專利名稱：重型汽車用驅(qū)動橋整體式鑄鋼橋殼的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種重型汽車用驅(qū)動橋整體式鑄鋼橋殼。
背景技術(shù)：
目前，重型工程車和牽引車所使用環(huán)境多為工地和礦坑，這樣對車橋的承載、傳動和 通過性提出更高的要求， 一般結(jié)構(gòu)的驅(qū)動橋難于達(dá)到要求，因此許多重型汽車往往采用單 級(或雙級)主減速器附加輪邊減速器的結(jié)構(gòu)，這樣橋殼牙包可做小來增加整車通過性。
目前輪邊減速驅(qū)動橋輪邊橋殼多為沖壓焊接式，因輪邊減速車橋工況比較惡劣多為 礦坑和工地，路面不是很平整，車輪與路面之間產(chǎn)生沖擊載荷，又由于焊接用材料厚度的 限制，此沖焊橋殼在使用過程中會出現(xiàn)橋殼變形或折斷橋殼變形會造成齒輪傳遞扭據(jù)嚴(yán) 重受到影響；更嚴(yán)重的是導(dǎo)致輪邊齒輪幅裝配后，齒輪嚙合精度很難保證，導(dǎo)致產(chǎn)熱嚴(yán)重， 因結(jié)構(gòu)限制散熱困難，輪端溫度居高不下，嚴(yán)重影響齒輪潤滑導(dǎo)致齒輪壽命偏低，增加維 修成本；橋殼折斷有可能導(dǎo)致車毀人亡的悲劇。另一點，焊接變形導(dǎo)致焊后加工余量過大， 降低毛坯的使用效率，同時焊接成本較高。 發(fā)明內(nèi)容
為了解決現(xiàn)有的沖壓焊接式橋殼剛性不足、變形或折斷、制造成本高的問題，本實 用新型提出重型汽車用驅(qū)動橋整體式鑄鋼橋殼。
為此，本實用新型的技術(shù)方案為重型汽車用驅(qū)動橋整體式鑄鋼橋殼，后蓋、加強圈 與橋殼鑄為一體，其特征在于半軸軸管也與橋殼鑄為一體。
對上述技術(shù)方案的進(jìn)一步限定，是橋殼的基體壁厚為20 22mm，后蓋壁厚14 16腿。
有益效果本實用新型能夠保證輪邊橋剛性，減小在重載下輪邊橋殼的變形，從而避
免了因橋殼重載變形造成輪邊減速器和中央主減速器高溫?fù)p壞的情況，同時也延長了輪邊 齒輪和中央主減齒輪的壽命。后蓋、加強圈、半軸套管與橋殼鑄為一體，不需要焊接，不但降低了成本，又避免了焊接變形。橋殼的基體壁厚為20 22腿,后蓋壁厚14 16mm，保
證了強度，避免了橋殼斷裂，提高了橋殼壽命。


圖l是本實用新型的主視圖。
圖2是本實用新型的俯視圖。
具體實施方式

結(jié)合圖l、 2所示，描述本實用新型如下重型汽車用驅(qū)動橋整體式鑄鋼橋
殼，后蓋3、加強圈2與橋殼1鑄為一體，半軸軸管4也與橋殼鑄為一體。
如圖1、2所述的重型汽車用驅(qū)動橋整體式鑄鋼橋殼，橋殼的基體壁厚為20
22mm，后蓋壁厚14 16mm。
如圖2所示，橋殼壓包的外緣到橋殼中心的高度L不大于190mm，這樣可增強
整車的通過性。
權(quán)利要求1、重型汽車用驅(qū)動橋整體式鑄鋼橋殼，后蓋、加強圈與橋殼鑄為一體，其特征在于半軸軸管也與橋殼鑄為一體。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的重型汽車用驅(qū)動橋整體式鑄鋼橋殼，其特征在于:橋殼的基體壁厚為20 22mm，后蓋壁厚14 16mrn。
3、根據(jù)權(quán)利要求1所述的重型汽車用驅(qū)動橋整體式鑄鋼橋殼，其特征在 于橋殼壓包的外緣到橋殼中心的高度不大于190mm。
專利摘要一種重型汽車用驅(qū)動橋整體式鑄鋼橋殼，后蓋、加強圈與橋殼鑄為一體，橋殼兩端伸出的軸管內(nèi)設(shè)有一段半軸套管的定位孔，沿定位孔的徑向設(shè)有定位銷孔；橋殼的基體壁厚為20～22mm，后蓋壁厚14～16mm。本實用新型能夠保證輪邊橋剛性，減小在重載下輪邊橋殼的變形，同時也延長了輪邊齒輪和中央主減齒輪的壽命。由于對橋殼應(yīng)力高的部位壁厚進(jìn)行了加厚，避免了橋殼斷裂，提高了橋殼壽命。橋殼通過定位孔、定位銷孔實現(xiàn)與半軸套管的連接，不需要焊接，不但降低了成本，又避免了焊接變形。
文檔編號B60B35/00GK201261357SQ200820067680
公開日2009年6月24日 申請日期2008年6月7日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月7日
發(fā)明者馮喜成, 張廣軍, 張步良, 房易秋, 曹定礎(chǔ), 江兵華, 胡勝利, 謝錫春, 彬 陳 申請人:東風(fēng)德納車橋有限公司