專(zhuān)利名稱(chēng)：用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置及控制方法。特別 地，本發(fā)明涉及在包括電差動(dòng)部和接合裝置的車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置中在空檔 狀態(tài)期間進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制，在所述電差動(dòng)部中差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài) -故電氣地控制，所述接合裝置構(gòu)成動(dòng)力傳遞路徑的一部分。
背景技術(shù)：
存在一種已知的車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置，其包括電差動(dòng)部和接合裝置，在 所述電差動(dòng)部中輸入軸的轉(zhuǎn)速和輸出軸的轉(zhuǎn)速之間的差動(dòng)狀態(tài)是通過(guò)控制 第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而被控制的，所述第一電動(dòng)機(jī)與差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元 件連結(jié)，所述接合裝置構(gòu)成所述電差動(dòng)部和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的
一部分。該裝置的一個(gè)示例是在特開(kāi)2006-46541號(hào)〃>報(bào)(JP-A-2006-46541 ) 中描述的車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置。在該混合動(dòng)力型車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置中，差動(dòng) 機(jī)構(gòu)由例如行星齒輪裝置構(gòu)成，并且第 一 電動(dòng)機(jī)與差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件連 結(jié)成能夠傳遞動(dòng)力。在JP-A-2006-46541的車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置中，當(dāng)發(fā)動(dòng) 機(jī)要停止時(shí)，設(shè)在電差動(dòng)部中并限制差動(dòng)狀態(tài)的鎖定機(jī)構(gòu)(切換離合器C0 和切換制動(dòng)器B0 )被置于釋放狀態(tài)，并且使用第一電動(dòng)機(jī)迅速降低發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)域。
但是，在JP-A-2006-46541的車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置中，如果在變速部處 于空檔狀態(tài)(動(dòng)力傳遞斷開(kāi)狀態(tài))時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制，則由于差動(dòng)機(jī) 構(gòu)的與變速部連結(jié)的《走轉(zhuǎn)元件(對(duì)應(yīng)于JP-A-2006-46541中的齒圏)未連 結(jié)到驅(qū)動(dòng)輪，所以該旋轉(zhuǎn)元件的慣性減小。如果在該狀態(tài)期間沿負(fù)方向(逆
轉(zhuǎn)方向)的轉(zhuǎn)矩(負(fù)轉(zhuǎn)矩)作用在第一電動(dòng)機(jī)上，則由于差動(dòng)作用，負(fù)轉(zhuǎn) 矩的動(dòng)量使與變速部連結(jié)的旋轉(zhuǎn)元件(齒圈)的轉(zhuǎn)速變高。這樣，包括密 封部件和支承差動(dòng)機(jī)構(gòu)的軸承在內(nèi)的各種部件等的耐久性可能降低。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了 一種用于包括電差動(dòng)部和接合裝置的車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置 的控制裝置和控制方法，所述控制裝置和控制方法可防止在發(fā)動(dòng)機(jī)停止控 制時(shí)差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件的過(guò)高轉(zhuǎn)速。
本發(fā)明的一個(gè)方面在于一種用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，(a) 所述車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置包括電差動(dòng)部和接合裝置，所述電差動(dòng)部包括差動(dòng) 機(jī)構(gòu)和第一電動(dòng)機(jī)，并且在所述電差動(dòng)部中輸入軸的轉(zhuǎn)速和輸出軸的轉(zhuǎn)速 之間的差動(dòng)狀態(tài)是通過(guò)控制所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)而被控制的，所述第一 電動(dòng)機(jī)與所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)成能夠傳遞動(dòng)力，所述接合裝置構(gòu) 成所述電差動(dòng)部和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，所述控制裝置的 特征在于包括(b)鎖定機(jī)構(gòu)，所述鎖定機(jī)構(gòu)限制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的所迷差 動(dòng)狀態(tài)；和(c)發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置，當(dāng)在所述接合裝置處于非接合狀態(tài) 時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置使所述鎖定機(jī)構(gòu)工作。
此外，所述用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置還可包括設(shè)置在所述動(dòng) 力傳遞路徑上的變速部，其中所述接合裝置是所述變速部的一部分。
此外，在所述用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止 控制裝置可控制沿減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的方向向與所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件連 結(jié)成能夠傳遞動(dòng)力的所述第一電動(dòng)機(jī)施加驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
此外，在所述用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，如果所述發(fā)動(dòng)機(jī) 和所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)元件之間的轉(zhuǎn)速差處于預(yù)定范圍內(nèi)，則所述鎖 定機(jī)構(gòu)可工作。
此外，在所述用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，如果所述差動(dòng)機(jī) 構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定值，則所述鎖定機(jī)構(gòu)可工作。 此外，在所述用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，所述差動(dòng)狀態(tài)可
通過(guò)使與所述第一電動(dòng)機(jī)連結(jié)的所述旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)處于固定或打滑狀態(tài) 而3皮限制。
此外，在所述用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，所述差動(dòng)狀態(tài)可 通過(guò)使至少兩個(gè)旋轉(zhuǎn)元件處于鎖止或打滑狀態(tài)而被限制。
此外，在所述用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，所述變速部可執(zhí) 行自動(dòng)變速。
此外，在所述用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，所述變速部可以 是有級(jí)變速器。
此外，在所述用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，所述電差動(dòng)部可 由行星齒輪裝置和至少兩個(gè)電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。
此外，在所述用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，所述電差動(dòng)部可 由于所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)控制而作為無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)工作。
根據(jù)本發(fā)明上述方面的用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，當(dāng)在接合 裝置處于空襠狀態(tài)的情況下執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)，鎖定機(jī)構(gòu)工作。因此， 差動(dòng)機(jī)構(gòu)的與發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)的旋轉(zhuǎn)元件及其與接合裝置連結(jié)的旋轉(zhuǎn)元件一體 地旋轉(zhuǎn)或在保持打滑狀態(tài)的同時(shí)大致一體地旋轉(zhuǎn)。因此，在差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋 轉(zhuǎn)元件一體地或大致一體地旋轉(zhuǎn)的情況下，所迷旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速隨著發(fā)動(dòng) 機(jī)停止控制而降低。由于旋轉(zhuǎn)元件的一體或大致一體的旋轉(zhuǎn)，能防止與接 合裝置連結(jié)的特別是在空檔狀態(tài)期間易于具有高轉(zhuǎn)速的旋轉(zhuǎn)元件的高轉(zhuǎn) 速。由于以這種方式防止了高轉(zhuǎn)速，所以能抑制包括密封部件和支承差動(dòng) 機(jī)構(gòu)的軸承在內(nèi)的各種部件等的耐久性的降低。
此外，根據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，變速部設(shè)置 在動(dòng)力傳遞路徑上，并且接合裝置是變速部的一部分。因此，當(dāng)接合裝置 進(jìn)入非接合狀態(tài)時(shí)，變速部i^空檔狀態(tài)，從而能斷開(kāi)向驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳 遞。
此外，根據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，在接合裝置 的非接合狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)，鎖定機(jī)構(gòu)工作，并且沿著減小發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的方向的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩被施加到與差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)成能夠傳
遞動(dòng)力的第一電動(dòng)機(jī)。因此，能迅速降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。此處，如果在鎖定 機(jī)構(gòu)不工作時(shí)第一電動(dòng)機(jī)沿減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的方向被驅(qū)動(dòng)，則由于差動(dòng)機(jī)
構(gòu)的差動(dòng)作用，第一電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的動(dòng)量使與接合裝置連結(jié)的旋轉(zhuǎn)元 件的轉(zhuǎn)速上升，這是因?yàn)榕c當(dāng)前正處于非接合狀態(tài)的接合裝置連結(jié)的旋轉(zhuǎn) 元件比與發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)的旋轉(zhuǎn)元件具有更小的慣性。換言之，第一電動(dòng)機(jī)的 用于減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的一部分被用于升高與接合裝置連結(jié)的旋 轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速。但是，如果鎖定機(jī)構(gòu)工作，則差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件一體地 旋轉(zhuǎn)或大致一體地旋轉(zhuǎn)，從而第一電動(dòng)機(jī)的全部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩都能用于減小發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由第一電動(dòng)機(jī)迅速降低，并且能防止與接合 裝置連結(jié)的旋轉(zhuǎn)元件的高轉(zhuǎn)速。
此外，根據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，如果發(fā)動(dòng)機(jī) 和差動(dòng)機(jī)構(gòu)的預(yù)定旋轉(zhuǎn)元件之間的轉(zhuǎn)速差處于預(yù)定范圍內(nèi)，則鎖定機(jī)構(gòu)工 作。因此，能避免鎖定機(jī)構(gòu)在轉(zhuǎn)速差大的情況下工作。如果鎖定機(jī)構(gòu)在轉(zhuǎn) 速差大的情況下工作，則作用在鎖定機(jī)構(gòu)上的負(fù)荷變大，且由此鎖定機(jī)構(gòu) 的耐久性可能降^氐。因此，通過(guò)避免鎖定機(jī)構(gòu)在轉(zhuǎn)速差大的狀態(tài)下工作， 能抑制鎖定機(jī)構(gòu)的耐久性降低。
此外，根據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，由于如果差 動(dòng)機(jī)構(gòu)的預(yù)定旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速高于或等于預(yù)定值則鎖定機(jī)構(gòu)工作，所以如 果預(yù)定旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速較低則鎖定機(jī)構(gòu)不工作。如果旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速較低，
轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)。因此，由于如果預(yù)定旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速低于預(yù)定值則不執(zhí)行該 控制，所以能減輕控制負(fù)擔(dān)。
此外，根據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，差動(dòng)狀態(tài)是 通過(guò)使與第一電動(dòng)機(jī)連結(jié)的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)處于固定或打滑狀態(tài)而被限制 的。因此，基于與第一電動(dòng)機(jī)連結(jié)的旋轉(zhuǎn)元件和與發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)的旋轉(zhuǎn)元件 的轉(zhuǎn)速，由于差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)作用，能抑制預(yù)定旋轉(zhuǎn)元件的高轉(zhuǎn)速。
此外，根據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，由于差動(dòng)狀 態(tài)是通過(guò)使至少兩個(gè)旋轉(zhuǎn)元件處于鎖止或打滑狀態(tài)而被限制的，所以差動(dòng)
機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件作為一個(gè)單元一體地旋轉(zhuǎn)，從而能抑制旋轉(zhuǎn)元件的高轉(zhuǎn)速。
此外，才艮據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，由于變速部 執(zhí)行自動(dòng)變速，所以能根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)適當(dāng)?shù)貓?zhí)行自動(dòng)變速，從而能 獲得適當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力。
此外，根據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，由于變速部 是有級(jí)變速器，所以變速比根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)以適當(dāng)?shù)姆绞接屑?jí)地變化。
此外，根據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，由于電差動(dòng) 部由行星齒輪裝置和兩個(gè)或更多個(gè)電動(dòng)機(jī)構(gòu)成，所以通過(guò)控制電動(dòng)機(jī)能適 當(dāng)?shù)乜刂菩行驱X輪裝置的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速。
此外，才艮據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，因?yàn)殡姴顒?dòng) 部由于第一電動(dòng)^L的運(yùn)轉(zhuǎn)控制而作為無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)工作，所以由于電差動(dòng) 部的變速比和變速部的變速比的結(jié)合，能無(wú)級(jí)地或連續(xù)地獲得寬范圍的變 速比。
本發(fā)明的另一方面在于一種用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制方法，所述
車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置包括電差動(dòng)部，所述電差動(dòng)部包括差動(dòng)才幾構(gòu)和笫一電 動(dòng)機(jī)，并且在所述電差動(dòng)部中輸入軸的轉(zhuǎn)速和輸出軸的轉(zhuǎn)速之間的差動(dòng)狀 態(tài)是通過(guò)控制所述第 一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)而被控制的，所述第一電動(dòng)機(jī)與所述 差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)成能夠傳遞動(dòng)力；和接合裝置，所述接合裝置構(gòu) 成所述電差動(dòng)部和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，所述控制方法包 括限制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的所述差動(dòng)狀態(tài)；和當(dāng)在所述接合裝置處于非接合 狀態(tài)時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)，使鎖定機(jī)構(gòu)工作。
從下面參照附圖對(duì)示例性實(shí)施例的說(shuō)明中可清楚看到本發(fā)明的上述和 其它特征及優(yōu)點(diǎn)，其中相似的附圖標(biāo)記用于表示相似的元件，并且其中 圖1是示出作為本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛驅(qū)動(dòng)裝置的構(gòu)造的概略
圖2是工作表，示出在圖1所示實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛驅(qū)動(dòng)裝置的變
速比無(wú)級(jí)地或有級(jí)地變化的情況下，用于變速操作的液壓式摩擦接合裝置
的操作組合和變速操作之間的關(guān)系；
圖3的共線(xiàn)圖示出在圖1所示實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛驅(qū)動(dòng)裝置的變速 比有級(jí)地變化的情況下各個(gè)檔位段的相對(duì)轉(zhuǎn)速；
圖4是示出i殳在圖l所示實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)裝置中的電子控制單元的輸入/ 輸出信號(hào)的圖示；
圖5的視圖示出作為手動(dòng)選擇多種變速位置PsH之一的切換裝置的變
速操作裝置的示例；
圖6是示出圖4中的電子控制單元的控制工作的一部分的功能框圖7的視圖示出預(yù)存儲(chǔ)的變速圖和預(yù)存儲(chǔ)的切換圖的示例，以及預(yù)存 儲(chǔ)的驅(qū)動(dòng)力源圖的示例，所述變速圖用作關(guān)于自動(dòng)變速部的變速判斷的基 礎(chǔ)，所述切換圖用作關(guān)于變速機(jī)構(gòu)變速狀態(tài)的切換判斷的基礎(chǔ)，所述驅(qū)動(dòng) 力源圖具有用于在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和電機(jī)行駛之間切換的位于發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域 和電機(jī)行駛區(qū)域之間的邊界線(xiàn)，所述各圖布置在以車(chē)速和輸出轉(zhuǎn)矩作為參 數(shù)的同一個(gè)二維坐標(biāo)系中，并且示出它們之間的關(guān)系；
圖8是具有無(wú)級(jí)控制區(qū)域和有級(jí)控制區(qū)域之間的邊界線(xiàn)并示出預(yù)存儲(chǔ) 關(guān)系的圖示，也是將由圖7中虛線(xiàn)示出的無(wú)級(jí)控制區(qū)域和有級(jí)控制區(qū)域之 間的邊界布置成脈譜圖形式的圖示；
圖9的流程圖示出電子控制單元的控制工作的一部分，即，即使在自
差動(dòng)部的齒圏的轉(zhuǎn)速增大的控制工作；
圖10的時(shí)序圖示出圖9的流程圖所示的控制工作的示例，即，當(dāng)在自 動(dòng)變速部處于空檔狀態(tài)時(shí)停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)抑制差動(dòng)部的齒圏的轉(zhuǎn)速增大的控 制工作。
具體實(shí)施例方式
圖1是示出構(gòu)成本發(fā)明的控制裝置所應(yīng)用的混合動(dòng)力車(chē)輛用動(dòng)力傳遞 裝置的一部分的變速機(jī)構(gòu)10的概略圖。在圖1中，變速機(jī)構(gòu)10包括作
為輸入旋轉(zhuǎn)部件的輸入軸14;直接連結(jié)到輸入軸14或經(jīng)脈動(dòng)吸收阻尼器 (減振裝置)(未示出)間接連結(jié)到輸入軸14的差動(dòng)部11;作為變速部 的自動(dòng)變速部20，其用作在差動(dòng)部11和驅(qū)動(dòng)輪38 (見(jiàn)圖6)之間的動(dòng)力 傳遞路徑中經(jīng)傳遞部件(對(duì)應(yīng)于差動(dòng)機(jī)構(gòu)的輸出軸)18串聯(lián)連結(jié)的有級(jí)變 速器；和連結(jié)到自動(dòng)變速部20的作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸22。變速機(jī) 構(gòu)10的這些部件在變速器殼體12 (下文中稱(chēng)作"殼體12")內(nèi)配置在共 同的軸線(xiàn)上，殼體12被設(shè)置為附裝在車(chē)身上的非旋轉(zhuǎn)部件。該變速機(jī)構(gòu) 10適合用在例如變速機(jī)構(gòu)10縱向安裝的FR (發(fā)動(dòng)機(jī)前置，后輪驅(qū)動(dòng))型 車(chē)輛中。變速機(jī)構(gòu)10設(shè)置在一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪38 (見(jiàn)圖6)和諸如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等的內(nèi)燃機(jī)8之間，內(nèi)燃機(jī)8被設(shè)置為直接連結(jié)到輸入軸14 或經(jīng)脈動(dòng)吸收阻尼器(未示出)間接連結(jié)到輸入軸14的車(chē)輛行駛驅(qū)動(dòng)力源。 變速機(jī)構(gòu)10將動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)8依次經(jīng)均形成動(dòng)力傳遞路徑一部分的差動(dòng)齒 輪裝置(最終減速器)36、 一對(duì)車(chē)軸等傳遞到左側(cè)和右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪38。
在第一實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)10中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部11直接聯(lián)接。直 接聯(lián)接在此處是指不經(jīng)由流體式傳動(dòng)裝置如變矩器、流體聯(lián)接器等進(jìn)行聯(lián) 接；例如，上述經(jīng)由脈動(dòng)吸收阻尼器等的連結(jié)就包含在這種直接聯(lián)接內(nèi)。 順便提及，變速機(jī)構(gòu)10構(gòu)造成關(guān)于其軸線(xiàn)對(duì)稱(chēng)，并且在圖l的概略圖中省 略了其下半部的顯示。
差動(dòng)部ll包括笫一電動(dòng)機(jī)M1;動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，其是機(jī)械地分配 發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸入到輸入軸14的輸出的機(jī)械機(jī)構(gòu)，并且將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出分 配到第一電動(dòng)機(jī)M1和傳遞部件18;以及第二電動(dòng)機(jī)M2，其被設(shè)置成與 傳遞部件18 —體地旋轉(zhuǎn)。就通過(guò)使用第一電動(dòng)機(jī)Ml改變差動(dòng)狀態(tài)而言， 差動(dòng)部11可3支看作電差動(dòng)部。順便提及，第二電動(dòng)機(jī)M2可設(shè)置在構(gòu)成從 傳遞部件18到驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑的任意部分中。此外，第一電動(dòng) 機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2是還具有發(fā)電功能的所謂電動(dòng)-發(fā)電機(jī)。另外，笫 一電動(dòng)機(jī)M1至少配備有用于產(chǎn)生反作用力的發(fā)電機(jī)(發(fā)電)功能，笫二 電動(dòng)機(jī)M2至少配備有用于輸出驅(qū)動(dòng)力而作為車(chē)輛行駛驅(qū)動(dòng)力源的電機(jī) (電動(dòng)機(jī))功能。 動(dòng)力分配才幾構(gòu)16主要包括具有例如約為"0.418"的預(yù)定傳動(dòng)比p的 單小齒輪式差動(dòng)部行星齒輪裝置24，以及切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO。 該差動(dòng)部行星齒輪裝置24包括作為旋轉(zhuǎn)元件(元件)的差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪 S0、差動(dòng)部行星齒輪PO、支承差動(dòng)部行星齒輪PO而使各個(gè)行星齒輪可繞 其自身的軸線(xiàn)旋轉(zhuǎn)并且可回轉(zhuǎn)的差動(dòng)部行星架CAO以及經(jīng)差動(dòng)部行星齒 輪P0與差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO喻合的差動(dòng)部齒圈R0。如果差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪 SO的齒數(shù)為ZSO且差動(dòng)部齒圏RO的齒數(shù)為ZRO,則上述傳動(dòng)比p0為 ZSO/ZRO。
在該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，差動(dòng)部行星架CA0連結(jié)到輸入軸14,即連 結(jié)到發(fā)動(dòng)機(jī)8，差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO連結(jié)到第一電動(dòng)機(jī)Ml,并且差動(dòng)部齒 圏RO連結(jié)到傳遞部件18。此外，切換制動(dòng)器BO設(shè)置在差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪 SO和殼體12之間，切換離合器CO設(shè)置在差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO和差動(dòng)部行 星架CAO之間。當(dāng)切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO被釋i丈時(shí)，動(dòng)力分配 機(jī)構(gòu)16被置于能執(zhí)行差動(dòng)作用的狀態(tài)，即當(dāng)允許差動(dòng)部行星齒輪裝置24 的三個(gè)元件即差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO、差動(dòng)部行星架CAO和差動(dòng)部齒圈RO相 對(duì)于彼此旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生差動(dòng)作用的差動(dòng)狀態(tài)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出在第一 電動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件18之間分配，并且由第一電動(dòng)機(jī)Ml從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸 出的分配至其的那部分產(chǎn)生的電能被電氣地儲(chǔ)存或被用于旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)第二電 動(dòng)才幾M2。這才羊，差動(dòng)部11(動(dòng)力分配才幾構(gòu)16);故用作電差動(dòng)裝置；例如， 差動(dòng)部ll被置于所謂的無(wú)級(jí)或連續(xù)變速狀態(tài)(電CVT狀態(tài))，其中傳遞 部件18的旋轉(zhuǎn)與發(fā)動(dòng)機(jī)8的預(yù)定轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)地連續(xù)改變。也就是說(shuō)，當(dāng)動(dòng)力 分配機(jī)構(gòu)16,史置于差動(dòng)狀態(tài)時(shí)，差動(dòng)部11也被置于差動(dòng)狀態(tài)；具體地， 差動(dòng)部11被置于連續(xù)變速狀態(tài)，其中差動(dòng)部11用作變速比Y0 (輸入軸14 的轉(zhuǎn)速NW傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18 )從最小值yOmin到最大值yOmax連續(xù) 變化的電無(wú)級(jí)變速器。這樣，當(dāng)與差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO連結(jié)的第一電動(dòng)機(jī) Ml和與差動(dòng)部齒圈R0連結(jié)的笫二電動(dòng)機(jī)M2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)被控制時(shí)，輸入 軸14的轉(zhuǎn)速和用作輸出軸的傳遞部件18的轉(zhuǎn)速之間的差動(dòng)狀態(tài)被控制。 順便提及，傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18由設(shè)置在第二電動(dòng)機(jī)M2附近的轉(zhuǎn)速計(jì)
19來(lái)檢測(cè)。
當(dāng)切換離合器CO或切換制動(dòng)器B0從上述狀態(tài)被接合時(shí)，動(dòng)力分配機(jī) 構(gòu)16被置于非差動(dòng)狀態(tài)，其中不執(zhí)行上述差動(dòng)作用，即無(wú)法實(shí)現(xiàn)差動(dòng)作用。 具體地，當(dāng)用作本發(fā)明中的鎖定機(jī)構(gòu)的切換離合器CO被接合且由此差動(dòng) 部太陽(yáng)齒輪SO和差動(dòng)部行星架CAO —體地接合時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置 于其中差動(dòng)部^f亍星齒輪裝置24的三個(gè)元件即差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪S0、差動(dòng)部 行星架CA0和差動(dòng)部齒圏R0 —起旋轉(zhuǎn)即一體地旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)，換言之， 被置于無(wú)法實(shí)現(xiàn)差動(dòng)作用的非差動(dòng)狀態(tài)，且因此差動(dòng)部ll也被置于非差動(dòng) 狀態(tài)。此外，在該狀態(tài)下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速和傳遞部件18的轉(zhuǎn)速相等， 所以差動(dòng)部ll(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)被置于固定變速狀態(tài)，即有級(jí)變速狀態(tài)， 其中變速比yO被固定為"1"。當(dāng)切換制動(dòng)器BO代替切換離合器CO被接 合而使差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪S0連結(jié)或接合到殼體12時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置 于差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO不旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)，即無(wú)法實(shí)現(xiàn)差動(dòng)作用的非差動(dòng)狀 態(tài)，且因此差動(dòng)部ll也被置于非差動(dòng)狀態(tài)。此外，由于差動(dòng)部齒圏RO以 比差動(dòng)部行星架CA0高的速度旋轉(zhuǎn)，所以動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16用作增速機(jī)構(gòu)， 且因此差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)被置于固定變速狀態(tài)，即有級(jí)變速狀 態(tài)，其中差動(dòng)部11用作變速比Y0被固定為小于"1"的值如"0.7"的增 速變速器。
這樣，在該實(shí)施例中，切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO用作差動(dòng)狀態(tài) 切換裝置，該差動(dòng)狀態(tài)切換裝置使差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)的變速狀 態(tài)在差動(dòng)狀態(tài)即非鎖定狀態(tài)和非差動(dòng)狀態(tài)即鎖定狀態(tài)之間選擇性地切換， 換言之，在差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)能作為電差動(dòng)裝置工作的差動(dòng)狀 態(tài)(例如，差動(dòng)部11能夠進(jìn)行無(wú)級(jí)或連續(xù)變速操作而作為變速比能連續(xù)變 化的無(wú)級(jí)變速器工作的無(wú)級(jí)變速狀態(tài))和差動(dòng)部11不執(zhí)行電無(wú)級(jí)變速操作 的變速狀態(tài)(例如，差動(dòng)部11不作為無(wú)級(jí)變速器工作而無(wú)級(jí)變速操作不起 作用且變速比的變化被鎖定在固定比率的鎖定狀態(tài)，即，差動(dòng)部ll不執(zhí)行 電無(wú)級(jí)變速操作而作為具有一種或兩種或更多種變速比的單級(jí)或兩級(jí)或更 多級(jí)變速器工作、即不能夠進(jìn)行電無(wú)級(jí)變速操作的固定速比變速狀態(tài)(非 差動(dòng)狀態(tài))，換言之，差動(dòng)部ll作為具有單級(jí)或多級(jí)固定變速比的變速器 工作的固定速比變速狀態(tài))之間選擇性地切換。
對(duì)應(yīng)于變速部的自動(dòng)變速部20構(gòu)成差動(dòng)部11和驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力 傳遞路徑，并且包括單小齒輪式的第一行星齒輪裝置26、單小齒輪式的第 二行星齒輪裝置28和單小齒輪式的第三行星齒輪裝置30。第一行星齒輪 裝置26包括第一太陽(yáng)齒輪Sl、第一行星齒輪Pl、支承第一行星齒輪Pl 而使各第一行星齒輪可繞其自身的軸線(xiàn)旋轉(zhuǎn)并且可回轉(zhuǎn)的第一行星架CA1 以及經(jīng)第一行星齒輪Pl與第一太陽(yáng)齒輪Sl嚙合的第一齒圏Rl。第一行 星齒輪裝置26具有例如約為"0.562"的預(yù)定傳動(dòng)比pl。第二行星齒輪裝 置28包括第二太陽(yáng)齒輪S2、第二行星齒輪P2、支承第二行星齒輪P2而 使各第二行星齒輪可繞其自身的軸線(xiàn)旋轉(zhuǎn)并且可回轉(zhuǎn)的第二行星架CA2 以及經(jīng)第二行星齒輪P2與第二太陽(yáng)齒輪S2嚙合的第二齒圈R2。第二行 星齒輪組28具有例如約為"0.425"的預(yù)定傳動(dòng)比p2,第三行星齒輪裝置 30包括第三太陽(yáng)齒輪S3、第三行星齒輪P3、支承第三行星齒輪P3而使各 第三行星齒輪可繞其自身的軸線(xiàn)旋轉(zhuǎn)并且可回轉(zhuǎn)的第三行星架CA3以及 經(jīng)第三行星齒輪P3與第三太陽(yáng)齒輪S3嚙合的第三齒圏R3。笫三行星齒 輪裝置30具有例如約為"0.421"的預(yù)定傳動(dòng)比p3。如果第一太陽(yáng)齒輪S1 的齒數(shù)為ZS1且第一齒圏Rl的齒數(shù)為ZR1，第二太陽(yáng)齒輪S2的齒數(shù)為 ZS2且第二齒圏R2的齒數(shù)為ZR2，并且第三太陽(yáng)齒輪S3的齒數(shù)為ZS3 且第三齒圏R3的齒數(shù)為ZR3，則上述傳動(dòng)比pl為ZS1/ZR1，上述傳動(dòng)比 p2為ZS2/ZR2，且傳動(dòng)比p3為ZS3/ZR3。
在自動(dòng)變速部20中，第一太陽(yáng)齒輪Sl和第二太陽(yáng)齒輪S2 —體地相 互連結(jié)，并且經(jīng)第二離合器C2選擇性地連結(jié)到傳遞部件18，還經(jīng)第一制 動(dòng)器Bl選擇性地連結(jié)到殼體12。第一行星架CA1經(jīng)第二制動(dòng)器B2選擇 性地連結(jié)到殼體12，第三齒圏R3經(jīng)第三制動(dòng)器B3選擇性地連結(jié)到殼體 12。此外，第一齒圏R1、第二行星架CA2和第三行星架CA3—體地相互 連結(jié)，并且連結(jié)到輸出軸22。第二齒圏R2和第三太陽(yáng)齒輪S3—體地相互 連結(jié)，并且經(jīng)第一離合器C1選擇性地連結(jié)到傳遞部件18。這樣，自動(dòng)變
速部20和傳遞部件18經(jīng)用于建立自動(dòng)變速部20的變速段(檔位段)的笫 一離合器Cl和第二離合器C2中的至少一者選擇性地相互連結(jié)。換言之， 第一離合器Cl和第二離合器C2用作使傳遞部件18和自動(dòng)變速部20之間 的動(dòng)力傳遞路徑(即差動(dòng)部11 (傳遞部件18)和驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳 遞路徑)在能通過(guò)動(dòng)力傳遞路徑傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞可能狀態(tài)和通過(guò)動(dòng)力 傳遞路徑的動(dòng)力傳遞被斷開(kāi)的動(dòng)力傳遞斷開(kāi)狀態(tài)(空檔狀態(tài))之間選擇性 地切換的接合裝置。具體地，當(dāng)?shù)谝浑x合器C1和第二離合器C2中的至少 一者接合時(shí)，上迷動(dòng)力傳遞路徑被置于動(dòng)力傳遞可能狀態(tài)。當(dāng)?shù)谝浑x合器 Cl和第二離合器C2均被釋i丈時(shí)，所述動(dòng)力傳遞路徑;故置于動(dòng)力傳遞斷開(kāi) 狀態(tài)(空檔狀態(tài))。
切換離合器C0、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動(dòng)器B0、 第一制動(dòng)器Bl、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3是在相關(guān)技術(shù)的車(chē)輛有 級(jí)式自動(dòng)變速器中常常采用的液壓式摩擦接合裝置。這些離合器和制動(dòng)器 均由濕式多片離合器和帶式制動(dòng)器等構(gòu)成，在所述濕式多片離合器中多個(gè) 彼此疊置的摩擦片由液壓致動(dòng)器相互壓緊，在所述帶式制動(dòng)器中纏繞在轉(zhuǎn) 鼓外周面上的一條或兩條帶的端部由液壓致動(dòng)器拉緊。所述離合器和制動(dòng) 器的每一個(gè)均設(shè)置成用于選擇性地連結(jié)將該離合器或制動(dòng)器置于中間的兩 側(cè)部件。順便提及，作為自動(dòng)變速部20—部分的第一離合器C1、第二離 合器C2、第一制動(dòng)器B1、笫二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3對(duì)應(yīng)于本發(fā)明 中的接合裝置。
在如上所述地構(gòu)造的變速機(jī)構(gòu)10中，切換離合器CO、第一離合器Cl、 第二離合器C2、切換制動(dòng)器BO、笫一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三 制動(dòng)器B3例如如圖2的接合工作表所示地選擇性地接合，以選擇性地建 立第一檔位段(第一變速段)至第五檔位段(第五變速段)之一或反向行 駛檔位段(反向行駛變速段)或空檔。這樣，對(duì)于各個(gè)檔位段可獲得以基 本相等的比率改變的變速比y (=輸入軸轉(zhuǎn)速]\1^輸出軸轉(zhuǎn)速1^0171)。特 別地，在該實(shí)施例中，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)置有切換離合器C0和切換制動(dòng) 器BO，并且當(dāng)切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO之一接合時(shí)，除了差動(dòng)部
11作為無(wú)級(jí)變速器工作的上述無(wú)級(jí)變速狀態(tài)之外，差動(dòng)部11還能夠形成 差動(dòng)部ll作為具有固定變速比的變速器工作的固定變速狀態(tài)。因此，變速
機(jī)構(gòu)10形成有級(jí)變速狀態(tài)，其中通過(guò)使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO 之一接合而被置于固定變速狀態(tài)的差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20 —起作為有 級(jí)變速器工作，變速機(jī)構(gòu)10還形成無(wú)級(jí)變速狀態(tài)，其中通過(guò)使切換離合器 CO和切換制動(dòng)器B0兩者都分離而被置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的差動(dòng)部11和自 動(dòng)變速部20 —起作為電無(wú)級(jí)變速器工作。換言之，通過(guò)接合切換離合器 CO和切換制動(dòng)器BO之一，變速機(jī)構(gòu)10被切換到有級(jí)變速狀態(tài)，通過(guò)使 切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO分離，變速機(jī)構(gòu)10被切換到無(wú)級(jí)變速狀 態(tài)。此外，也可說(shuō)差動(dòng)部ll是能夠在有級(jí)變速狀態(tài)和無(wú)級(jí)變速狀態(tài)之間切 換的變速器。順便提及，輸出軸轉(zhuǎn)速NouT由設(shè)置在輸出軸22上的轉(zhuǎn)速傳 感器23檢測(cè)。轉(zhuǎn)速傳感器23檢測(cè)輸出軸22的轉(zhuǎn)速NOUT，還能夠檢測(cè)輸 出軸22的旋轉(zhuǎn)方向，并檢測(cè)車(chē)輛在空檔狀態(tài)期間的行駛方向。
例如，在變速機(jī)構(gòu)10用作有級(jí)變速器的情況下，如圖2所示地建立各 檔位段。就是說(shuō)，切換離合器CO、第一離合器C1和第三制動(dòng)器B3的接 合建立變速比為例如約"3.357"的最大值的第一檔位段。切換離合器 C0、第一離合器CI和第二制動(dòng)器B2的接合建立變速比Y2為比第一檔位 段小的值如約"2.180"的第二檔位段，切換離合器CO、第一離合器Cl和 第一制動(dòng)器Bl的接合建立變速比Y3為比第二檔位段小的值如約"1.424" 的第三檔位段，切換離合器CO、笫一離合器C1和第二離合器C2的接合 建立變速比為比第三檔位段小的值如約"1.000"的第四檔位段。第一 離合器Cl、第二離合器C2和切換制動(dòng)器B0的接合建立變速比Y5為比第 四檔位段小的值如約"0.705"的第五檔位段。此外，第二離合器C2和第 三制動(dòng)器B3的接合建立變速比yR為介于第一檔位段和第二檔位段之間的 值如約"3.209"的反向行駛檔位段。此外，例如通過(guò)釋放所有的離合器和 制動(dòng)器CO、 Cl、 C2、 B0、 Bl、 B2和B3可實(shí)現(xiàn)空檔"N"狀態(tài)。
但是，在變速機(jī)構(gòu)IO用作無(wú)級(jí)變速器的情況下，如圖2的接合表所示 的切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO兩者均被釋放。由于該操作，差動(dòng)部
11用作無(wú)級(jí)變速器，與差動(dòng)部11串連的自動(dòng)變速部20用作有級(jí)變速器， 使得對(duì)于第一速度、第二速度、第三速度和第四速度中的每一個(gè)，輸入到 自動(dòng)變速部20的轉(zhuǎn)速即傳遞部件18的轉(zhuǎn)速無(wú)級(jí)地改變，從而各個(gè)檔位段 設(shè)有無(wú)級(jí)變速寬度的變速比。因此，變速比能在各檔位段之間的間隔中無(wú) 級(jí)和連續(xù)地改變，從而能以無(wú)級(jí)的方式獲得總變速比(整體變速比)YT。
圖3示出共線(xiàn)圖，其中能用直線(xiàn)示出在由用作無(wú)級(jí)變速部或第一變速 部的差動(dòng)部11和用作有級(jí)變速部或第二變速部的自動(dòng)變速部20構(gòu)成的變 速機(jī)構(gòu)10中，對(duì)于各個(gè)檔位段而言處于不同連結(jié)狀態(tài)的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之 間的相對(duì)關(guān)系。圖3的共線(xiàn)圖是由示出行星齒輪裝置24、 26、 28、 30的傳 動(dòng)比p之間關(guān)系的水平軸和示出相對(duì)轉(zhuǎn)速的豎直軸構(gòu)成的二維坐標(biāo)系統(tǒng)。 在該圖中，三條水平線(xiàn)中最低的一條水平線(xiàn)XI示出為零的轉(zhuǎn)速，靠上的 水平線(xiàn)X2示出為"1.0"的轉(zhuǎn)速，這是連結(jié)到輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速 NE，水平線(xiàn)XG示出傳遞部件18的轉(zhuǎn)速。
此外，與構(gòu)成差動(dòng)部11的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的三個(gè)元件相對(duì)應(yīng)的三條 豎直線(xiàn)Yl、 Y2和Y3從左側(cè)起以此順序表示對(duì)應(yīng)于第二旋轉(zhuǎn)元件(第二 元件)RE2的差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪S0、對(duì)應(yīng)于第一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)RE1 的差動(dòng)部行星架CAO以及對(duì)應(yīng)于第三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3的差動(dòng)部 齒圈RO的相對(duì)轉(zhuǎn)速。三條豎直線(xiàn)之間的間距4艮據(jù)差動(dòng)部行星齒輪裝置24 的傳動(dòng)比pO來(lái)確定。此外，與自動(dòng)變速部20相關(guān)的五條豎直線(xiàn)Y4、 Y5、 Y6、 Y7、 Y8分別表示與笫四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4對(duì)應(yīng)并彼此連 結(jié)的第一太陽(yáng)齒輪S1和第二太陽(yáng)齒輪S2;與第五旋轉(zhuǎn)元件(第五元件) RE5對(duì)應(yīng)的第一行星架CA1;與第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6對(duì)應(yīng)的第 三齒圏R3;與第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7對(duì)應(yīng)并彼此連結(jié)的第一齒 圈R1、第二行星架CA2和第三行星架CA3;以及與第八旋轉(zhuǎn)元件(第八 元件)RE8對(duì)應(yīng)并彼此連結(jié)的第二齒圈R2和第三太陽(yáng)齒輪S3。豎直線(xiàn)之 間的間距分別才艮據(jù)第一、第二和第三行星齒輪裝置26、28、30的傳動(dòng)比pl、 p2和p3來(lái)確定。在共線(xiàn)圖的豎直線(xiàn)之間的關(guān)系中，如果將太陽(yáng)齒輪和行 星架之間的間距i殳定成對(duì)應(yīng)于"1"的間距，則行星架和齒圏之間的間距變
為對(duì)應(yīng)于行星齒輪裝置的傳動(dòng)比p的間距。具體地，在差動(dòng)部ll中，豎直
線(xiàn)Yl和豎直線(xiàn)Y2之間的間距4皮設(shè)定成對(duì)應(yīng)于"1"的間距，而豎直線(xiàn)Y2 和豎直線(xiàn)Y3之間的間距被設(shè)定成對(duì)應(yīng)于傳動(dòng)比pO的間距。此外，對(duì)于自 動(dòng)變速部20的第一、第二和第三行星齒輪裝置26、 28、 30中的每一個(gè)， 太陽(yáng)齒輪和行星架的豎直線(xiàn)之間的間距被設(shè)定成對(duì)應(yīng)于'T，的間距，而行 星架和齒圖的豎直線(xiàn)之間的間距被設(shè)定成對(duì)應(yīng)于傳動(dòng)比p的間距。
如果通過(guò)^f吏用圖3的共線(xiàn)圖來(lái)描述，則該第一實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)10 構(gòu)造如下。也就是說(shuō)，在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差動(dòng)部ll)中，差動(dòng)部行星齒 輪裝置24的第一旋轉(zhuǎn)元件RE1 (差動(dòng)部行星架CAO )連結(jié)到輸入軸14, 即連結(jié)到發(fā)動(dòng)才幾8,并且經(jīng)切換離合器CO選擇性地連結(jié)到第二旋轉(zhuǎn)元件 RE2 (差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO)。第二旋轉(zhuǎn)元件RE2連結(jié)到第一電動(dòng)機(jī)M1， 并且經(jīng)切換制動(dòng)器BO選擇性地連結(jié)到殼體12。第三旋轉(zhuǎn)元件RE3 (差動(dòng) 部齒圏RO)連結(jié)到傳遞部件18和第二電動(dòng)機(jī)M2。這樣，輸入軸14的旋 轉(zhuǎn)經(jīng)傳遞部件18傳遞(輸入)到自動(dòng)變速部(有級(jí)變速部)20。在所述共 線(xiàn)圖中，經(jīng)過(guò)線(xiàn)Y2和X2之間交點(diǎn)的傾斜直線(xiàn)LO表示差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO 的轉(zhuǎn)速和差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。
例如，在已通過(guò)釋放切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0將變速狀態(tài)切換 到無(wú)級(jí)變速狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))的情況下，如果通過(guò)控制第一電動(dòng)機(jī)M1的 轉(zhuǎn)速而使由直線(xiàn)L0和豎直線(xiàn)Yl的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO的轉(zhuǎn)速 升高或降低，則倘若由車(chē)速V限制的差動(dòng)部齒圖RO的轉(zhuǎn)速基本恒定，那 么由直線(xiàn)LO和豎直線(xiàn)Y2的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部行星架CAO的轉(zhuǎn)速升高或 降低。此外，在通過(guò)接合切換離合器CO而使差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO和差動(dòng)部 行星架CAO相互連結(jié)的情況下，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 ^:置于上述三個(gè)旋轉(zhuǎn)元 件一體地旋轉(zhuǎn)的非差動(dòng)狀態(tài)，這意味著直線(xiàn)LO和水平線(xiàn)X2彼此重合，并 且傳遞部件18以與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。在通過(guò)接合切換制動(dòng) 器BO而使差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO停止旋轉(zhuǎn)的情況下，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置 于其中動(dòng)力分配^L構(gòu)16用作增速機(jī)構(gòu)的非差動(dòng)狀態(tài)，且因此直線(xiàn)LO變成 如圖3所示的樣子。這樣，由直線(xiàn)LO和豎直線(xiàn)Y3的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部齒
圏R0的轉(zhuǎn)速即傳遞部件18的轉(zhuǎn)速高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE,并且輸入到自動(dòng) 變速部20。
此外，在自動(dòng)變速部20中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4經(jīng)第二離合器C2選 擇性地連結(jié)至傳遞部件18，還經(jīng)第一制動(dòng)器Bl選擇性地連結(jié)到殼體12， 第五旋轉(zhuǎn)元件RE5經(jīng)第二制動(dòng)器B2選擇性地連結(jié)到殼體12，第六旋轉(zhuǎn)元 件RE6經(jīng)第三制動(dòng)器B3選擇性地連結(jié)到殼體12，第七旋轉(zhuǎn)元件RE7連 結(jié)到輸出軸22，而第八旋轉(zhuǎn)元件RE8經(jīng)第一離合器Cl選擇性地連結(jié)至傳 遞部件18。
在自動(dòng)變速部20中，當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第三制動(dòng)器B3如圖3所示 地接合時(shí)，第一速度下的輸出軸22的轉(zhuǎn)速由豎直線(xiàn)Y7和傾斜直線(xiàn)Ll之 間的交點(diǎn)表示，豎直線(xiàn)Y7表示連結(jié)到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的 轉(zhuǎn)速，傾斜直線(xiàn)Ll經(jīng)過(guò)水平線(xiàn)XI和表示第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直 線(xiàn)Y6之間的交點(diǎn)，還經(jīng)過(guò)水平線(xiàn)X2和表示第八旋轉(zhuǎn)元件RE8轉(zhuǎn)速的豎 直線(xiàn)Y8之間的交點(diǎn)。同樣，第二速度下的輸出軸22的轉(zhuǎn)速由表示連結(jié)到 輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線(xiàn)Y7和通過(guò)接合第一離合器 Cl和第二制動(dòng)器B2而確定的傾斜直線(xiàn)L2之間的交點(diǎn)表示。第三速度下 的輸出軸22的轉(zhuǎn)速由表示連結(jié)到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎 直線(xiàn)Y7和通過(guò)接合第一離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl而確定的傾斜直線(xiàn)L3 之間的交點(diǎn)表示。笫四速度下的輸出軸22的轉(zhuǎn)速由表示連結(jié)到輸出軸22 的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線(xiàn)Y7和通過(guò)*第一離合器Cl和第二 離合器C2而確定的水平直線(xiàn)L4之間的交點(diǎn)表示。在笫一速度至第四速度 下，由于切換離合器CO被接合，所以來(lái)自差動(dòng)部11即來(lái)自動(dòng)力分配機(jī)構(gòu) 16的動(dòng)力以與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne相同的轉(zhuǎn)速輸入到第八旋轉(zhuǎn)元件RE8。但是， 如果切換制動(dòng)器B0代替切換離合器CO被接合，則來(lái)自差動(dòng)部11的動(dòng)力 以高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的轉(zhuǎn)速被輸入，且因此第五速度下的輸出軸22的轉(zhuǎn) 速由表示連結(jié)到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線(xiàn)Y7和通過(guò) 接合第一離合器Cl、第二離合器C2和切換制動(dòng)器B0而確定的直線(xiàn)L5 之間的交點(diǎn)表示。
圖4示出輸入到電子控制單元40的信號(hào)以及從電子控制單元40輸出 的信號(hào)的示例，電子控制單元40是根據(jù)本發(fā)明的用于控制形成混合動(dòng)力車(chē) 輛驅(qū)動(dòng)裝置一部分的變速機(jī)構(gòu)10的控制裝置。該電子控制單元40包括由 CPU、 ROM、 RAM、輸入/輸出接口等構(gòu)成的所謂微計(jì)算機(jī)。通過(guò)在利用 RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能時(shí)根據(jù)預(yù)存儲(chǔ)在ROM中的程序進(jìn)行信號(hào)處理，電子 控制單元40執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制，例如與發(fā)動(dòng)機(jī)8及第一電動(dòng)機(jī)M1、第二電動(dòng) 機(jī)M2相關(guān)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制，以及自動(dòng)變速部20的變速控制等。
電子控制單元40從圖4所示的各種傳感器、開(kāi)關(guān)等被供給以信號(hào)，包 括表示發(fā)動(dòng)機(jī)水溫TEMPw的信號(hào)；表示變速位置PSH的信號(hào)；表示第 一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速NM1的信號(hào)；表示第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2的信號(hào)； 表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE (即發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速)的信號(hào)；表示傳動(dòng)比系列設(shè)定值 的信號(hào)；指令M模式(手動(dòng)變速行駛模式)的信號(hào)；表示空調(diào)工作的空調(diào) 信號(hào)；表示與輸出軸22的轉(zhuǎn)速NouT對(duì)應(yīng)的車(chē)速V的信號(hào)；表示自動(dòng)變速 部20的工作油溫度的油溫信號(hào)；表示駐車(chē)制動(dòng)器操作的信號(hào)；表示腳踏制 動(dòng)器操作的信號(hào)；表示催化劑溫度的催化劑溫度信號(hào)；表示加速踏板的操 作量Acc (對(duì)應(yīng)于駕駛員的需求輸出量)的加速器操作量信號(hào)；凸輪角度 信號(hào)；表示雪地模式設(shè)置的雪地模式設(shè)定信號(hào)；表示車(chē)輛的縱向加速度的 加速度信號(hào)；表示自動(dòng)巡航行駛的自動(dòng)巡航信號(hào)；表示車(chē)輛重量的車(chē)重信 號(hào)；表示輪胎的輪速的輪速信號(hào)；表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的空燃比A/F的信號(hào)；表
示節(jié)氣門(mén)開(kāi)度0TH的信號(hào)，等等。
電子控制單元40輸出各種信號(hào)，包括送至控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸 出控制裝置43 (見(jiàn)圖6)的控制信號(hào)，例如送至節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器97的操縱 設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)8的進(jìn)氣管95中的電子節(jié)氣門(mén)96的開(kāi)度0TH的驅(qū)動(dòng)信號(hào)；控 制由燃料噴射裝置98供給到發(fā)動(dòng)機(jī)8的各氣釭中的燃料量的燃料供給量信 號(hào)；或指令在發(fā)動(dòng)機(jī)8中由點(diǎn)火裝置99執(zhí)行的點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火信號(hào)；用于 調(diào)節(jié)增壓壓力的增壓壓力調(diào)節(jié)信號(hào)；用于操作電動(dòng)空調(diào)的電動(dòng)空調(diào)驅(qū)動(dòng)信 號(hào)；用于指令電動(dòng)機(jī)M1和M2工作的指令信號(hào)；用于^Mt變速指示器的 變速位置(操作位置)顯示信號(hào)；用于顯示傳動(dòng)比的傳動(dòng)比顯示信號(hào)；用
于顯示雪地模式開(kāi)啟的雪地模式顯示信號(hào)；用于操作防止車(chē)輪在制動(dòng)期間 打滑的ABS致動(dòng)器的ABS操作信號(hào)；顯示M模式已被選定的M模式顯 示信號(hào)；操作電磁閥的閥指令信號(hào)，所述電磁閥包含在液壓控制回路42(見(jiàn) 圖6)中以控制差動(dòng)部11或自動(dòng)變速部20的液壓式摩擦接合裝置的液壓 致動(dòng)器；用于操作電動(dòng)液壓泵的驅(qū)動(dòng)指令信號(hào)，該電動(dòng)液壓泵是液壓控制 回路42的油壓源；用于驅(qū)動(dòng)電加熱器的信號(hào)；送至計(jì)算機(jī)以進(jìn)行巡航控制 的信號(hào)，等等。
圖5的視圖示出作為切換裝置的變速操作裝置48的示例，所述切換裝 置用于通過(guò)手動(dòng)操作在多種變速位置PsH之間切換。該變速操作裝置48包 括例如配置在駕駛員座椅一側(cè)并被操作以選擇多種變速位置PSH中的適當(dāng) z —個(gè)的變速桿49。
變速桿49設(shè)置成被手動(dòng)操作到駐車(chē)位置"P(駐車(chē))"，用于產(chǎn)生 變速機(jī)構(gòu)10中(即自動(dòng)變速部20中)的動(dòng)力傳遞路徑被斷開(kāi)的空檔狀態(tài)， 并且用于鎖定自動(dòng)變速部20的輸出軸22;用于反向行駛的反向行^^位置 "R (反向)"；空檔位置"N (空檔)"，用于產(chǎn)生變速機(jī)構(gòu)10中的動(dòng) 力傳遞路徑被斷開(kāi)的空檔狀態(tài)；用于建立自動(dòng)變速模式的向前行駛自動(dòng)變
速位置"D(驅(qū)動(dòng))"，所述自動(dòng)變速模式在總變速比/T的能由變速機(jī)構(gòu) 10實(shí)現(xiàn)的變化范圍內(nèi)執(zhí)行自動(dòng)變速控制；或者用于建立手動(dòng)變速行駛模式 (手動(dòng)纟莫式)的向前行駛手動(dòng)變速位置"M (手動(dòng))"，所述手動(dòng)變速行 駛模式設(shè)定在自動(dòng)變速控制中限制高速側(cè)變速段的所謂的變速范圍。
根據(jù)變速桿49換至變速位置PSH中任一個(gè)的手動(dòng)操作，液壓控制回路 42例如被電氣地切換以建立反向行駛檔位段"R，，、空檔"N"、向前行 駛檔位段"D"的各個(gè)變速段等等之中對(duì)應(yīng)的一個(gè)。
在示出為上述說(shuō)明中的"P"至"M"位置的變速位置PsH之中，"P" 位置和"N"位置均是在車(chē)輛不行駛時(shí)所選擇的非行駛位置，也是用于選 擇基于第一離合器Cl和第二離合器C2將動(dòng)力傳遞路徑切換到動(dòng)力傳遞斷 開(kāi)狀態(tài)(其中由于自動(dòng)變速部20中的動(dòng)力傳遞路徑-皮切斷，車(chē)輛無(wú)法凈皮驅(qū) 動(dòng)；即，如圖2的接合工作表所示，第一離合器C1和第二離合器C2兩者
均4皮釋放)的非驅(qū)動(dòng)位置。此外，"R"位置、"d"位置和"M"位置均 是在車(chē)輛將要行駛時(shí)所選擇的行駛位置，并且是用于選擇基于笫一離合器 Cl和/或第二離合器C2將動(dòng)力傳遞路徑切換到動(dòng)力傳遞可能狀態(tài)(其中由 于自動(dòng)變速部20中的動(dòng)力傳遞路徑,皮連接，車(chē)輛能被驅(qū)動(dòng)；即，如圖2 的接合工作表所示，第一離合器Cl和第二離合器C2中的至少一個(gè)被接合) 的驅(qū)動(dòng)位置。
具體地，當(dāng)變速桿49從"P"位置或"N"位置被手動(dòng)操作到"R"位 置時(shí)，第二離合器C2接合，從而自動(dòng)變速部20中的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力 傳遞斷開(kāi)狀態(tài)(空檔狀態(tài))變?yōu)閯?dòng)力傳遞可能狀態(tài)。當(dāng)變速桿49從"N" 位置被手動(dòng)操作到"d，，位置時(shí)，至少第一離合器C1接合，從而自動(dòng)變速 部20中的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力傳遞斷開(kāi)狀態(tài)變?yōu)閯?dòng)力傳遞可能狀態(tài)。此 外，當(dāng)變速桿49從"R"位置被手動(dòng)操作到"P"位置或"N"位置時(shí)，第 二離合器C2^1釋放，從而自動(dòng)變速部20中的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力傳遞可 能狀態(tài)變?yōu)閯?dòng)力傳遞斷開(kāi)狀態(tài)。當(dāng)變速桿49從"d"位置被手動(dòng)切換到"N" 位置時(shí)，第一離合器C1和第二離合器C2被釋放，從而自動(dòng)變速部20中 的動(dòng)力傳遞路4圣從動(dòng)力傳遞可能狀態(tài)變?yōu)閯?dòng)力傳遞斷開(kāi)狀態(tài)。
"M"位置例如被i殳置成在車(chē)輛縱向上與"d"位置處在相同的位置， 在車(chē)輛寬度方向上與"d"位置相鄰。當(dāng)變速桿49被操作到"M"位置時(shí)， "d，，范圍到"l，，范圍之一根據(jù)變速桿49的操作被改變。具體地，"M" 位置設(shè)有布置在車(chē)輛縱向上的升檔位置"+"和降檔位置"-"。當(dāng)變速桿 49被操作到升檔位置"+"或降檔位置"-"時(shí)，所選擇的范圍被切換到"d" 范圍至"l，，范圍之一。例如，"M"位置下的五個(gè)變速范圍即"d"范圍 至"l"范圍是在總變速比yr的可進(jìn)行變速機(jī)構(gòu)10的自動(dòng)變速控制的變 化范圍內(nèi)處于高速側(cè)(最小變速比側(cè))的總變速比f(wàn)T彼此不同的多種變 速范圍。所述五個(gè)變速范圍中的變速段(檔位段)的變速范圍被設(shè)置或限 制成在能由自動(dòng)變速部20的變速實(shí)現(xiàn)的最大速度側(cè)變速段方面不同。此 外，變速桿49被構(gòu)造成通過(guò)驅(qū)策裝置如彈簧等從升檔位置"+"或降檔位 置"-，，自動(dòng)返回到"M"位置。此外，變速操作裝置48配備有用于檢測(cè)
變速桿49的各個(gè)變速位置的變速位置傳感器(未示出)。該變速位置傳感 器向電子控制單元40輸出變速桿49的變速位置、變速桿49被操作到"M，， 位置的次數(shù)等。
當(dāng)通過(guò)操作變速桿49選擇了 "M"位置時(shí)，在總變速比yT的允許變 速機(jī)構(gòu)10根據(jù)五個(gè)變速范圍中所選的一個(gè)進(jìn)行變速的范圍內(nèi)執(zhí)行自動(dòng)變 速控制，即，自動(dòng)變速控制被執(zhí)行成不超過(guò)所述變速范圍中所選的一個(gè)的 最大速度側(cè)變速段或變速比。例如，在變速機(jī)構(gòu)10被切換到有級(jí)變速狀態(tài) 的有級(jí)變速行駛期間，在總變速比yr的允許變速機(jī)構(gòu)10根據(jù)所述變速范 圍中所選的一個(gè)進(jìn)行變速的范圍內(nèi)執(zhí)行變速機(jī)構(gòu)10的自動(dòng)變速控制。在變
速機(jī)構(gòu)io ^皮切換到無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的無(wú)級(jí)變速行駛期間，在總變速比yr的
允許變速機(jī)構(gòu)10根據(jù)所述變速范圍中所選的一個(gè)進(jìn)行變速的范圍內(nèi)執(zhí)行 變速機(jī)構(gòu)10的自動(dòng)變速控制，所述范圍由動(dòng)力分配才幾構(gòu)16的無(wú)級(jí)變速寬 度的變速比和由自動(dòng)變速控制在允許自動(dòng)變速部20根據(jù)所述變速范圍中 所選的一個(gè)進(jìn)行變速的變速段范圍內(nèi)建立的檔位段來(lái)實(shí)現(xiàn)。"M"位置也
是用于選擇手動(dòng)變速行駛模式(手動(dòng)模式)的變速位置，所述手動(dòng)變速行
駛模式是執(zhí)行變速機(jī)構(gòu)10的手動(dòng)變速控制的控制模式。
圖6是示出由電子控制單元40執(zhí)行的控制功能的一部分的功能框圖。 參照?qǐng)D6,有級(jí)變速控制裝置54用作切換自動(dòng)變速部20的變速比的變速 控制裝置。例如，有級(jí)變速控制裝置54由如圖7的實(shí)線(xiàn)和單點(diǎn)劃線(xiàn)所示的 預(yù)存儲(chǔ)在信息存儲(chǔ)裝置56中的關(guān)系(變速圖，變速脈鐠圖)、基于由車(chē)速 V和自動(dòng)變速部20的需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT表示的車(chē)輛狀態(tài)來(lái)判定是否執(zhí)行 自動(dòng)變速部20的變速，即判定自動(dòng)變速部20要變速到的變速段。然后， 有級(jí)變速控制裝置54執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速，從而獲得所確定的變速 段。此時(shí)，有級(jí)變速控制裝置54以例如根據(jù)圖2所示的接合表獲得所述變 速段的方式向液壓控制回路42輸出使除切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0 之外的液壓式摩擦接合裝置接合和/或釋放的指令(變速輸出指令)。
混合動(dòng)力控制裝置52在變速機(jī)構(gòu)10的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)期間即在差動(dòng)部 11的差動(dòng)狀態(tài)期間使發(fā)動(dòng)機(jī)8在高效率工作區(qū)域內(nèi)工作，還通過(guò)以最佳的
方式改變驅(qū)動(dòng)力在發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2之間的分配以及由第一電動(dòng) 機(jī)M1發(fā)電所產(chǎn)生的反作用力而控制作為電無(wú)級(jí)變速器的差動(dòng)部11的變速 比YO。例如，給定當(dāng)前的行駛車(chē)速，從車(chē)速V和作為駕駛員需求輸出量的 加速踏板操作量Acc來(lái)計(jì)算車(chē)輛的目標(biāo)(需求)輸出.從車(chē)輛的目標(biāo)輸出 和需求充電值來(lái)計(jì)算所需的總目標(biāo)輸出。然后，考慮傳遞損失、輔機(jī)負(fù)荷、 第二電動(dòng)機(jī)M2的輔助轉(zhuǎn)矩等計(jì)算目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，從而獲得上述總目標(biāo) 輸出。然后，控制發(fā)動(dòng)機(jī)8以產(chǎn)生實(shí)現(xiàn)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE 和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩te，并控制第一電動(dòng)機(jī)M1的發(fā)電量。
為了提高動(dòng)力性能、燃料經(jīng)濟(jì)性等，混合動(dòng)力控制裝置52通過(guò)將自動(dòng) 變速部20的變速段考慮在內(nèi)而執(zhí)行控制。在該混合動(dòng)力控制中，使差動(dòng)部 11用作電無(wú)級(jí)變速器以在為使發(fā)動(dòng)機(jī)8在高效率工作區(qū)域內(nèi)工作而確定的 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與由牟速V和自動(dòng)變速部20的變速段確定的傳遞部件18 的轉(zhuǎn)速之間實(shí)現(xiàn)一致。具體地，混合動(dòng)力控制裝置52具有發(fā)動(dòng)機(jī)8的預(yù)存 儲(chǔ)的最佳特定燃料消耗曲線(xiàn)(燃料經(jīng)濟(jì)性脈鐠圖，關(guān)系)，該曲線(xiàn)通過(guò)經(jīng) 驗(yàn)預(yù)先確定，^f吏得在使用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩)te作為M的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中在車(chē)輛的無(wú)級(jí)變速行駛期間能實(shí)現(xiàn)良好 的工作特性和良好的燃料經(jīng)濟(jì)性。然后，混合動(dòng)力控制裝置52確定變速機(jī) 構(gòu)io的總變速比yr的目標(biāo)值，使得發(fā)動(dòng)機(jī)8遵循最佳特定燃料消耗曲線(xiàn) 工作而例如獲得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，以實(shí)現(xiàn)為了產(chǎn)生目標(biāo)輸 出(總目標(biāo)輸出，需求驅(qū)動(dòng)力)所需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出?？刂撇顒?dòng)部11的變速 比yO從而獲得目標(biāo)值。這樣，在變速比可變化的變化范圍如13至0.5的 范圍內(nèi)控制總變速比yT。
此時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置52將由笫一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電能經(jīng)逆變器 58供給到蓄電裝置60或笫二電動(dòng)機(jī)M2。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的主要 部分機(jī)械地傳遞到傳遞部件18的同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的一部分因第一電 動(dòng)機(jī)M1發(fā)電而消耗，并由此轉(zhuǎn)換成電能，該電能經(jīng)逆變器58供給到第二 電動(dòng)機(jī)M2，從而第二電動(dòng)機(jī)M2被驅(qū)動(dòng)并且由第二電動(dòng)機(jī)M2輸出的動(dòng)力 被傳遞到傳遞部件18。在從產(chǎn)生電能到由第二電動(dòng)機(jī)M2消耗電能的過(guò)程
中所涉及的裝置等形成電氣路徑，在該電氣路徑中發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的一部 分被轉(zhuǎn)換成電能，然后該電能被轉(zhuǎn)換成機(jī)械能。
此外，混合動(dòng)力控制裝置52在功能上具有執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出控制的 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置，以便通過(guò)向發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置43單個(gè)地或組合地 輸出指令而產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)8的必要輸出，所述指令使用節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器97來(lái)控 制電子節(jié)氣門(mén)96的打開(kāi)和關(guān)閉而進(jìn)行節(jié)氣門(mén)控制，并且控制從燃料噴射裝 置98噴射的燃料噴射量和燃料噴射正時(shí)而進(jìn)行燃料噴射控制，還控制諸如 點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置99的點(diǎn)火正時(shí)而進(jìn)行點(diǎn)火正時(shí)控制。例如，混合動(dòng)力 控制裝置52基本上基于加速器操作量信號(hào)Acc從預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系(未示 出)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器97，并由此執(zhí)行節(jié)氣門(mén)控制以使節(jié)氣門(mén)開(kāi)度eTH隨 著加速器操作量Acc的增大而增大。
在圖7中，實(shí)線(xiàn)A是發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域和電機(jī)行駛區(qū)域之間的邊界線(xiàn)， 該邊界線(xiàn)是為了使供車(chē)輛起動(dòng)/行駛的驅(qū)動(dòng)力源(以下稱(chēng)作"行駛用驅(qū)動(dòng)力 源，，)在發(fā)動(dòng)機(jī)8和電動(dòng)機(jī)如第二電動(dòng)機(jī)M2之間切換，換言之，在發(fā)動(dòng) 機(jī)8用作行駛用驅(qū)動(dòng)力源而使車(chē)輛起動(dòng)/行駛(以下稱(chēng)作"行駛")的所謂 發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和第二電動(dòng)機(jī)M2用作行駛用驅(qū)動(dòng)力源而使車(chē)輛行駛的所謂電 機(jī)行駛之間切換而確定的。具有如圖7所示用于在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和電機(jī)行駛 之間切換的邊界線(xiàn)(實(shí)線(xiàn)A)的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系是在使用車(chē)速V和作為驅(qū)動(dòng)力
相關(guān)值的輸出轉(zhuǎn)矩TouT作為參數(shù)的二維坐標(biāo)系中構(gòu)建的驅(qū)動(dòng)力源切換圖
(驅(qū)動(dòng)力源脈i普?qǐng)D)的示例。該驅(qū)動(dòng)力源切換圖與例如也由圖7中的實(shí)線(xiàn) 和單點(diǎn)劃線(xiàn)所示的變速圖(變速脈i脊圖) 一起預(yù)先存儲(chǔ)在信息存儲(chǔ)裝置56 中。
然后，混合動(dòng)力控制裝置52例如基于由圖7所示的驅(qū)動(dòng)力源切換圖中 的車(chē)速V和需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT表示的車(chē)輛狀態(tài)來(lái)判定行駛區(qū)域是電機(jī)行 駛區(qū)域還是發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域，并由此執(zhí)行電機(jī)行駛或發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。這樣， 如從圖7可見(jiàn)，由混合動(dòng)力控制裝置52引發(fā)的電機(jī)行駛在較低輸出轉(zhuǎn)矩 Tout時(shí)(即低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE時(shí))或車(chē)速V較低的較低車(chē)速時(shí)(即低負(fù)荷 區(qū)域)執(zhí)行，在所述低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE時(shí)通常認(rèn)為與高轉(zhuǎn)矩區(qū)域相比發(fā)動(dòng)機(jī) 效率較低。
在電機(jī)行駛期間，為了通過(guò)抑制停機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)8的拖滯而提高燃料經(jīng) 濟(jì)性，混合動(dòng)力控制裝置52通過(guò)將第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm控制為負(fù)值的轉(zhuǎn) 速，例如使笫一電動(dòng)機(jī)M1空轉(zhuǎn)，而借助于差動(dòng)部11的電CVT功能(差
動(dòng)作用)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE保持為零或基本為零。
此外，即4吏在處于發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域期間，混合動(dòng)力控制裝置52也能夠 執(zhí)行轉(zhuǎn)矩輔助，以通過(guò)將來(lái)自蓄電裝置60的電能和/或來(lái)自第一電動(dòng)機(jī)M1 的電能經(jīng)上述電氣路徑供給到第二電動(dòng)機(jī)M2并由此驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2, 而補(bǔ)充發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力。這樣，該實(shí)施例中的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛包括發(fā)動(dòng)機(jī)行駛 和電初J亍駛。
此外，即使在車(chē)輛處于停止?fàn)顟B(tài)或低車(chē)速狀態(tài)時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置 52也能夠通過(guò)差動(dòng)部11的電CVT功能來(lái)維持發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。例如， 在車(chē)輛停止期間蓄電裝置60的充電狀態(tài)SOC下降從而需要第一電動(dòng)機(jī) Ml發(fā)電的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力被用于使第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電并升高 第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速。即使在由車(chē)速V唯一確定的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nm2 由于車(chē)輛的停止?fàn)顟B(tài)而變?yōu)榱?基本為零)時(shí)，在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng) 作用下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE也被保持為等于或高于允許發(fā)動(dòng)機(jī)8的自維持運(yùn)轉(zhuǎn) 的轉(zhuǎn)速。
此外，不論車(chē)輛是處于停止?fàn)顟B(tài)還是正在行駛，混合動(dòng)力控制裝置52 都能夠通過(guò)使用差動(dòng)部11的電CVT功能來(lái)控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速 NM1和/或第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速nm2而將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE保持為任意速度。 例如，如從圖3的共線(xiàn)圖中可以看到，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE要升高時(shí)，混合動(dòng) 力控制裝置52升高第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速NM1，同時(shí)使受車(chē)速V限制的 第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速Nm2保持基本恒定。
增速側(cè)檔位段判定裝置62例如根據(jù)圖7所示的預(yù)存儲(chǔ)在信息存儲(chǔ)裝置 56中的變速圖、基于車(chē)輛狀態(tài)來(lái)判定變速機(jī)構(gòu)10需要切換到的變速段是 否為增速側(cè)檔位段如第五檔位段，以便判定切換離合器C0和切換制動(dòng)器 B0中的哪一個(gè)要接合而將變速機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)變速狀態(tài)。
切換控制裝置50基于車(chē)輛狀態(tài)通過(guò)使差動(dòng)狀態(tài)切換裝置(切換離合器 CO和切換制動(dòng)器B0)在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換而使變速狀態(tài)在無(wú) 級(jí)變速狀態(tài)和有級(jí)變速狀態(tài)之間即在上述差動(dòng)狀態(tài)和上述鎖定狀態(tài)之間選 擇性地切換。例如，切換控制裝置50基于在由圖7中的虛線(xiàn)和雙點(diǎn)劃線(xiàn)所 示的預(yù)存儲(chǔ)在信息存儲(chǔ)裝置56內(nèi)的關(guān)系(切換圖，切換脈語(yǔ)圖)中用車(chē)速 V和需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT表示的車(chē)輛狀態(tài)來(lái)判定是否切換變速機(jī)構(gòu)10 (差 動(dòng)部11)的變速狀態(tài)，就是說(shuō)，切換控制裝置50通過(guò)判定車(chē)輛狀態(tài)是處 在變速機(jī)構(gòu)10被置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的無(wú)級(jí)控制區(qū)域內(nèi)還是處在變速機(jī)構(gòu) 10被置于有級(jí)變速狀態(tài)的有級(jí)控制區(qū)域內(nèi)來(lái)判定變速機(jī)構(gòu)10需要切換到 變速狀態(tài)。然后，切換控制裝置50執(zhí)行變速狀態(tài)的切換，其中變速才幾構(gòu) 10被選擇性地切換到無(wú)級(jí)變速狀態(tài)和有級(jí)變速狀態(tài)之一。
具體地，當(dāng)切換控制裝置50已判定為車(chē)輛狀態(tài)處于有級(jí)變速控制區(qū)域 內(nèi)時(shí)，切換控制裝置50向混合動(dòng)力控制裝置52輸出不允許或禁止混合動(dòng) 力控制或無(wú)級(jí)變速控制的信號(hào)，同時(shí)允許有級(jí)變速控制裝置54執(zhí)行預(yù)設(shè)定 的變速以進(jìn)行有級(jí)變速。此時(shí)，有級(jí)變速控制裝置54根據(jù)例如圖7所示的 預(yù)存儲(chǔ)在信息存儲(chǔ)裝置56中的變速圖來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的自動(dòng)變速。 例如，圖2中的預(yù)存儲(chǔ)在信息存儲(chǔ)裝置56中的接合表示出液壓式摩擦接合 裝置即離合器CO、 C1和C2及制動(dòng)器B0、 Bl、 B2和B3的操作組合，所 述液壓式摩,合裝置中適當(dāng)?shù)囊粋€(gè)被選擇以用于變速。也就是說(shuō)，由差 動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20構(gòu)成的變速機(jī)構(gòu)10整體上用作所謂的有級(jí)自動(dòng)變 速器，并且根據(jù)圖2所示的接合表來(lái)實(shí)現(xiàn)變速段之一。
例如，在增速側(cè)檔位段判定裝置62判定為變速機(jī)構(gòu)10需要切換到的 變速段是第五檔位段以在變速機(jī)構(gòu)10整體中實(shí)現(xiàn)變速比小于1.0的增速側(cè) 檔位段即所謂的超速檔位段的情況下，切換控制裝置50向液壓控制回路 42輸出指令以釋放切換離合器CO并接合切換制動(dòng)器B0而使差動(dòng)部11用 作變速比固定、例如變速比為0.7的輔助變速器。在增速側(cè)檔位段 判定裝置62判定為變速機(jī)構(gòu)10需要切換到的變速段不是第五檔位段以在 變速機(jī)構(gòu)10整體中實(shí)現(xiàn)變速比高于或等于1.0的減速側(cè)檔位段的情況下，
切換控制裝置50向液壓控制回路42輸出指令以接合切換離合器CO并釋 放切換制動(dòng)器B0而使差動(dòng)部11用作變速比固定、例如變速比為1 的輔助變速器。這樣，變速機(jī)構(gòu)10由切換控制裝置50切換到有級(jí)變速狀 態(tài)，并且被選擇性地切換成設(shè)定在有級(jí)變速狀態(tài)下可獲得的兩種變速段之 一，且差動(dòng)部11被用作輔助變速器，與差動(dòng)部11串連的自動(dòng)變速部20 用作有級(jí)變速器。這樣，變速機(jī)構(gòu)10整體上被用作所謂的有級(jí)自動(dòng)變速器。 但是，在切換控制裝置50判定為車(chē)輛狀態(tài)處于變速機(jī)構(gòu)10將被切換 到無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的無(wú)級(jí)變速控制區(qū)域內(nèi)以在變速機(jī)構(gòu)10整體中實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí) 變速狀態(tài)的情況下，切換控制裝置50向液壓控制回路42輸出指令以釋放 切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO兩者而使差動(dòng)部11置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)， 并且能夠進(jìn)行無(wú)級(jí)變速。同時(shí)，切換控制裝置50向混合動(dòng)力控制裝置52 輸出允許混合動(dòng)力控制的信號(hào)，并向有級(jí)變速控制裝置54輸出將變速段固 定為用于無(wú)級(jí)變速的預(yù)定變速段的信號(hào)，或向其輸出允許自動(dòng)變速部20 才艮據(jù)例如如圖7所示的預(yù)存儲(chǔ)在信息存儲(chǔ)裝置56中的變速圖進(jìn)^f亍自動(dòng)變速 的信號(hào)。在這種情況下，有級(jí)變速控制裝置54使如圖2的接合表所示的除 切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0之外的離合器和制動(dòng)器工作而執(zhí)行自動(dòng)變 速。這樣，由切換控制裝置50切換到無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的差動(dòng)部11用作無(wú)級(jí) 變速器，而與之串連的自動(dòng)變速部20用作有級(jí)變速器。因此，能獲得適當(dāng) 大小的驅(qū)動(dòng)力，且同時(shí)，輸入到自動(dòng)變速部20的分別用于自動(dòng)變速部20 的各檔位段即第一速度、笫二速度、第三速度和第四速度的轉(zhuǎn)速以及傳遞 部件18的轉(zhuǎn)速被無(wú)級(jí)地改變，從而各檔位段設(shè)有無(wú)級(jí)變速寬度的變速比， 因此，變速比能在各檔位段之間無(wú)級(jí)地和連續(xù)地改變。也就是說(shuō)，變速機(jī)
構(gòu)io整體上處于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)，并且能連續(xù)可變地獲得總變速比yr。
此處將詳細(xì)地說(shuō)明圖7。圖7的視圖示出用作關(guān)于自動(dòng)變速部20的變 速判斷的基礎(chǔ)并預(yù)存儲(chǔ)在信息存儲(chǔ)裝置56中的關(guān)系(變速圖，變速脈i普?qǐng)D) 并且是在使用車(chē)速V和作為驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值的需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT作為參數(shù) 的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中構(gòu)建的變速圖的示例。在圖7中，實(shí)線(xiàn)是升檔線(xiàn)，單點(diǎn) 劃線(xiàn)是降檔線(xiàn)。 此外，困7中的虛線(xiàn)示出當(dāng)由切換控制裝置50執(zhí)行車(chē)輛狀態(tài)是處于有 級(jí)控制區(qū)域還是無(wú)級(jí)控制區(qū)域的判定時(shí)使用的判定用車(chē)速VI和判定用輸 出轉(zhuǎn)矩T1。也就^1說(shuō)，圖7中的虛線(xiàn)示出高車(chē)速判定線(xiàn)和高輸出行駛判定 線(xiàn)，高車(chē)速判定線(xiàn)表示作為用于判定混合動(dòng)力車(chē)輛的高速行駛的預(yù)設(shè)高速 行駛判定值的判定用車(chē)速VI，高輸出行駛判定線(xiàn)表示作為用于判定高輸出 行駛的預(yù)設(shè)高輸出行駛判定值的判定用輸出轉(zhuǎn)矩Tl，在高輸出行駛中與混 合動(dòng)力車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值如自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩 Tout高。此外，^口與圖7中的虛線(xiàn)對(duì)應(yīng)的雙點(diǎn)劃線(xiàn)所示，針對(duì)關(guān)于車(chē)輛狀
態(tài)是處于有級(jí)控制區(qū)域還是無(wú)級(jí)控制區(qū)域的判定具有滯后。也就是說(shuō)，圖 7是用于由切換控制裝置50執(zhí)行的關(guān)于車(chē)輛狀態(tài)是處于有級(jí)控制區(qū)域還是 無(wú)級(jí)控制區(qū)域的區(qū)域判定的預(yù)存儲(chǔ)切換圖(切換脈鐠圖，關(guān)系)，其中參 數(shù)是車(chē)速V和輸出轉(zhuǎn)矩Tout,包括判定用車(chē)速VI和判定用輸出轉(zhuǎn)矩Tl。 順便提及，該切換圖也可作為變速圖預(yù)存儲(chǔ)在信息存儲(chǔ)裝置56中。此外， 該切換圖可以是包括判定用車(chē)速VI和判定用輸出轉(zhuǎn)矩Tl中至少一個(gè)的 圖，或者也可以是使用車(chē)速V和輸出轉(zhuǎn)矩TouT之一作為參數(shù)的預(yù)存儲(chǔ)切 換圖。
變速圖、切換圖、驅(qū)動(dòng)力源切換圖等也可以不作為脈譜圖而作為用于 比較實(shí)際車(chē)速V和判定用車(chē)速VI的判定式、用于比較輸出轉(zhuǎn)矩Tout和判 定用輸出轉(zhuǎn)矩Tl的判定式等,皮存儲(chǔ)。在這種情況下，當(dāng)例如作為車(chē)輛狀 態(tài)的實(shí)際車(chē)速超過(guò)判定用車(chē)速VI時(shí)，切換控制裝置50使變速機(jī)構(gòu)10處 于有級(jí)變速狀態(tài)。此外，當(dāng)例如作為車(chē)輛狀態(tài)的自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩 TouT超過(guò)判定用輸出轉(zhuǎn)矩Tl時(shí)，切換控制裝置50使變速機(jī)構(gòu)10處于有 級(jí)變速狀態(tài)。
此外，在設(shè)置成使差動(dòng)部ll作為電無(wú)級(jí)變速器工作的電氣系統(tǒng)控制設(shè) 備如電動(dòng)機(jī)等發(fā)生故障或功能下降時(shí)，例如，在與從笫一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生 電能到將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能的電氣路徑相關(guān)的設(shè)備產(chǎn)生功能下降，即第一 電動(dòng)機(jī)M1、第二電動(dòng)機(jī)M2、逆變器58、蓄電裝置60、輸電線(xiàn)等發(fā)生故 障，或它們由于故障或低溫等產(chǎn)生功能下降的車(chē)輛狀態(tài)下，允許切換控制
裝置50使變速機(jī)構(gòu)10優(yōu)先處于有級(jí)變速狀態(tài)，以便即使在車(chē)輛狀態(tài)處于 無(wú)級(jí)控制區(qū)域時(shí)也確保車(chē)輛的行駛。
驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值是與車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力 一一對(duì)應(yīng)的參數(shù)，不僅可以是驅(qū)動(dòng)輪 38的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動(dòng)力，還可以是例如自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩TOUT、
發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE、車(chē)輛加速度、基于例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和加速器操作量或
節(jié)氣門(mén)開(kāi)度eTH (或進(jìn)氣量，或空燃比，或燃料噴射量)等計(jì)算出的發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的實(shí)際值，或基于駕駛員的加速踏板操作量或節(jié)氣門(mén)開(kāi)度等計(jì)算 出的需求(目標(biāo))發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T。自動(dòng)變速部20的需求(目標(biāo))輸出轉(zhuǎn) 矩Tout、需求驅(qū)動(dòng)力等的估計(jì)值。此外，上述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩可考慮差動(dòng)比、驅(qū) 動(dòng)輪38的半徑等從輸出轉(zhuǎn)矩TouT等計(jì)算，或者也可以由例如轉(zhuǎn)矩傳感器 等直接檢測(cè)。關(guān)于上述其它種類(lèi)的轉(zhuǎn)矩等也可以這樣。
此外，對(duì)于判定用車(chē)速V1，例如，為了抑制由變速機(jī)構(gòu)IO在高速行 駛期間被置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)所引起的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化，判定用車(chē)速VI被 設(shè)定成在該高速4亍駛期間使變速機(jī)構(gòu)IO置于有級(jí)變速狀態(tài)。此外，對(duì)于判 定用轉(zhuǎn)矩Tl,由于在車(chē)輛的高輸出行駛期間在省略了使笫一電動(dòng)機(jī)M1的 反作用轉(zhuǎn)矩與發(fā)動(dòng)機(jī)的高輸出區(qū)域匹配的情況下第一電動(dòng)機(jī)M1的尺寸減 小，判定用轉(zhuǎn)矩Tl根據(jù)例如具有減小的最大電能輸出的第一電動(dòng)機(jī)Ml 的特性來(lái)設(shè)定。
圖8是預(yù)存儲(chǔ)在信息存儲(chǔ)裝置56中并使用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)
矩TE作為參數(shù)且具有發(fā)動(dòng)機(jī)輸出線(xiàn)作為邊界線(xiàn)的切換圖(切換脈鐠圖，或
關(guān)系)，所述邊界線(xiàn)通過(guò)使用切換控制裝置50來(lái)判定當(dāng)前區(qū)域是有級(jí)控制 區(qū)域還是無(wú)級(jí)控制區(qū)域。作為使用圖7的切換圖的替換，切換控制裝置50 可使用圖8的切換圖基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE來(lái)判定由發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE表示的車(chē)輛狀態(tài)是處于無(wú)級(jí)控制區(qū)域還是有級(jí)控 制區(qū)域。圖8是用于形成圖7所示虛線(xiàn)的概念圖。換言之，圖7中的虛線(xiàn) 也U于圖8的關(guān)系圖(脈諳圖)重新布置在使用車(chē)速V和輸出轉(zhuǎn)矩TOUT 作為參數(shù)的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中的切換線(xiàn)。
如圖7中示出的關(guān)系所示，輸出轉(zhuǎn)矩TOUT高于或等于預(yù)設(shè)判定用輸出
轉(zhuǎn)矩Tl的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域或車(chē)速V高于或等于預(yù)設(shè)判定用車(chē)速VI的高車(chē)速 區(qū)域被設(shè)定為有級(jí)控制區(qū)域。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)矩較高的高驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 時(shí)或在車(chē)速較高的較高車(chē)速時(shí)，執(zhí)行有級(jí)變速行駛。在發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)矩較 低的低驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)或在車(chē)速較低的較低車(chē)速時(shí)，即在發(fā)動(dòng)機(jī)8的正?；蛲?常輸出區(qū)域內(nèi)，執(zhí)行無(wú)級(jí)變速行駛。
同樣，如圖8中示出的關(guān)系所示，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE高于或等于預(yù)設(shè)的預(yù) 定值TE1的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域，或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE高于或等于預(yù)設(shè)的預(yù)定值NE1 的高轉(zhuǎn)速區(qū)域，或由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 高于或等于預(yù)定值的高輸出區(qū)域，被設(shè)定為有級(jí)控制區(qū)域。因此，在發(fā)動(dòng) 機(jī)8的較高轉(zhuǎn)矩時(shí)或在其較高轉(zhuǎn)速時(shí)或在其較高輸出時(shí)，執(zhí)行有級(jí)變速行 駛。在發(fā)動(dòng)機(jī)8的較低轉(zhuǎn)矩時(shí)或在其較低轉(zhuǎn)速時(shí)或在其較低輸出時(shí)，即在 發(fā)動(dòng)機(jī)8的正?；蛲ǔ］敵鰠^(qū)域內(nèi)，執(zhí)行無(wú)級(jí)變速行駛。在圖8中，有級(jí) 控制區(qū)域和無(wú)級(jí)控制區(qū)域之間的邊界線(xiàn)對(duì)應(yīng)于作為一系列高車(chē)速判定值的 高車(chē)速判定線(xiàn)和作為一系列高輸出行駛判定值的高輸出行駛判定線(xiàn)。
因此，例如，在低至中速行駛和低至中輸出行駛期間，變速機(jī)構(gòu)10 4皮置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)，從而確保車(chē)輛的良好的燃料經(jīng)濟(jì)性能。在實(shí)際車(chē)速 V超過(guò)上述判定用車(chē)速VI的高速行駛期間，變速機(jī)構(gòu)10被置于其用作有 級(jí)變速器的有級(jí)變速狀態(tài)，從而發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出完全經(jīng)機(jī)械動(dòng)力傳遞路徑 傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38,由此抑制在變速機(jī)構(gòu)10作為電無(wú)級(jí)變速器工作時(shí)產(chǎn)生 的動(dòng)力和電能之間的轉(zhuǎn)換損失。因此，燃料經(jīng)濟(jì)性提高。此外，在作為驅(qū) 動(dòng)力相關(guān)值示例的輸出轉(zhuǎn)矩TouT等超過(guò)判定用轉(zhuǎn)矩Tl的高輸出行駛期 間，變速機(jī)構(gòu)IO被置于其用作有級(jí)變速器的有級(jí)變速狀態(tài)，從而發(fā)動(dòng)機(jī)8 的輸出完全經(jīng)機(jī)械動(dòng)力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38。使變速機(jī)構(gòu)IO作為電 無(wú)級(jí)變速器工作的區(qū)域變成車(chē)輛的低至中速行駛區(qū)域和低至中輸出區(qū)域， 從而需要第一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電能的最大值即第一電動(dòng)機(jī)Ml傳遞的電 能的最大值能變小。這樣，第一電動(dòng)機(jī)M1或包括第一電動(dòng)機(jī)M1的車(chē)輛 的驅(qū)動(dòng)裝置的尺寸能進(jìn)一步減小。此外，也能認(rèn)為在高輸出行駛期間，由 于駕駛員對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求比對(duì)良好燃料經(jīng)濟(jì)性的需求具有更高的優(yōu)先級(jí)，
所以變速狀態(tài)從無(wú)級(jí)變速狀態(tài)切換到有級(jí)變速狀態(tài)(固定變速狀態(tài))。因 此，使用者可享受在有級(jí)自動(dòng)變速行駛期間在升檔中所涉及的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速
NE的變化，即在變速中所涉及的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的節(jié)奏性變化。
重新參照?qǐng)D6，變速位置判定裝置110基于來(lái)自變速位置傳感器(未 示出)的表示變速桿49的變速位置的信號(hào)PsH來(lái)判定變速桿49當(dāng)前是否 處在作為非驅(qū)動(dòng)位置的"N"位置和"P，，位置之一，或已被操作到"N" 位置或"P"位置。順便提及，當(dāng)變速桿49處于"N"位置或"P"位置時(shí)， 自動(dòng)變速部20進(jìn)入動(dòng)力傳遞斷開(kāi)狀態(tài)(空檔狀態(tài))，4吏得傳遞部件18和 驅(qū)動(dòng)輪38之間的連結(jié)斷開(kāi)。
當(dāng)變速位置判定裝置110判定為自動(dòng)變速部20處于動(dòng)力傳遞斷開(kāi)狀態(tài) (空檔狀態(tài))時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立判定裝置112判定是否滿(mǎn)足通過(guò)停 止向發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料供給來(lái)停止發(fā)動(dòng)機(jī)8運(yùn)轉(zhuǎn)的條件。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8 的運(yùn)轉(zhuǎn)在車(chē)輛停止后停止時(shí)，或當(dāng)暖機(jī)完成時(shí)，或當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)在上 述空檔狀態(tài)下在減速行駛期間停止時(shí)等，發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立判定裝置 112判定為已滿(mǎn)足使發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的條件。
在發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立判定裝置112判定為已滿(mǎn)足使發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn) 停止的條件的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114向發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置43 輸出停止從燃料噴射裝置98向發(fā)動(dòng)機(jī)8供給燃料的指令，即執(zhí)行燃料切斷 的指令。當(dāng)向發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料供給停止而建立發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，沒(méi)有發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE輸出，并且第一電動(dòng)機(jī)Ml進(jìn)入無(wú)法產(chǎn)生反作用轉(zhuǎn)矩的空轉(zhuǎn)狀
態(tài)，從而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE降至發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)，即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE降為零。
隨著向發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料供給停止，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE下降。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 下降期間，車(chē)輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域(例如，100至200rpm) 內(nèi)產(chǎn)生共振。期望的是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速快速通過(guò)該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域。因此，發(fā) 動(dòng)機(jī)停止控制裝置114經(jīng)第一電動(dòng)機(jī)Ml控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE,以使發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速通過(guò)產(chǎn)生共振的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域。
具體地，發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114使用第一電動(dòng)機(jī)Ml來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)
轉(zhuǎn)速，使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE快速通過(guò)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)產(chǎn)生共振的轉(zhuǎn)速區(qū)域。也
就是說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114向混合動(dòng)力控制裝置52輸出使用第一電 動(dòng)機(jī)M1迫使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE下降的指令。遵循該指令，混合動(dòng)力控制裝置 52沿減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的方向向第一電動(dòng)機(jī)M1施加驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，即，通 過(guò)降低第一電動(dòng)才幾M1的轉(zhuǎn)速NMi來(lái)減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。例如，混合動(dòng)力 控制裝置52降低第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速NM1的速率通過(guò)實(shí)驗(yàn)等被預(yù)先設(shè)定 成，與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)期間自然下降的情況相比使發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE更快速地下降且由此抑制大于或等于預(yù)定值的車(chē)輛振動(dòng)產(chǎn)生 的速率。
然后，當(dāng)變速位置判定裝置110判定為變速桿49已處于"N"位置或 "P"位置時(shí)，自動(dòng)變速部20進(jìn)入動(dòng)力傳遞斷開(kāi)狀態(tài)，即，驅(qū)動(dòng)輪38和 用作差動(dòng)部11的輸出軸的差動(dòng)部齒圏RO之間的連結(jié)被斷開(kāi)的狀態(tài)。因此， 差動(dòng)部齒圏R0的慣性變得小于與發(fā)動(dòng)機(jī)8連接的差動(dòng)部行星架CAO的慣 性。如果在該狀態(tài)下第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速NMi降低而減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE, 則差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速上升率變得大于差動(dòng)部行星架CAO的轉(zhuǎn)速上升 率，且因此差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)的差動(dòng)作用可能會(huì)升高差動(dòng)部齒 圏RO的轉(zhuǎn)速，從而產(chǎn)生高轉(zhuǎn)速狀態(tài)。也就是說(shuō)，由于差動(dòng)部齒圏RO的慣 性小于差動(dòng)部行星架CAO的慣性，所以因差動(dòng)部齒圏R0受第一電動(dòng)機(jī) Ml的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩影響，轉(zhuǎn)速可能上升。
因此，當(dāng)自動(dòng)變速部20在動(dòng)力傳遞斷開(kāi)狀態(tài)下執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114執(zhí)行不升高自動(dòng)變速部20的差動(dòng)部齒圏R0 的轉(zhuǎn)速的控制。下面將說(shuō)明具體的控制方法。
當(dāng)變速位置判定裝置110判定為自動(dòng)變速部20處于空檔狀態(tài)且發(fā)動(dòng)機(jī) 停止條件成立判定裝置112判定為已滿(mǎn)足使發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的條件時(shí)， 發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114執(zhí)行停止向發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料供給的所謂燃料切斷， 還向差動(dòng)狀態(tài)切換控制裝置50輸出使切換離合器CO接合(工作)或?qū)⑶?換離合器CO置于打滑接合的指令。當(dāng)切換離合器CO接合(或打滑接合) 時(shí)，差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO和差動(dòng)部行星架CAO呈鎖止?fàn)顟B(tài)(或打滑狀態(tài))，
從而差動(dòng)部行星齒輪裝置24作為一個(gè)單元一體地旋轉(zhuǎn)(或有打滑地基本一 體地旋轉(zhuǎn))。順便提及，該實(shí)施例中的切換離合器CO可被看作本發(fā)明各 方面中的鎖定機(jī)溝。
當(dāng)切換離合器CO接合或打滑接合時(shí)，用作差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)部行星齒 輪裝置24 (差動(dòng)部11)的旋轉(zhuǎn)元件作為一個(gè)單元一體地轉(zhuǎn)動(dòng)或有打滑地基 本一體地旋轉(zhuǎn)。換言之，當(dāng)切換離合器C0接合或打滑接合時(shí)，差動(dòng)部行 星齒輪裝置24的差動(dòng)作用被限制，并且差動(dòng)部行星齒輪裝置24的旋轉(zhuǎn)元 件(差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO、差動(dòng)部行星架CA0和差動(dòng)部齒圈R0)以相同的 轉(zhuǎn)速(或基本相同的轉(zhuǎn)速)旋轉(zhuǎn)。
此外，在該狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114沿減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE 的方向向第一電動(dòng)機(jī)Ml施加驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。由于第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速NM1 如此被降低，差動(dòng)部行星齒輪裝置24的與笫一電動(dòng)機(jī)M1連結(jié)成能夠傳遞 動(dòng)力的差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO的轉(zhuǎn)速降低，且同時(shí)，成一體地一起旋轉(zhuǎn)(或基 本成一體地一起旋轉(zhuǎn))的差動(dòng)部行星架CA0和差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速以基 ^目同的方式降低，也就是說(shuō)，通過(guò)控制第一電動(dòng)機(jī)M1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，能 快速降低與差動(dòng)部行星架CA0連結(jié)的發(fā)動(dòng)機(jī)8的特速Ne。此外，由于差 動(dòng)部行星齒輪裝置24的差動(dòng)作用被限制，所以差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速上升 被抑制。
此外，作為操作切換離合器CO的替換，通過(guò)操作切換制動(dòng)器BO,具 體而言，通過(guò)使與笫一電動(dòng)機(jī)Ml連結(jié)的差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO處于固定(旋 轉(zhuǎn)停止)或打滑狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114也能停止發(fā)動(dòng)機(jī)8而不使 差動(dòng)部齒圏RO以高速旋轉(zhuǎn)。當(dāng)切換制動(dòng)器BO被操作時(shí)，差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪 SO固定，從而差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和差動(dòng)部行星齒 輪裝置24的傳動(dòng)比p0來(lái)確定。此時(shí)，差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速不升高，但 差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的降低而降低。由于不可能由第一 電動(dòng)機(jī)M1來(lái)降^f氐差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO的轉(zhuǎn)速，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的降低 是發(fā)動(dòng)機(jī)8本身由燃料切斷等引起的轉(zhuǎn)速降低。盡管以下說(shuō)明將主要針對(duì) 切換離合器C0的操作來(lái)進(jìn)行，但其操作也可用切換制動(dòng)器B0的操作來(lái)替
換。因此，切換制動(dòng)器BO也可被看作本發(fā)明各方面中的鎖定機(jī)構(gòu)。
轉(zhuǎn)速差判定裝置116計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2 (即差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速)之間的轉(zhuǎn)速差，然后判定該轉(zhuǎn)速差是否處在 預(yù)定范圍內(nèi)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE (即差動(dòng)部行星架CA0的轉(zhuǎn)速)和差動(dòng) 部齒圏R0的轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差大，則在切換離合器CO接合時(shí)作用在其上 的載荷變大，且因此耐久性可能下降。因此，用轉(zhuǎn)速差判定裝置116來(lái)計(jì) 算轉(zhuǎn)速差，并且如果轉(zhuǎn)速差超出預(yù)定范圍，則向差動(dòng)狀態(tài)切換控制裝置50 輸出限制切換離合器CO接合的指令。順便提及，轉(zhuǎn)速差的預(yù)定范圍通過(guò) 實(shí)驗(yàn)等預(yù)先找出，并被設(shè)定為不使切換離合器CO的耐久性下降的轉(zhuǎn)速差 范圍。換言之，當(dāng)轉(zhuǎn)速差判定裝置116判定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和差動(dòng)部齒圏 R0的轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差處于預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，轉(zhuǎn)速差判定裝置116向發(fā)動(dòng)機(jī) 停止控制裝置114輸出允許發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114操作切換離合器CO 的指令。
此外，轉(zhuǎn)速差判定裝置116能夠判定第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2即差 動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速是否高于或等于預(yù)定值，并且如果差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn) 速高于或等于預(yù)定值則能夠向發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114輸出允許裝置114 操作切換離合器CO的指令。順便提及，所述預(yù)定值是通過(guò)實(shí)驗(yàn)等預(yù)先設(shè) 定的，并且祐j殳定為較低的轉(zhuǎn)速。例如，如果差動(dòng)部齒圈R0的轉(zhuǎn)速小于 預(yù)定值，則差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速升高被限制在預(yù)定轉(zhuǎn)速以下，且由此避 免了其高轉(zhuǎn)速，而無(wú)需操作切換離合器C0。在這種情況下，不操作切換離 合器CO減輕了由發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114執(zhí)行的控制負(fù)擔(dān)。
發(fā)動(dòng)機(jī)停止判定裝置118判定發(fā)動(dòng)機(jī)8是否已完全停止。具體地，例 如，發(fā)動(dòng)機(jī)停止判定裝置118檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，并判定轉(zhuǎn)速NE是否為 零。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置118判定為發(fā)動(dòng)機(jī)8已停止時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止控 制裝置114向差動(dòng)狀態(tài)切換控制裝置50輸出釋放切換離合器CO的指令， 以便例如為由第二電動(dòng)機(jī)M2執(zhí)行的下一次電機(jī)起動(dòng)作準(zhǔn)備。
圖9的流程圖示出這樣的控制工作，其中即使電子控制單元40的控制
停止發(fā)動(dòng)機(jī)8來(lái)抑制車(chē)輛振動(dòng)產(chǎn)生，還可防止差動(dòng)部齒圏R0的高轉(zhuǎn)速。 此外，圖10的時(shí)序圖示出圖9的流程圖所示的控制工作的示例，例如，在 自動(dòng)變速部20的動(dòng)力傳遞斷開(kāi)狀態(tài)下當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8已停止時(shí)抑制差動(dòng)部齒圏 RO的高轉(zhuǎn)速的控制工作。
首先，參照?qǐng)D9，在對(duì)應(yīng)于變速位置判定裝置110的SA1 (步驟SA1) 中，判定變速桿49是否處于作為非驅(qū)動(dòng)位置的"N"位置和"P"位置之 一，或者變速桿49是否已被操作到"N，，位置和"P"位置之一。如果在 SA1中作出否定判定，則在SA8中執(zhí)行諸如變速控制等其他控制，然后該 例程結(jié)束。
反之，如果在SA1中作出肯定判定，則處理過(guò)程轉(zhuǎn)到對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停 止條件成立判定裝置112的SA2。在SA2中，判定是否已滿(mǎn)足通過(guò)停止向 發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料供給來(lái)停止發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)的條件。如果在SA2中作出否 定判定，則在SA8中執(zhí)行其他控制。另一方面，如果在SA2中作出肯定判 定，則在對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114的SA3中開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制。 在圖10中的時(shí)刻tl，示出發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)停止條件得到滿(mǎn)足，并且由發(fā)動(dòng) 機(jī)停止控制裝置114進(jìn)行的燃料切斷開(kāi)始，且沿減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的方向 向笫一電動(dòng)機(jī)Ml施加轉(zhuǎn)矩(負(fù)轉(zhuǎn)矩)的指令被輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝 置43和混合動(dòng)力控制裝置52。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE隨之降低。由于自動(dòng)變速部 20的動(dòng)力傳遞被斷開(kāi)，所以差動(dòng)部齒圏R0的慣性小，從而第一電動(dòng)機(jī) Ml的負(fù)轉(zhuǎn)矩升高差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速。順便提及，由于從時(shí)刻tl到時(shí) 刻t2的時(shí)段實(shí)際上是非常短的時(shí)間，所以差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速的實(shí)際升 高非常小。
在對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)速差判定裝置116的SA4中，計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)8 (差動(dòng)部行星 架CAO)的轉(zhuǎn)速NE和第二電動(dòng)機(jī)M2 (差動(dòng)部齒圏RO)的轉(zhuǎn)速NM2之間 的轉(zhuǎn)速差，并且判定該轉(zhuǎn)速差是否處于預(yù)定值范圍內(nèi)。順便提及，可添加 判定差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速是否高于或等于預(yù)定值的處理過(guò)程，并且如果 其轉(zhuǎn)速高于或等于預(yù)定值，則在SA4中作出肯定判定。如果在SA4中作出 否定判定，即，如果所述轉(zhuǎn)速差超出預(yù)定值范圍，則限制切換離合器CO
的接合以便保護(hù)切換離合器CO。另一方面，如果在SA4中作出肯定判定， 則處理過(guò)程轉(zhuǎn)到對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114的SA5。在SA5中，通過(guò) 輸出讓差動(dòng)狀態(tài)切換控制裝置50使切換離合器C0接合或打滑接合的指 令，開(kāi)始切換離合器CO的接合(打滑接合)。在時(shí)刻t2,示出切換離合 器C0已起動(dòng)的狀態(tài)。在時(shí)刻t2，隨著如實(shí)線(xiàn)所示的用于接合切換離合器 C0的C0接合壓力增大，切換離合器CO開(kāi)始接合，從而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、 第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速Nm和差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速(第二電動(dòng)機(jī)M2的 轉(zhuǎn)速NM2)變得相等(或基本相等)，并且這些旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速由于第一 電動(dòng)機(jī)Ml轉(zhuǎn)速的降低而降低。在切換離合器CO未被接合的情況下，負(fù) 轉(zhuǎn)矩施加到第一電動(dòng)機(jī)M1以降低第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速Nm。然后，如 虛線(xiàn)所示，差動(dòng)部齒圏R0 (第二電動(dòng)機(jī)M2)的轉(zhuǎn)速由于差動(dòng)作用而進(jìn)一 步升高，從而變成高轉(zhuǎn)速。此外，如虛線(xiàn)所示，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的降低也被延 遲，并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速通過(guò)使動(dòng)力傳遞系統(tǒng)產(chǎn)生共振的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域的時(shí) 間變長(zhǎng)，從而動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的共振也變大。
接下來(lái)，在對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止判定裝置118的SA6中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)8 是否已完全停止。如果在SA6中作出否定判定，則處理過(guò)程返回到SA3。 然后，由發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114反復(fù)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制直到發(fā)動(dòng)機(jī)8 完全停止。當(dāng)在SA6中作出肯定判定時(shí)，處理過(guò)程轉(zhuǎn)到對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止 控制裝置114的SA7。在SA7中，在發(fā)動(dòng)機(jī)8完全停止的狀態(tài)下，切換離 合器C0被釋放，以便為例如下一次電機(jī)行駛等作準(zhǔn)備。時(shí)刻t3示出由于 發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置114而使得發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī) M2 (差動(dòng)部齒圏R0)的轉(zhuǎn)速變?yōu)榱愕臓顟B(tài)。此時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)M1的負(fù) 轉(zhuǎn)矩也變?yōu)榱?，并且切換離合器C0上的接合壓力也降低，使得切換離合 器CO被釋放。
如上所述，才艮據(jù)上述實(shí)施例，當(dāng)在自動(dòng)變速部20處于空檔狀態(tài)的情況 下執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)，切換離合器C0被操作。因此，差動(dòng)部行星齒 輪裝置24的與發(fā)動(dòng)機(jī)8連結(jié)的差動(dòng)部行星架CA0及其與自動(dòng)變速部20連 結(jié)的差動(dòng)部齒圈R0 —體地旋轉(zhuǎn)或在保持打滑狀態(tài)的同時(shí)大致一體地旋轉(zhuǎn)。
因此，在旋轉(zhuǎn)元件一體地或大致一體地旋轉(zhuǎn)的情況下，差動(dòng)部行星齒輪裝
置24的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速隨著發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制而降低。由于旋轉(zhuǎn)元件的一體 或大致一體的旋轉(zhuǎn)，能防止與自動(dòng)變速部20連結(jié)的特別是在空檔狀態(tài)期間 易于具有升高的轉(zhuǎn)速的差動(dòng)部齒圏R0的高轉(zhuǎn)速。由于以這種方式防止了 高轉(zhuǎn)速，所以能抑制包括密封部件和支承差動(dòng)部行星齒輪裝置24的軸承在 內(nèi)的各種部件等的耐久性的降低。
根據(jù)所述實(shí)施例，自動(dòng)變速部20設(shè)置在動(dòng)力傳遞路徑上，并且包括離 合器C、制動(dòng)器B等的接合裝置是自動(dòng)變速部20的一部分。因此，當(dāng)離 合器C和制動(dòng)器B進(jìn)入非接合狀態(tài)時(shí)，自動(dòng)變速部20進(jìn)入空檔狀態(tài)，且 由此能斷開(kāi)向驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞。
此夕卜，根據(jù)此實(shí)施例，在自動(dòng)變速部20的空檔狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止 控制時(shí)，切換離合器CO被操作，并且沿著減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的方向的驅(qū) 動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加到與差動(dòng)部行星齒輪裝置24的差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO連結(jié)成能夠 傳遞動(dòng)力的第一電動(dòng)機(jī)M1。因此，能迅速降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。如果在切 換離合器C0不工作時(shí)第一電動(dòng)機(jī)M1沿減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的方向被驅(qū)動(dòng)， 則由于差動(dòng)部行星齒輪裝置24的差動(dòng)作用，第一電動(dòng)機(jī)Ml的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的 動(dòng)量使與自動(dòng)變速部20連結(jié)的差動(dòng)部齒圏RO的轉(zhuǎn)速上升，這是因?yàn)榕c當(dāng) 前正處于空檔狀態(tài)的自動(dòng)變速部20連結(jié)的差動(dòng)部齒圏RO比與發(fā)動(dòng)機(jī)8連 結(jié)的差動(dòng)部行星架CAO具有更小的慣性。換言之，第一電動(dòng)機(jī)M1的用于 減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的一部分被用于升高與自動(dòng)變速部20連結(jié) 的差動(dòng)部齒圏RO的轉(zhuǎn)速。但是，如果切換離合器CO工作，則差動(dòng)部行星 齒輪裝置24的旋轉(zhuǎn)元件一體地旋轉(zhuǎn)或大致一體地旋轉(zhuǎn)，從而第一電動(dòng)機(jī) Ml的全部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩都能用于減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE 由第一電動(dòng)機(jī)M1迅速降低，并且能防止與自動(dòng)變速部20連結(jié)的差動(dòng)部齒 圏RO的高轉(zhuǎn)速。
根據(jù)所述實(shí)施例，如果發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部行星齒輪裝置24的差動(dòng)部齒 圏RO之間的轉(zhuǎn)速差處于預(yù)定范圍內(nèi)，則切換離合器CO被操作。因此，能 避免切換離合器CO在轉(zhuǎn)速差大的情況下工作。如果切換離合器CO在轉(zhuǎn)速
差大的情況下工作，則作用在切換離合器co上的負(fù)荷變大，且由此切換
離合器CO的耐久性可能降低。因此，通過(guò)避免切換離合器CO在轉(zhuǎn)速差大
的狀態(tài)下工作，能抑制切換離合器co的耐久性降低。
此外，根據(jù)所述實(shí)施例，由于如果差動(dòng)部齒圏R0的轉(zhuǎn)速高于或等于 預(yù)定值則切換離合器CO工作，所以如果差動(dòng)部齒圏RO的轉(zhuǎn)速較低則切換 離合器CO不工作。如果差動(dòng)部齒圏RO的轉(zhuǎn)速較低，則無(wú)需切換離合器 CO工作以便即使差動(dòng)部齒圏RO的轉(zhuǎn)速上升也將其轉(zhuǎn)速保持在容許轉(zhuǎn)速范 圍內(nèi)。因此，由于如果差動(dòng)部齒圏RO的轉(zhuǎn)速低于預(yù)定值則不執(zhí)行該控制， 所以能減輕控制負(fù)擔(dān)。
根據(jù)所述實(shí)施例，對(duì)差動(dòng)作用的限制是通過(guò)使與第一電動(dòng)機(jī)M1連結(jié) 的差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO的旋轉(zhuǎn)處于固定或打滑狀態(tài)(通過(guò)使切換制動(dòng)器別 工作)而進(jìn)行的。因此，基于與第一電動(dòng)機(jī)Ml連結(jié)的差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO 的轉(zhuǎn)速和與發(fā)動(dòng)才幾8連結(jié)的差動(dòng)部行星架CAO的轉(zhuǎn)速，由于差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差 動(dòng)作用，能抑制差動(dòng)部齒圈RO的高轉(zhuǎn)速。
此外，根據(jù)所迷實(shí)施例，由于對(duì)差動(dòng)作用的限制是通過(guò)使至少兩個(gè)旋 轉(zhuǎn)元件處于鎖止或打滑狀態(tài)(通過(guò)使切換離合器CO工作)而進(jìn)行的，所 以差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件作為一個(gè)單元一體地旋轉(zhuǎn)，從而能抑制預(yù)定旋轉(zhuǎn)元 件的高轉(zhuǎn)速。
根據(jù)所述實(shí)施例，由于自動(dòng)變速部20執(zhí)行自動(dòng)變速，所以自動(dòng)變速根 據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)被適當(dāng)?shù)貓?zhí)行，從而能獲得適當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力。
此外，根據(jù)所述實(shí)施例，由于自動(dòng)變速部20是有級(jí)變速器，所以變速 比根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)以適當(dāng)?shù)姆绞接屑?jí)地變化。
此外，根據(jù)所述實(shí)施例，由于差動(dòng)部ll由第一電動(dòng)機(jī)M1、第二電動(dòng) 機(jī)M2和差動(dòng)部行星齒輪裝置24構(gòu)成，所以通過(guò)控制第一和第二電動(dòng)機(jī) Ml、 M2能適當(dāng)?shù)乜刂撇顒?dòng)部行星齒輪裝置24的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速。
根據(jù)所述實(shí)施例，因?yàn)椴顒?dòng)部11通過(guò)控制第一電動(dòng)機(jī)M1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài) 而作為無(wú)級(jí)變速才幾構(gòu)工作，所以由于差動(dòng)部11的變速比和自動(dòng)變速部20 的變速比的結(jié)合，能無(wú)級(jí)地(或連續(xù)地)獲得寬范圍的變速比。
39盡管上面已參照附圖詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施例，但本發(fā)明也能以其 他形式加以應(yīng)用。
例如，盡管在上述實(shí)施例中，切換離合器co設(shè)置在差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪
SO和差動(dòng)部行星架CA0之間以在這兩個(gè)元件之間建立鎖止或打滑狀態(tài)， 但切換離合器CO的位置不限于此，而是例如也可位于差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪SO 和差動(dòng)部齒圈R0之間。也就是說(shuō)，本發(fā)明可應(yīng)用于任意構(gòu)造，只要切換 離合器CO配置成在差動(dòng)部太陽(yáng)齒輪S0、差動(dòng)部行星架CAO和差動(dòng)部齒圏 R0中的至少兩個(gè)旋轉(zhuǎn)元件之間建立鎖止或打滑狀態(tài)即可。
此夕卜，盡管在上述實(shí)施例中，第二電動(dòng)機(jī)M2直接連結(jié)到傳遞部件18， 但第二電動(dòng)機(jī)M2的連結(jié)位置不限于此。例如，第二電動(dòng)機(jī)M2能以直接 方式或以經(jīng)由傳動(dòng)裝置等的間接方式連結(jié)到差動(dòng)部11和驅(qū)動(dòng)輪34之間的 動(dòng)力傳遞路徑。
根據(jù)所述實(shí)施例，在上述實(shí)施例中，差動(dòng)部11用作變速比Y0在從最 小值YOmin到最大值YOmax的范圍內(nèi)連續(xù)變化的電無(wú)級(jí)變速器。但是，本 發(fā)明也可應(yīng)用于其他構(gòu)造，例如，差動(dòng)部11的變速比不連續(xù)變化而是 使用差動(dòng)作用有級(jí)變化的構(gòu)造。
此外，在上述實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星架CA1連結(jié)到 發(fā)動(dòng)機(jī)8，第一太陽(yáng)齒輪Sl連結(jié)到笫一電動(dòng)機(jī)Ml，而笫一齒圏Rl連結(jié) 到傳遞部件18。但是，連結(jié)關(guān)系不限于此。也就是說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電 動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件18可連結(jié)到第一行星齒輪裝置24的三個(gè)元件CA1、 Sl、 Rl中的4壬意元件。
此外，盡管在上述實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)8直接連結(jié)到輸入軸14，但發(fā)動(dòng) 機(jī)8例如經(jīng)由齒輪、帶等可操作地連結(jié)到輸入軸14即足以，并且發(fā)動(dòng)機(jī)8 無(wú)需配置在公共軸線(xiàn)上。
此外，在上述實(shí)施例中，第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2與輸入軸 14共軸配置，并且第一電動(dòng)機(jī)M1連結(jié)到第一太陽(yáng)齒輪S1，第二電動(dòng)機(jī) M2連結(jié)到傳遞部件18。但是，完全不必以上述方式配置第一和第二電動(dòng) 機(jī)。例如，第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2可經(jīng)由齒輪、帶、減速器等
可操作地分別連結(jié)到第一太陽(yáng)齒輪Sl和傳遞部件18。
此外，在上迷實(shí)施例中，液壓式摩擦接合裝置如第一離合器C1、第二 離合器C2等可由磁粉式、電磁式或機(jī)械式接合裝置構(gòu)成，例如粉末(磁 粉)離合器、電^茲離合器、嚙合式牙嵌離合器等。例如，在摩擦接合裝置 為電磁離合器的情況下，液壓控制回路42不由切換油路的閥裝置構(gòu)成，而 是由切換向電磁離合器輸出電指4M言號(hào)的電路的切換裝置構(gòu)成，或由電磁 切換裝置等構(gòu)成。
此外，盡管在上述實(shí)施例中，自動(dòng)變速部20經(jīng)傳遞部件18直接串聯(lián) 到差動(dòng)部11，但自動(dòng)變速部20也可共軸配置在設(shè)置成與輸入軸14平行的 中間軸上。在這種情況下，差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20經(jīng)其他類(lèi)型的傳遞 部件18如一對(duì)中間齒輪、 一組包括鏈輪和鏈的傳遞部件等相互連結(jié)成能夠 傳遞動(dòng)力。此外，自動(dòng)變速部20的上述構(gòu)造僅為示例。自動(dòng)變速部20的 構(gòu)造不受特別限制而是可自由改變。
此外，在上迷實(shí)施例中作為差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)部行星齒輪裝置24也可以 例如是差動(dòng)齒輪裝置，其具有由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的小齒輪，以及與所述小 齒輪嗜合的一對(duì)錐齒輪，并且小齒輪和錐齒輪可操作地連結(jié)到第 一電動(dòng)機(jī) Ml和傳遞部件18 (連結(jié)到第二電動(dòng)機(jī)M2)。
此夕卜，盡管在上述實(shí)施例中，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16由一組行星齒輪裝置構(gòu) 成，但動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16也可由兩組或更多組行星齒輪裝置構(gòu)成，并且還可 用作在非差動(dòng)狀態(tài)(固定變速狀態(tài))下具有三個(gè)或更多個(gè)變速段的變速器。 此外，行星齒輪裝置不限于單小齒輪式，而是也可以是雙小齒輪式行星齒 輪裝置。此外，在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16由兩個(gè)或更多個(gè)行星齒輪裝置構(gòu)成的情 況下，行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)元件與發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一和第二電動(dòng)機(jī)M1、 M2 及傳遞部件18連結(jié)成能夠傳遞動(dòng)力，并且還可構(gòu)造成可通過(guò)控制連接到行 星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)元件的離合器C和制動(dòng)器B而在有級(jí)變速和無(wú)級(jí)變速之 間切換。
此外，盡管在上述實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部ll直接相互連結(jié)，但 它們完全不必直接相互連結(jié)。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部11可經(jīng)由設(shè)置在其間的離合器相互連結(jié)。
此外，盡管在上述實(shí)施例中，差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20相互串連， 但該構(gòu)造不受特別限制。本發(fā)明可應(yīng)用于任意構(gòu)造，只要其包括在變速機(jī) 構(gòu)IO整體中執(zhí)行電差動(dòng)作用的功能，和在變速機(jī)構(gòu)10整體中以與由電差 動(dòng)作用進(jìn)行變速不同的原理進(jìn)行變速的功能。差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20 不必在才幾械上獨(dú)立。此外，這些部件的布置位置和布置順序不受特別限制， 而是可自由確定。此外，對(duì)于變速機(jī)構(gòu)，只要該機(jī)構(gòu)具有執(zhí)行電差動(dòng)作用 的功能和進(jìn)行變速的功能，則本發(fā)明就可應(yīng)用于該構(gòu)造，即使功能構(gòu)型具 有共同的部分，或共用某一部分，或具有共同的所有部分。
順便提及，上述實(shí)施例僅僅是一個(gè)實(shí)施例，本發(fā)明能以各種形式加以 修改和改進(jìn)地實(shí)施。
權(quán)利要求
1. 一種用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，所述車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置包括:電差動(dòng)部，所述電差動(dòng)部包括差動(dòng)機(jī)構(gòu)和第一電動(dòng)機(jī)，并且在所述電差動(dòng)部中輸入軸的轉(zhuǎn)速和輸出軸的轉(zhuǎn)速之間的差動(dòng)狀態(tài)是通過(guò)控制所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)而被控制的，所述第一電動(dòng)機(jī)與所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)成能夠傳遞動(dòng)力；和接合裝置，所述接合裝置構(gòu)成所述電差動(dòng)部和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，所述控制裝置的特征在于包括:鎖定機(jī)構(gòu)，所述鎖定機(jī)構(gòu)限制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的所述差動(dòng)狀態(tài)；和發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置，當(dāng)在所述接合裝置處于非接合狀態(tài)時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置使所述鎖定機(jī)構(gòu)工作。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的控制裝置，還包括設(shè)置在所述動(dòng)力傳遞路徑上的變速部，其中所述接合裝置是所迷變速 部的一部分。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其中所述變速部執(zhí)行自動(dòng)變速。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的控制裝置，其中所述變速部是有級(jí)變速器。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝 置控制沿減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的方向向與所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)成能夠 傳遞動(dòng)力的所述第一電動(dòng)機(jī)施加驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中如果所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述 差動(dòng)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)元件之間的轉(zhuǎn)速差處于預(yù)定范圍內(nèi)，則所述鎖定機(jī)構(gòu) 工作。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中如果所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的所 述旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定值，則所述鎖定機(jī)構(gòu)工作。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中所述差動(dòng)狀態(tài)是通過(guò)使 與所述第一電動(dòng)機(jī)連結(jié)的所述旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)處于固定或打滑狀態(tài)而被限 制的。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中所述差動(dòng)狀態(tài)是通過(guò)使 至少兩個(gè)旋轉(zhuǎn)元件處于鎖止或打滑狀態(tài)而被限制的。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中所述電差動(dòng)部由行星 齒輪裝置和至少兩個(gè)電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中所述電差動(dòng)部由于所 述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)控制而作為無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)工作。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，所述鎖定機(jī)構(gòu)使所 迷差動(dòng)^U構(gòu)處于非差動(dòng)狀態(tài)。
13. —種用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制方法，所述車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置 包括電差動(dòng)部，所迷電差動(dòng)部包括差動(dòng)機(jī)構(gòu)和第一電動(dòng)機(jī)，并且在所述 電差動(dòng)部中輸入軸的轉(zhuǎn)速和輸出軸的轉(zhuǎn)速之間的差動(dòng)狀態(tài)是通過(guò)控制所迷 第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)而被控制的，所述第一電動(dòng)機(jī)與所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元 件連結(jié)成能夠傳遞動(dòng)力；和接合裝置，所述接合裝置構(gòu)成所述電差動(dòng)部和 驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，所述控制方法的特征在于包括限制所述差動(dòng)4幾構(gòu)的所迷差動(dòng)狀態(tài)；和當(dāng)在所述接合裝置處于非接合狀態(tài)時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)，使鎖定 機(jī)構(gòu)工作。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的控制方法，還包括 沿減小發(fā)動(dòng)才幾轉(zhuǎn)速的方向向與所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)成能夠傳遞動(dòng)力的所述第 一 電動(dòng)才幾施加驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
15. 根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的控制方法，其中如果所述發(fā)動(dòng)機(jī)和 所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)元件之間的轉(zhuǎn)速差處于預(yù)定范圍內(nèi)，則限制所述 差動(dòng)機(jī)構(gòu)的所述差動(dòng)狀態(tài)。
16. 根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的控制方法，其中如果所述差動(dòng)機(jī)構(gòu) 的所述旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定值，則限制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的所述差 動(dòng)狀態(tài)。
17. 根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的控制方法，其中所述差動(dòng)狀態(tài)是通 過(guò)使與所述笫一電動(dòng)機(jī)連結(jié)的所述旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)處于固定或打滑狀態(tài)而 被限制的。
18. 根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的控制方法，其中所述差動(dòng)狀態(tài)是通 過(guò)使至少兩個(gè)旋轉(zhuǎn)元件處于鎖止或打滑狀態(tài)而被限制的。
19. 根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的控制方法，其中所述鎖定機(jī)構(gòu)使所 述差動(dòng)^U構(gòu)處于非差動(dòng)狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于車(chē)輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置及控制方法。當(dāng)在自動(dòng)變速部(20)處于空檔狀態(tài)時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)，切換離合器(C0)被操作，從而使差動(dòng)部行星齒輪裝置(24)的與發(fā)動(dòng)機(jī)(8)連結(jié)的差動(dòng)部行星架(CA0)和與自動(dòng)變速部(20)連結(jié)的差動(dòng)部齒圈(R0)一體地旋轉(zhuǎn)。因此，在差動(dòng)部行星齒輪裝置(24)的旋轉(zhuǎn)元件一體地或大致一體地旋轉(zhuǎn)的情況下，所述旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速隨著發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制而降低。由于旋轉(zhuǎn)元件一體地或大致一體地旋轉(zhuǎn)，防止了與自動(dòng)變速部(20)連結(jié)的特別是在空檔狀態(tài)期間易于具有升高的轉(zhuǎn)速的差動(dòng)部齒圈(R0)的高轉(zhuǎn)速。
文檔編號(hào)B60K6/445GK101386302SQ200810212789
公開(kāi)日2009年3月18日 申請(qǐng)日期2008年9月12日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月13日
發(fā)明者松原亨, 熊崎健太, 田端淳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社