專利名稱：用于商用車的整體橋的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種按權利要求1前序部分所述的用于商用車的整 體橋。
背景技術：
例如由DE 43 38 651 Al、 DE 101 18 623 Al或者US 5，458，359公 開了這種用于商用車的整體橋，其具有兩個單個的在其中性位置中在 共同的平面中呈三角形張開的底盤牽桿，在底盤牽桿的端部上分別有 接頭一方面與汽車車身連接并且另一方面與車橋連接。此外，從DE 103 48 645 Al中獲知一種底盤牽桿，該底盤牽桿在一側(cè)具有軸向接 頭，該軸向接頭的連接銷與底盤牽桿的縱向中軸線同軸地進行定向。 在對置于軸向接頭的一側(cè)上，該底盤牽桿具有分子接頭 (Molekulargelenk)或者分子軸承(Molekularlager )。名稱分子軸 承或者分子接頭在此理解為同義詞。這種分子接頭或者分子軸承具有 支承在殼體內(nèi)部的接頭銷。該接頭銷在殼體中由彈性體包圍.分子接 頭或者分子軸承的特征是，借助于彈性體使得通過接頭銷或者底盤牽 桿導入的運動衰減，從而分子軸承這個名稱是適用的。然而因為分子 軸承或者分子接頭也能夠?qū)崿F(xiàn)通過彈性體相互連接的構(gòu)件的相對運 動，所以同樣可以談及分子接頭。所述彈性體能夠通過硫化與殼體和 /或與接頭銷連接。此外公開了實施方式，在所述實施方式中彈性體 沒有牢固附著地與殼體和/或與接頭銷連接。這種分子接頭由于其緩 沖的以及隔絕振動的特性以多種多樣的變型方案使用在汽車的車輪 懸架中。
在最后所述的文件中公開的底盤牽桿用作在商用車的車橋和汽 車車身之間的縱拉桿.在此，軸向接頭固定在汽車車身上。至今已知
的并且使用的用于導引整體橋的橋方案包括橋側(cè)的分子接頭，其中接 頭銷橫向于底盤牽桿的縱向中軸線進行定向.然而這種橋方案在車橋 的區(qū)域中需要巨大的結(jié)構(gòu)空間。此外，由于底盤牽桿的分子接頭以與 整體橋的幾何的橋中心間隔開的方式裝配在底盤牽桿上，所以會出現(xiàn) 力矩，該力矩在行駛運行中需要進行補償。此外，最常用的底盤牽桿在兩側(cè)具有分子接頭，這使得其制造總體上很繁瑣并且成本很高，

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務是改進用于商用車的整體橋，其底盤牽桿實現(xiàn)了微 小的結(jié)構(gòu)高度并且此外在制造中是簡單的并且便宜的。
本發(fā)明用權利要求l所述特征來解決該任務.本發(fā)明的其它設計 方案在后面的從屬權利要求中再給出。
用于商用車的整體橋具有兩個單個的在共同的平面中呈三角形 張開的底盤牽桿，在底盤牽桿的端部上分別有接頭一方面與汽車車身 連接并且另一方面與車橋連接，按本發(fā)明如下地改進了用于商用車的 整體橋，即，至少在橋側(cè)分別將用于連接底盤牽桿和車橋的軸向銷裝 入底盤牽桿中.
按本發(fā)明的解決方案的特別的優(yōu)點是，需要比在用分子接頭連接 車橋與底盤牽桿的情況下更小的結(jié)構(gòu)空間，為將底盤牽桿連接到車橋 上所需的法蘭也能夠在其結(jié)構(gòu)高度方面得以降低。甚至可以將用于底 盤牽桿的固定點直接集成到車橋中，這種實施方式是不能用分子接頭 來實現(xiàn)的。通過降低在車橋的區(qū)域中的結(jié)構(gòu)高度，例如可以用按本發(fā) 明的解決方案將汽車總體上設置得更低。此外，由于按本發(fā)明的用于 整體橋的底盤牽桿的簡化，所以可以使用統(tǒng)一的構(gòu)件和組件來應對不 同的應用情形。由此可以實現(xiàn)標準構(gòu)件系統(tǒng)，其實現(xiàn)了很少的標準構(gòu) 件的定位。因此，除了顯著的簡化以外，還獲得了決定性的成本優(yōu)勢。
本發(fā)明的第一設計方案提出，所述底盤牽桿的幾何的縱向中軸線 的交點在其中性位置中位于車橋的幾何的橋中心或者說中線的附近。 通過將按本發(fā)明的底盤牽桿連接到整體橋上的這種實施方式，能夠避 免或者至少以決定性的程度減少在汽車運行時在底盤懸架的構(gòu)件上 的干擾力矩，這意味著底盤牽桿的機械載荷總體上得以減小.在此所 遵循的方法是，將底盤牽桿的連接設置在盡可能靠近車橋的橋中心或 者說中線的地方，這也能理解為沿汽車縱向略微處于交點前面或后面 的布置。
當?shù)妆P牽桿的幾何的縱向中軸線的交點在其中性位置中垂直地 位于車橋的幾何的橋中心或者說中線上方時，可以實現(xiàn)與前面已經(jīng)結(jié) 合幾何的縱向中軸線的交點提到的相同的優(yōu)點。用前面所述的實施方 式，分別將底盤牽桿的設計位置并且尤其將其橋側(cè)的接頭安置在盡可能靠近車橋的橋中心或者說中線的地方。
本發(fā)明的另一實施變型方案提出，底盤牽桿的利用軸向銷形成的 軸向接頭的軸向銷的接頭球的中心點位于垂直通過車橋的幾何的中 線延伸的平面中。在該實施方式中，雖然底盤牽桿的縱向中軸線的幾 何的交點布置在汽車的整體橋后面，但是在此獲得這樣的優(yōu)點，即能 夠在很大程度上防止或者至少明顯地減少俯仰運動，也就是減少汽車 車身圍繞汽車橫向軸線的偏轉(zhuǎn)。此外在該解決方案的范圍內(nèi)的實施變 型方案能夠使軸向銷的接頭球的中心點與垂直通過車橋的幾何的中 線延伸的平面之間具有微小的間距。
相互間呈幾何的三角形張開的底盤牽桿相互圍成的角度優(yōu)選處
于45°和60°之間.在底盤牽桿相互間這樣布置的區(qū)域中，該底盤 牽桿形成了三角導桿，該三角導桿實現(xiàn)了商用車的整體橋的最佳的縱 向力支撐以及橫向力支撐。用這種橋?qū)嵤┓绞娇梢允∪ヮ~外的耗費的 構(gòu)件例如潘哈特桿.
此外，在用于商用車的按本發(fā)明的整個整體橋的軸實施方式的簡 化方面，根據(jù)本發(fā)明的非常有利的改進方案提出，所述底盤牽桿具有 總體由鑄造制成的桿狀的或者管狀的主體，該主體具有構(gòu)造在其至少 一個端部上的接頭殼體.制造這種底盤牽桿與已知的鍛造實施方式相 比以決定性的程度得到了簡化。此外，能夠通過這種按本發(fā)明的構(gòu)造 決定性地減少單個部件的數(shù)量。球墨鑄件以特別有利的方式適合于鑄 件體。這種材料除了最佳的強度之外還具有潤滑特性，從而能夠?qū)⒔?頭殼體直接模制在底盤牽桿的管狀或者桿狀的主體上。
此外，根據(jù)這種構(gòu)思提出，將軸向銷直接裝入底盤牽桿的構(gòu)造成 接頭殼體的部件中。由此，該軸向銷也直接支承在接頭殼體中.在此， 球墨的已經(jīng)提到的特性起到了重要的作用，該特性在限定的圓周上潤 滑支承位置.由此能夠?qū)崿F(xiàn)軸向銷的非常堅固以及簡單的支承，此外 該支承具有非常少的摩擦.
當然，根據(jù)對按本發(fā)明的整體橋的底盤牽桿的要求，將至少一個 由合成材料或金屬制成的用于容納軸向銷的接頭球的軸承套裝入接 頭殼體中也是所希望的和必要的。
此外，在軸向銷直接支承在底盤牽桿的接頭殼體中時以及在軸向 銷支承在軸承套內(nèi)部時，能夠額外地將至少一個緩沖元件置入接頭殼體中，優(yōu)選由彈性體材料例如橡膠制成的緩沖元件適合于吸收這種底 盤牽桿的可相互相對運動的單個部件的振動。
此外，前面所述的對軸向銷進行支承的每種實施方式都可以通過 設置在接頭殼體或者軸承套中的滑動層在其摩擦特性方面得到改善，
本發(fā)明的進一步構(gòu)思在于，形成三角導桿的底盤牽桿以及與底盤 牽桿的高度位置不同的一方面固定在車橋上并且另一方面固定在汽 車車身上的額外的縱拉桿分別通過構(gòu)造成軸向接頭的接頭固定在車 橋上，由此，按本發(fā)明的原理不僅可以用于底盤牽桿的開頭所述的在 三角導桿布置的意義上的實施方式，而且也能夠轉(zhuǎn)移到其它用于導引 商用車的整體橋的導桿上。
除了提到的在底盤牽桿上具有軸向接頭的實施方式之外，也存在 本發(fā)明的意義上的在底盤牽桿的兩側(cè)分別存在軸向接頭的解決方案。


下面借助于附圖對本發(fā)明進行詳細解釋.所示出的實施例不限于 所示出的變型方案，而是僅僅用于解釋本發(fā)明的原理。在此，相同的 或者同類的構(gòu)件用相同的附圖標記表示。為了能夠說明按本發(fā)明的工 作方式，在附圖中只示出了顯著簡化的原理圖，其中省去了對于本發(fā) 明來說不重要的構(gòu)件。然而這不意味著這類構(gòu)件在按本發(fā)明的解決方 案中不存在。
其中
圖l是用于商用車的整體橋的從上面看的視圖，
圖2是在圖i中示出的整體橋的按圖i的箭頭n的視圖，
圖3是整體橋的相應于圖2中箭頭III的視圖，也就是從汽車下側(cè) 看的視圖，
圖4是底盤牽桿在按本發(fā)明的整體橋上的第一種可能的布置方 案的示意簡化圖，
圖5示出底盤牽桿在按本發(fā)明的整體橋上的另一布置方案，
圖6以截取和剖切的方式示出了在按本發(fā)明的整體橋中使用的 作為單件的底盤牽桿。
具體實施例方式
整體橋的從汽車上側(cè)看也就是從上面看的在圖1中示出的視圖示 出了兩個在同一平面中相互呈三角形張開的底盤牽桿1和2。所述底盤牽桿1和2在其每個端部上分別具有接頭。在圖1中示出了底盤牽 桿1和2的在橋側(cè)的接頭3和4.在該視圖中不能看到底盤牽桿1和2 的裝配在汽車車身7上的對置的接頭5和6。汽車車身7在這里構(gòu)造 成封閉的框架(底盤)。所述底盤牽桿1和2的接頭3和4的軸向銷 獰到裝配在車橋8上的法蘭中。此外，在不同于固定底盤牽桿1和2 的高度位置上將兩個縱拉桿17和18裝配在車橋8下方，所述縱拉桿 一方面與車橋連接并且另一方面與汽車車身7連接。此外，穩(wěn)定器21 用于平衡振動。
從圖2的視圖中直觀地看出，底盤牽桿1和2以及縱拉桿17和18 以相互不同的高度位置固定在車橋8上。此外，在該圖中畫出了箭頭 I，該箭頭示出了按圖1的視圖的整體橋的視角。這里可以看到的底盤 牽桿1的軸向接頭3直接擰入固定在車橋8上的法蘭中。底盤牽桿l 在其對置的一側(cè)上具有與汽車車身7連接的分子接頭5。此外，為了 改善在圖2中示出的整體橋的行駛特性，該整體橋還具有減震器26。 此外，穩(wěn)定器21在車橋8的下方沿著敷設，該穩(wěn)定器通過連接導桿 22以及固定架24與汽車車身7連接。在示出的實施變型方案中，所 述縱拉桿在車橋8下方在橋側(cè)同樣具有軸向接頭19。該軸向接頭19 檸入車橋8的合適的法蘭中。縱拉桿17在對置于軸向接頭19的一側(cè) 上具有沒有詳細標記的分子接頭。
圖3中的整體橋的視圖相應于圖2中箭頭III的方向，從中再次看 清楚穩(wěn)定器21的布置情況。該穩(wěn)定器將構(gòu)造成底盤的汽車車身7的沿 著汽車方向位于左邊的部分與位于右邊的部分相互連接.通過所述穩(wěn) 定器來平衡橋的如在駛過彎道時出現(xiàn)的交錯。此外，從圖3中看出， 縱拉桿17和18分別通過軸向接頭19或者說20安置在車橋8的各個 法蘭上。因為所述縱拉桿17和18裝配在車橋8的下方并且所述底盤 牽桿1和2裝配在車橋8的上方，所以在困3的視圖中限制了底盤牽 桿1和2的可見性。
最后，圖4示出了底盤牽桿1在車橋8上的第一種可能的布置情 況。在此，所述底盤牽桿1具有構(gòu)造成軸向接頭的接頭3。在對置于 軸向接頭3的一側(cè)上所述底盤牽桿1具有分子接頭5。在此，所述底 盤牽桿1的軸向接頭3的軸向銷9在其沒有偏轉(zhuǎn)的位置中具有與底盤 牽桿1的縱向中軸線10同軸延伸的縱向中軸線，然而，所述軸向銷9同樣能夠在其中性裝配位置中與縱向中軸線IO成角度地進行布置。
現(xiàn)在，在圖4中安置底盤牽桿1的特別之處在于，軸向銷9固定 在車橋8的法蘭28上，使得所述底盤牽桿的縱向中軸線10的延長線 在橋中心MA上方與車橋8的中線11具有交點SL。
通過將底盤牽桿1如此固定在車橋8上，實現(xiàn)了通過底盤牽桿同 樣最佳地導引車橋，正如這也可以用根據(jù)圖5將底盤牽桿1安置在車 橋8上的另一變型方案來實現(xiàn)的那樣，在此，底盤牽桿l固定在車橋 8上，從而構(gòu)造成球形銷的軸向銷9的接頭球中心點M(j直接與車橋8
的中線11重合，并且投影到同一平面上時位于幾何的橋中心MA附近。
軸向銷9的安置再次在車橋8的法蘭28上實行.在圖4和5中，為了 示出底盤牽桿1和2的叉開的布置，給出了優(yōu)選處于45。和60。之間 的角度ct。在該實施例中"=50° 。出于簡化原因，在圖4和5的視 圖中分別只示出了這兩個對稱布置的底盤牽桿1和2中的一個.
從圖6中看出用在按本發(fā)明的整體橋中的底盤牽桿1的一種特別 優(yōu)選的實施變型方案的可能的構(gòu)造.在此可以看到，所述底盤牽桿1 總體由單件式的鑄造構(gòu)件構(gòu)成，其中為此作為材料使用球墨材料。在 底盤牽桿1的端部上以連接到桿狀的主體12上的方式分別模制了接頭 殼體13或者說14。由此，由桿狀的主體12和接頭殼體13和14構(gòu)成 的底盤牽桿1能夠作為單件式的構(gòu)件進行鑄造.以在圖6中以剖面簡 化示出的底盤牽桿1為例子能夠詳細解釋所述接頭3和5的構(gòu)造.所 述接頭3構(gòu)造成軸向接頭。其具有軸向銷9。具有接頭球15的軸向銷 9以該接頭球15直接裝入底盤牽桿1的接頭殼體13的合適的凹槽中， 從而軸承套在此是可有可無的。為了削弱振動并且為了改善彈性性能， 在接頭殼體13中存在凹槽，緩沖元件16嵌入該凹槽中。封閉環(huán)29用 于封閉接頭殼體13的殼體開口 ，該封閉環(huán)以其內(nèi)軍面直接靠在接頭球 15上，并且由此同樣形成用于接頭球15的金屬的支座.在對置于接 頭球15的一側(cè)上，所述封閉環(huán)29具有凸肩，接頭殼體13的變形段 30抵靠著該凸肩。在裝配球接頭構(gòu)件之后實施所述變形段30的變形。 該封閉環(huán)29當然也可以以其它方式固定在殼體13中.只是示例性地 提到了在該種情況下的旋擰方式。此外，所述封閉環(huán)29以位于接頭殼 體13外部的在其外革面上的槽用于抵靠將內(nèi)部的接頭構(gòu)件密封的密 封套31的邊緣。該密封套31的第二邊緣直接靠在軸向銷9上。所述密封套31的兩個邊緣段為了固定以及改善密封作用借助于沒有詳細 示出的壓環(huán)固定在所述的構(gòu)件上。為了將軸向銷9與車橋8的連接法 蘭28進行連接，所述軸向銷9在端側(cè)上具有連接螺紋32.在對置于 軸向接頭3的一側(cè)上，在底盤牽桿1上存在分子接頭5。該分子接頭 的特征在于幾乎圓柱形的殼體14.將彈性體33裝入到置于接頭殼體 14之中的通孔中。這個在該例子中多層的并且設有用于改善支撐性能 的中間層的彈性體33容納在此構(gòu)造成圓柱體銷的連接銷34。在示出 的分子接頭中有意義的是，該連接銷34具有橫向于底盤牽桿1的縱向 中軸線IO延伸的縱向中軸線，正如這在分子接頭以及分子接頭在車橋 或者說汽車車身上的固定方案中表征的那樣。
附圖標記列表
1底盤牽桿
2底盤牽桿
3接頭
4接頭
5接頭
6接頭
7汽車車身(底盤)
8車橋
9軸向銷
10底盤牽桿的縱向中軸線
11車橋的中線
12桿狀的或者管狀的主體
13接頭殼體
14接頭殼體
15接頭球
16緩沖元件
17縱拉桿18 縱拉桿
19 軸向接頭
20 軸向接頭
21 穩(wěn)定器
22 連接導桿
23 連接導桿
24 固定架
25 固定架
26 減震器
27 減震器
28 法蘭
29 封閉環(huán)
30 變形段
31 密封套
32 連接螺紋
33 彈性體
34 連接銷
權利要求
1.用于商用車的整體橋，具有兩個單個的在共同的平面中呈三角形張開的底盤牽桿(1，2)，在所述底盤牽桿的端部上分別有接頭(3，4，5，6)一方面與汽車車身(7)連接并且另一方面與車橋(8)連接，其特征在于，至少在橋側(cè)分別將用于連接底盤牽桿(1，2)和車橋(8)的軸向銷(9)裝入底盤牽桿(1，2)中。
2. 按權利要求l所述的整體橋，其特征在于，所述底盤牽桿(l， 2)的幾何的縱向中軸線(10)的交點(Sl)在所述底盤牽桿的中性 位置中處于車橋(8)的幾何的橋中心(Ma)或者說中線(11)的附 近。
3. 按權利要求1所述的整體橋，其特征在于，所述底盤牽桿(l， 2)的幾何的縱向中軸線(10)的交點(Sl)在所述底盤牽桿的中性 位置中垂直地處于車橋(8)的幾何的橋中心(MA)或者說中線(11) 的上方。
4. 按權利要求l所述的整體橋，其特征在于，所述底盤牽桿(l， 2)的利用軸向銷(9)形成的軸向接頭(3， 4)的軸向銷(9)的接 頭球的中心點(Mg)處于垂直地沿著車橋(8)的幾何的中線(11) 延伸的平面中。
5. 按上述權利要求中任一項所述的整體橋，其特征在于，相互 呈幾何三角形張開的底盤牽桿(1,2)相互圍成45。和60°之間的 角度(ot )。
6. 按上述權利要求中任一項所述的整體橋，其特征在于，所述 底盤牽桿(1,2)具有總體由鑄造制成的桿狀或者管狀的主體(12 )， 該主體具有構(gòu)造在其至少一個端部上的接頭殼體(13， 14).
7. 按權利要求6所述的整體橋，其特征在于，所述軸向銷(9) 直接裝入底盤牽桿(1， 2)的構(gòu)造成接頭殼體(13)的部分中。
8. 按權利要求6所述的整體橋，其特征在于，將至少一個由合 成材料或者金屬制成的用于容納軸向銷(9)的接頭球(15)的軸承 套裝入接頭殼體(13)中。
9. 按權利要求6到7中任一項所述的整體橋，其特征在于，將 至少一個由彈性體材料制成的緩沖元件(16 )裝入接頭殼體(13 )中。
10. 按權利要求6到8中任一項所述的整體橋，其特征在于，在所述接頭殼體(13)中或者在所述軸承套中有至少一個滑動層。
11.按上述權利要求中任一項所述的整體橋，其特征在于，形成 三角導桿的底盤牽桿(1,2)以及與底盤牽桿(1, 2)的高度位置不 同的一方面固定在車橋(8)上并且另一方面固定在汽車車身(7)上 的縱拉桿(17, 18)通過構(gòu)造成軸向接頭(19， 20)的接頭固定在車 橋(8)上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于商用車的整體橋，其具有兩個單個的在共同的平面中呈三角形張開的底盤牽桿(1，2)，在底盤牽桿的端部上分別有接頭(3，4，5，6)一方面與汽車車身(7)連接并且另一方面與車橋(8)連接。按本發(fā)明至少在橋側(cè)分別將用于連接底盤牽桿(1，2)和車橋(8)的軸向銷(9)裝入底盤牽桿(1，2)中。
文檔編號B60G9/00GK101610925SQ200880005066
公開日2009年12月23日 申請日期2008年2月4日 優(yōu)先權日2007年2月16日
發(fā)明者F·蘭霍斯特, M·巴爾, S·諾普 申請人:Zf腓特烈港股份公司