橫向加速度52，判斷該橫向加速度52是否 大于或等于所述第一預(yù)定值71-1 (S4)。
該判斷的結(jié)果，在所述橫向加速度52小于所述第一預(yù)定值71-1的情況 下，不對(duì)產(chǎn)生左右驅(qū)動(dòng)力差的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行控制，從而供應(yīng)給作為內(nèi)輪側(cè)的左 輪轂電機(jī)21的通電電流目標(biāo)值和供應(yīng)給作為或外輪側(cè)的右輪轂電機(jī)22的通 電電流目標(biāo)值被設(shè)定為相同的值(S5)。另外，在所述橫向加速度52大于等 于所述第一預(yù)定值71-1的情況下，通過降低確定給作為外輪側(cè)的右輪轂電 機(jī)22的通電電流的目標(biāo)值的供給電流目標(biāo)值，來降低給該右輪轂電機(jī)22的 供給電流，降低從該右輪轂電機(jī)22輸出的驅(qū)動(dòng)力(S6)。
這里，在該電動(dòng)汽車2中，根據(jù)油門踩踏量算出所述左輪轂電機(jī)21的 供給電流目標(biāo)值和所述右輪轂電機(jī)22的供給電流目標(biāo)值。
這時(shí)，如圖2 (b)所示，在無控制狀態(tài)下，作為外輪側(cè)的所述右輪轂電 機(jī)22的驅(qū)動(dòng)力與作為內(nèi)輪側(cè)的所述左輪轂電機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力成為相同的值。
因此，如果進(jìn)行本實(shí)施方式的控制，則在圖2 (b)中的控制區(qū)域A中， 作為外輪側(cè)的所述右輪轂電機(jī)22的供給電流目標(biāo)值比作為內(nèi)輪側(cè)的所述左輪轂電機(jī)21的供給電流目標(biāo)值小，并且，作為外輪側(cè)的所述右輪轂電機(jī)22 的驅(qū)動(dòng)力比作為內(nèi)輪側(cè)的所述左輪轂電機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力小，從而能夠向車輛 提供直線前進(jìn)方向的驅(qū)動(dòng)力。
更進(jìn)一步，在步驟S7中，在輸入的橫向加速度52大于第一預(yù)定值71-1 且小于第二預(yù)定值71-2的情況下，與步驟S6同樣地，通過降低作為外側(cè)輪 的右輪轂電機(jī)22的供給電流目標(biāo)值，來降低給該右輪轂電機(jī)22的供給電流， 降低從該右輪轂電機(jī)22輸出的驅(qū)動(dòng)力(S8)。另外，在所述橫向加速度52 大于或等于所述第二預(yù)定值71-2的情況下，通過降低作為外輪側(cè)的所述右 輪轂電機(jī)22的供給電流目標(biāo)值、以及作為內(nèi)輪側(cè)的所述左輪轂電機(jī)21的供 給電流目標(biāo)這兩者，來降低對(duì)所述兩輪轂電機(jī)21,22的供給電流(S9)。這 時(shí)，設(shè)定所述右輪轂電機(jī)22的供給電流目標(biāo)值與所述左輪轂電機(jī)21的供給 電流目標(biāo)值，使所述右輪轂電機(jī)22的驅(qū)動(dòng)力小于所述左輪轂電機(jī)21的驅(qū)動(dòng) 力。
由此，設(shè)定作為外側(cè)輪的所述右輪轂電機(jī)22的供給電流目標(biāo)值小于作 為內(nèi)輪側(cè)的所述左輪轂電機(jī)21的供給電流目標(biāo)值，如圖2 (b)中控制區(qū)域 B所示，通過使作為外輪側(cè)的所述右輪轂電機(jī)22的驅(qū)動(dòng)力小于作為內(nèi)輪側(cè) 的所述左輪轂電機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力，從而能夠向車輛提供直線前進(jìn)方向的驅(qū)動(dòng) 力。
這時(shí)，通過降低給所述兩輪轂電機(jī)21,22的供給電流，能夠降低該電動(dòng) 汽車2的行駛速度。
由此，在由所述左輪轂電機(jī)21驅(qū)動(dòng)的所述左前胎14和由所述右輪轂電 機(jī)22驅(qū)動(dòng)的所述右前胎15中，產(chǎn)生左右驅(qū)動(dòng)力差A(yù)F (SIO)，在由于該左 右驅(qū)動(dòng)力差A(yù)F而對(duì)該電動(dòng)汽車2產(chǎn)生所述旋轉(zhuǎn)恢復(fù)力矩(M)的狀態(tài)下 (Sll)，返回主程序。
這里，在本實(shí)施方式中，舉出在所述步驟S9之后移至所述步驟S10的情況作為例子，也可以是在所述步驟S9之后移至所述步驟S7。這種情況下， 直到輸入的所述橫向加速度52變?yōu)樗龅诙A(yù)定值71-2以下，能夠重復(fù)所 述步驟S9，能夠使所述橫向加速度52確實(shí)地變?yōu)樗龅诙A(yù)定值71-2以下。
另一方面，根據(jù)所述橫向加速度52的作用方向判別該車輛的旋轉(zhuǎn)方向 的結(jié)果(S2)，在能夠識(shí)別是右轉(zhuǎn)的情況下(S12)，比較預(yù)先存儲(chǔ)在所述ROM 中的所述第一預(yù)定值71-1和輸入的橫向加速度52，判斷該橫向加速度52是 否為超過所述第一預(yù)定值71-1 (S13)。
該判斷的結(jié)果，在所述橫向加速度52小于所述第一預(yù)定值71-1的情況 下，不對(duì)產(chǎn)生左右驅(qū)動(dòng)力差的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行控制，從而供應(yīng)給作為內(nèi)輪側(cè)的右 輪轂電機(jī)22的通電電流目標(biāo)值和供應(yīng)給作為外輪側(cè)的左輪轂電機(jī)21的通電 電流目標(biāo)值被設(shè)定為相同的值(S14)。另外，在所述橫向加速度52大于或 等于所述第一預(yù)定值71-1的情況下，通過降低確定給作為外輪側(cè)的左輪轂 電機(jī)21的通電電流的目標(biāo)值，降低給該左輪轂電機(jī)21的供給電流，降低從 該左輪轂電機(jī)21輸出的驅(qū)動(dòng)力(S15)
這時(shí)，如圖2(b)所示，在無控制狀態(tài)下，作為外輪側(cè)的所述左輪轂電 機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力與作為內(nèi)輪側(cè)的所述右輪轂電機(jī)22的驅(qū)動(dòng)力成為相同的值。
因此，如果進(jìn)行本實(shí)施方式的控制，則在圖2 (b)中的控制區(qū)域A中， 作為外輪側(cè)的所述左輪轂電機(jī)21的供給電流目標(biāo)值比作為內(nèi)輪側(cè)的所述右 輪轂電機(jī)22的供給電流目標(biāo)值小，并且，作為外輪側(cè)的所述左輪轂電機(jī)21 的驅(qū)動(dòng)力比作為內(nèi)輪側(cè)的所述右輪轂電機(jī)22的驅(qū)動(dòng)力小，從而能夠向車輛
提供直線前進(jìn)方向的驅(qū)動(dòng)力。
更進(jìn)一步，在所述步驟S6中，在輸入的橫向加速度52為大于第一預(yù)定 值71-1且小于第二預(yù)定值71-2的情況下，與步驟S15同樣地，通過降低作 為外側(cè)輪的左輪轂電機(jī)21的供給電流目標(biāo)值，來降低給該左輪轂電機(jī)21的 供給電流，降低從該左輪轂電機(jī)21輸出的驅(qū)動(dòng)力(S17)。另外，在所述橫向加速度52大于或等于所述第二預(yù)定值71-2的情況下，通過降低作為內(nèi)輪 側(cè)的所述右輪轂電機(jī)22的供給電流目標(biāo)值、以及作為外輪側(cè)的所述左輪轂 電機(jī)21的供給電流目標(biāo)這兩者，來降低給所述兩輪轂電機(jī)21,22的供給電流 (S18)。這時(shí)，設(shè)定所述左輪轂電機(jī)21的供給電流目標(biāo)值與所述右輪轂電 機(jī)22的供給電流目標(biāo)值，使所述左輪轂電機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力小于所述右輪轂電 機(jī)22的驅(qū)動(dòng)力。
由此，設(shè)定作為外側(cè)輪的所述左輪轂電機(jī)21的供給電流目標(biāo)值小于作 為內(nèi)輪側(cè)的所述右輪轂電機(jī)22的供給電流目標(biāo)值，如圖2 (b)中控制區(qū)域 B所示，通過使作為外輪側(cè)的所述左輪轂電機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力小于作為內(nèi)輪側(cè) 的所述右輪轂電機(jī)22的驅(qū)動(dòng)力，從而能夠向車輛提供直線前進(jìn)方向的驅(qū)動(dòng) 力。
這時(shí)，通過降低給所述兩輪轂電機(jī)21,22的供給電流，能夠降低該電動(dòng) 汽車2的行駛速度。
由此，在由所述左輪轂電機(jī)21驅(qū)動(dòng)的所述左前胎14和由所述右輪轂電 機(jī)22驅(qū)動(dòng)的所述右前胎15中，產(chǎn)生左右驅(qū)動(dòng)力差A(yù)F (SIO)，在由于該左 右驅(qū)動(dòng)力差A(yù)F而對(duì)該電動(dòng)汽車2產(chǎn)生所述旋轉(zhuǎn)恢復(fù)力矩(M)的狀態(tài)下 (Sll)，返回主程序。
這里，在本實(shí)施方式中，舉出在所述步驟S18之后轉(zhuǎn)向所述步驟S10的 情況作為例子，也可以是在所述步驟S18之后轉(zhuǎn)向所述步驟S16。這種情況 下，直到輸入的所述橫向加速度52變?yōu)樗龅诙A(yù)定值71-2以下，能夠重 復(fù)所述步驟S18，能夠使所述橫向加速度52確實(shí)地變?yōu)樗龅诙A(yù)定值71-2 以下。
這樣，在轉(zhuǎn)彎時(shí)檢測(cè)出橫向加速度52的情況下，能夠?qū)ψ鳛樽篁?qū)動(dòng)輪 的左前胎14的左輪轂電機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力和作為右驅(qū)動(dòng)輪的右前胎15的右輪 轂電機(jī)22的驅(qū)動(dòng)力，產(chǎn)生左右驅(qū)動(dòng)力差A(yù)F。由此，通過在該車輛的左右產(chǎn)生該左右驅(qū)動(dòng)力差A(yù)F，對(duì)于所述橫向加速度52，能夠?qū)⑾鄳?yīng)的恢復(fù)力矩M 提供給該車輛，能夠使該車輛產(chǎn)生的所述恢復(fù)力矩M作用在取消所述橫向 加速度52所提供的影響的方向上。
因此，即使是對(duì)重心高度和輪距寬度限制較大、在行駛穩(wěn)定性方面不利 的小型電動(dòng)汽車2，也能夠大幅提高行駛穩(wěn)定性，并且能夠減小在高G旋轉(zhuǎn) 時(shí)產(chǎn)生的外力。
因此，能夠?qū)崿F(xiàn)本實(shí)施方式這樣的小型電動(dòng)汽車2所適合的行駛穩(wěn)定性 的提高。
此外，在加于該車輛的所述橫向加速度52變大并超過所述第二預(yù)定值 71-2的情況下，能夠降低所述左輪轂電機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力與所述右輪轂電機(jī)22 的驅(qū)動(dòng)力。
因此，能夠降低以所述兩輪轂電機(jī)21,22的驅(qū)動(dòng)力為驅(qū)動(dòng)源而行駛的該 電動(dòng)汽車2的行駛速度，并且能夠抑制向心加速度上升至必要以上的情況。 由此能夠防止電動(dòng)汽車產(chǎn)生設(shè)計(jì)以上的旋轉(zhuǎn)向心加速度。
另外，在上述實(shí)施例中，說明了在無控制狀態(tài)下，作為外輪側(cè)的所述右 輪轂電機(jī)22的驅(qū)動(dòng)力與作為內(nèi)輪側(cè)的所述左輪轂電機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力成為相同 的值的情況，但是在旋轉(zhuǎn)中，為了使該旋轉(zhuǎn)變得容易，在無控制狀態(tài)的情況 下，也可以將外輪側(cè)的輪轂電機(jī)的供給電流目標(biāo)值設(shè)定得比內(nèi)輪側(cè)的輪轂電 機(jī)的供給電流目標(biāo)值高。
權(quán)利要求
1、一種驅(qū)動(dòng)力控制裝置，該驅(qū)動(dòng)力控制裝置為由左輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)左輪并由右輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)右輪的電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述驅(qū)動(dòng)力控制裝置具備驅(qū)動(dòng)力差設(shè)定單元，當(dāng)檢測(cè)出施加在車輛上的橫向加速度時(shí)，該驅(qū)動(dòng)力差設(shè)定單元對(duì)從所述左輪轂電機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力與從所述右輪轂電機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定驅(qū)動(dòng)力差，以使對(duì)該車輛產(chǎn)生相對(duì)于該橫向加速度的恢復(fù)力矩。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述驅(qū)動(dòng)力 控制裝置具備驅(qū)動(dòng)力降低單元，在所述橫向加速度超過預(yù)定值時(shí)，該驅(qū)動(dòng)力 降低單元降低從所述左輪轂電機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力與從所述右輪轂電機(jī)輸出的 驅(qū)動(dòng)力。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種適于小型電動(dòng)汽車的能夠?qū)崿F(xiàn)行駛穩(wěn)定性的提高的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。在該驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，從橫向速度傳感器(41)輸入橫向加速度(52)(S1)，根據(jù)橫向加速度(52)的作用方向判別旋轉(zhuǎn)方向(S2)。在左轉(zhuǎn)的情況下(S3)，判斷橫向加速度(52)是否大于或等于預(yù)定橫向加速度并超過預(yù)定值(71-1)(S4)，在小于預(yù)定值(71-1)的情況下，降低作為外輪側(cè)的右輪轂電機(jī)(22)的供給電流，降低從右輪轂電機(jī)(22)輸出的驅(qū)動(dòng)力(S6)。由此，在由左輪轂電機(jī)(21)驅(qū)動(dòng)的左前胎(14)和由右輪轂電機(jī)(22)驅(qū)動(dòng)的右前胎(15)上，產(chǎn)生左右驅(qū)動(dòng)力差ΔF(S10)，由于該左右驅(qū)動(dòng)力差ΔF使電動(dòng)汽車(2)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)恢復(fù)力矩(M)(S11)。
文檔編號(hào)B60L15/20GK101531144SQ20091012910
公開日2009年9月16日 申請(qǐng)日期2009年3月16日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月14日
發(fā)明者中島繁治, 增田泉, 布施康, 菊地?cái)?shù)馬 申請(qǐng)人:株式會(huì)社奧泰科日本