專利名稱：用于機動車輛的車輪的附著鏈的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于特別是在雪上給機動車輛的車輪提供附著力的裝 置。這種裝置通常稱為"鏈"，因為到目前為止所知的執(zhí)行這種功能的各 種裝置都采用通常是金屬的鏈形式，以至于該術(shù)語已變?yōu)橥ㄓ眯g(shù)語。
背景技術(shù)：
對這種鏈的使用者來說，所面臨的主要問題一方面在于要將它們安 裝在相關(guān)的車輛車輪上，另一方面則在于金屬鏈的重量相對較大。
由于這種產(chǎn)品本身的目的，通常在困難狀況下才安裝它們，因為在 安裝它們之前使用者通常會等到最后一刻，即沒有任何附著力—因此經(jīng) 常是雪非常厚的時候。再者，這些鏈安裝起來非常費力，因為除了在輪 胎的胎面上對其進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié)之外，由這些鏈限定的附著裝置必須被正 確地定位在相關(guān)車輪的胎面上，以防止在車輪旋轉(zhuǎn)時所述鏈意外滑脫以 及防止其不可避免地產(chǎn)生令人厭煩的噪音。
為了克服這些缺陷，已經(jīng)例如在文獻(xiàn)WO 00/59745中提出了相關(guān)類 型的鏈，該鏈包括主要由紡織材料制成并且適合于環(huán)繞相關(guān)車輪的胎面 的條帶。該紡織條帶借助柔性的內(nèi)側(cè)和外側(cè)部分而保持在合適位置。在 該文獻(xiàn)中，胎面包括由包覆有聚酯甚至是橡膠或聚氨酯的PVC制成的 網(wǎng)格，以便給所采用的紡織材料提供必要的強度。
然而，盡管與常規(guī)鏈相比這些鏈在重量方面提供明顯優(yōu)點，但是它 們的制造工序也必然變得復(fù)雜，從而加重它們的生產(chǎn)成本。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提出了稱為"紡織"鏈的鏈，所述鏈克服了現(xiàn)有技 術(shù)的缺陷同時能夠提供更大的抗磨損性。
這種用于機動車輛的車輪的附著鏈包括用于與至少相關(guān)車輪的胎 面接觸的附著面，并且分別借助外部張緊線纜和內(nèi)部張緊線纜保持在合根據(jù)本發(fā)明，所述附著面包括由紡織材料制備的網(wǎng)，所述網(wǎng)通過編 織繩索來制備，而所述繩索自身也是通過編織來制備，從而限定出所述 網(wǎng)的網(wǎng)孔，所述繩索包括由高模量材料制成的加強芯。
換句話說，本發(fā)明涉及通過編織為相關(guān)鏈的附著面生產(chǎn)基于繩索的 網(wǎng)，所述繩索特別地由聚酯、聚酰胺或基于聚酰胺的聚合體制成，并且 封裝有芳族聚酰胺纖維的加強芯，本發(fā)明還涉及也是通過編織來組裝這 些線繩或繩索，以便限定出特別是鉆石或方形形狀的網(wǎng)孔，所述網(wǎng)孔的
尺寸為40x40mm，從而適合于限定附著面。
在本發(fā)明的上下文中，高模量材料意指具有高于150cN/tex的抗斷 韌度或抗拉強度和/或高于1000cN/tex的初始模量的材料。
事實上應(yīng)當(dāng)看到的是，如果采用了韌度低于該值的加強芯，所獲得 的技術(shù)效果將變得不明顯，使得并入這種芯變得沒有作用。
在發(fā)明的上下文中，本說明書中的"初始模量"意指在加強芯的組 分產(chǎn)生低變形時的拉伸模量。該初始模量定義為在標(biāo)準(zhǔn)的0.5cN/tex預(yù) 張緊之后測量所得的該芯的載荷/伸長曲線的線性部分的斜度。
本申請中提及的伸展過程中的初始模量和機械特性(特別是抗斷韌 度和抗拉強度)借助測量載荷(daN) /伸長率(％ )以其本身公知的方 式來進(jìn)行測量，對栽荷(daN) /伸長率(％ )的測量使用具有"4D"夾 具的"拉伸強度試驗"機并且使用下列操作參數(shù)來進(jìn)行
抗拉強度400mm
拉伸載荷率200mm/min
標(biāo)準(zhǔn)預(yù)張緊0.5cN/tex
關(guān)于所采用的單位，應(yīng)當(dāng)指出的是
特(tex)是線的計量單位每1000m線繩以g為單位的重量，0.111 特=1旦尼爾(denier);
初度以cN/tex為單位，通常用于表示紡織材料，lcN/tex = 0.11g/denier。芳族聚酰胺纖維優(yōu)選地被選作材料。
如上所述構(gòu)成該網(wǎng)的所述繩索通過編織來制備，使得它們的外部封
皮的典型平均厚度在3至7mm之間。在本發(fā)明的上下文中，當(dāng)不是圓 形時，厚度意味著其截面的最小橫向尺寸。
這些繩索由聚酯、聚酰胺6或聚酰胺66制備。
根據(jù)本發(fā)明，構(gòu)成所述附著面的網(wǎng)借助閉合帶-也稱為結(jié)合條來閉合。
再者，所述網(wǎng)的用于折疊在所述車輪的內(nèi)側(cè)上的內(nèi)側(cè)邊緣設(shè)置有彈 性張緊線纜，所述彈性張緊線纜能夠具有接近120%的伸長能力。其優(yōu) 選地具有高于55daN的抗拉強度。
同時，所述網(wǎng)的用于折疊在所述車輪的外側(cè)上的外部邊緣設(shè)置有剛 性線纜或繩索，因而其為非彈性，用于在所述網(wǎng)位于合適位置時將所述 網(wǎng)鎖定在車輪上。所使用的線纜在低載荷下理想地具有零伸長，或者在 任何情況下，在10daN的拉伸載荷下限于1%并且在100daN的拉伸載 荷下限于10%。
該線纜所要執(zhí)行的鎖定功能還能夠借助交叉徑向帶來增進(jìn)，所述交 叉徑向帶的數(shù)目(2至4)取決于車輪的尺寸。優(yōu)選地，這些帶在它們 的交叉點處結(jié)合在一起，從而有利于在安裝過程中相對于車輪對該鏈進(jìn) 行定心。
根據(jù)這種構(gòu)造，實際上限定出了一系列鏈，所述鏈的尺寸是可變的， 以便能夠?qū)⑵湔{(diào)節(jié)為適應(yīng)市場上能夠購得的各種輪胎尺寸。然而，應(yīng)當(dāng) 清楚的是，通過調(diào)節(jié)內(nèi)部張緊線纜的彈性，可使若干輪胎尺寸對應(yīng)于相 關(guān)的鏈尺寸。
根據(jù)本發(fā)明的一個特征，限定出構(gòu)成該鏈的網(wǎng)的網(wǎng)孔的繩索的結(jié)合 區(qū)域通過編織來獲得，并且除了該加強芯以外僅使用編織物的部件。
這樣一來，便避免了易于在所述加強芯之間發(fā)生的剪切機構(gòu)，并相 應(yīng)地避免了加強芯的過早磨損。
再者，也避免了這些結(jié)合區(qū)域處的額外厚度，從而提高該鏈的附著功能，并提高車輛的總體舒適性。
優(yōu)選地，本發(fā)明的加強芯大體上僅存在于該網(wǎng)的用于與相關(guān)輪胎的 胎面接觸的區(qū)域。換句話說，所述網(wǎng)在用于折疊在相關(guān)輪胎的側(cè)面上的 區(qū)域處沒有設(shè)置這種加強芯。這樣一來，由于獲得了一定的柔度，因而 有利于將該網(wǎng)安裝在所述輪胎上。而且，有利于所述網(wǎng)在輪胎上的定心， 當(dāng)車輛前行時這種定心會自動獲得，從而有利于該鏈在所述輪胎上的正 確定位，相應(yīng)地減小鏈從相關(guān)車輪上意外滑脫的風(fēng)險。而且，降低了網(wǎng) 的制造成本。
根據(jù)本發(fā)明的另一個優(yōu)選特征，在限定構(gòu)成該網(wǎng)的網(wǎng)孔的所述繩索 的各交叉部處，并且限于用于輪胎的胎面上方的區(qū)域，所述網(wǎng)包括夾子， 所述夾子用于在該層面處優(yōu)化所述繩索的結(jié)合。更具體地說，在網(wǎng)的生 產(chǎn)之后增設(shè)在該層面上并因此用于與車道接觸的這些夾子用助于緩解 構(gòu)成該網(wǎng)的繩索，從而延長該鏈的使用壽命。
這些夾子是金屬的，或者由塑料或熱塑性材料制成。
在特別優(yōu)選的方案中，這些夾子是復(fù)合型的，特別地，其具有局部 覆蓋有熱塑性材料的金屬插件，未覆蓋區(qū)域朝向該網(wǎng)的外側(cè)并用于與車 道接觸，而其余部分覆蓋有熱塑性材料，從而限制與構(gòu)成該網(wǎng)的繩索接 觸而造成的磨損。
根據(jù)本發(fā)明的另 一個優(yōu)選特征，構(gòu)成所述網(wǎng)的所述繩索包覆有彈性 體，特別是包覆有聚氨酯，從而除了提供更大的抗磨損性之外還給所述 繩索提供更大的抗散開性。再者，采用這種浸注彈性體的方式提高了該 網(wǎng)在輪胎上的自定心能力。
根據(jù)本發(fā)明的另 一個優(yōu)選特征，多個條沿與所述鏈要被緊固到其上 的所述車輪的優(yōu)先移動方向橫交的方向延伸，所述條被增設(shè)到所述鏈的 附著面的外側(cè)部，因此用于與車道接觸，所述條的外表面上還設(shè)置有適 合于提高車輪在水上的附著力的凸尖或凸耳。
這些橫向條間歇分布或者不沿著胎面分布，并且其數(shù)目通常為6至8個。


通過下文中結(jié)合附圖描述的用于提供信息而不具有限制性的示例 性實施方式，能夠?qū)嵤┍景l(fā)明的方式以及本發(fā)明的優(yōu)點將變得更清楚。
圖1示出了設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第一實施方式的紡織鏈的車輪的示意 性立體圖。
圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的網(wǎng)的特定實施方式的示意性局部節(jié)段。 圖3示出了本發(fā)明的另一個實施方式。 圖4示出了本發(fā)明的另一個實施方式。
具體實施例方式
在本發(fā)明的上下文中，并且按照慣例與說明書和權(quán)利要求書直接相 關(guān)聯(lián)，車輪(l)的內(nèi)側(cè)意指車軸或萬向節(jié)終止的側(cè)面，車輪的外側(cè)(3) 指的是例如能夠容置輪轂罩并且在沒有進(jìn)行任何處理的情況下能夠直 接看到的側(cè)面。
根據(jù)本發(fā)明的附著鏈主要包括附著面(5)，附著面(5)用于與輪 胎的胎面(4)緊密接觸，而輪胎安裝在待裝配于所述輪胎的側(cè)面(2) 之間的車輪上。
根據(jù)本發(fā)明，該附著面(5)包括由紡織材料制成并限定出多個網(wǎng) 孔(6)的網(wǎng)，所述網(wǎng)孔用于形成為多個附著面塊，所述塊適合于提供 相對于光滑且相對松散的表面-特別是在雪上的表面-的期望的附著 力。
換句話說，因此而限定出的網(wǎng)孔形成了凸耳，凸耳在輪胎的胎面u)
上的典型高度是大約3至7mm。
該網(wǎng)由繩索(7)的編織制備而成，而繩索(7)自身也通過編織獲 得。根據(jù)本發(fā)明的一個特征，編織繩索(7)和實際網(wǎng)(5)的操作是在 例如Mueller織機(繆勒織機)上同時進(jìn)行的，更具體地說是在GWM 方形截面羅紋織機或RD3MT3圓形截面經(jīng)織機上進(jìn)行的。
如上所述繩索(7)通過編織制備而成，每根繩索(7)包括多根-例如3至10根線束，期望的繩索直徑通過將所述線束編織和捆扎在一 起而獲得。
線束的數(shù)目也取決于所述繩索的期望機械強度。因此，根據(jù)本發(fā)明 的一個實施方式，所述繩索包括兩個由聚酯-優(yōu)選地由聚酰胺66制成 的三根線束的編帶。
該材料的優(yōu)點是，結(jié)合了高的機械強度、特別是在雪上的良好的附 著特性以及最重要的是結(jié)合了高的抗磨損性。
優(yōu)選地，所使用的聚酰胺通過熱處理(通常在大約12or:下進(jìn)行) 而被預(yù)先穩(wěn)定化，從而使其預(yù)收縮。
根據(jù)所述示例性實施方式，網(wǎng)的編織密度是這樣的，除了任何加強
芯以外，其具有12.3g/m的線密度。
再者，根據(jù)本發(fā)明的一個特征，在生產(chǎn)繩索的過程中插入由高模量 材料-通常是芳族聚酰胺纖維制成的芯(12)，以便給該網(wǎng)提供更大的 機械強度和抗磨損性。
該芳族聚酰胺具有200cN/tex的抗斷韌度。該材料可以由以注冊商 標(biāo)Vectrai^銷售的材料或者由以注冊商標(biāo)071^611^@銷售的聚乙烯來替 代，這兩種材料的韌度分別是230cN/tex和180cN/tex。
因此將該芯(12)插入所述繩索中通過繩索編織操作即可實現(xiàn)。
根據(jù)本發(fā)明的一個特征，所述繩索的各個芯不相互交叉，并且也不 相互接觸。除了對限定網(wǎng)孔的繩索的結(jié)合區(qū)域提供額外厚度以外，上述 特征消除了發(fā)生剪切的機構(gòu)，因此使這些材料不會過早磨損。
應(yīng)當(dāng)指出的是，該網(wǎng)的最外側(cè)繩索—即分別為繩索(10)和繩索(11) -沒有設(shè)置這種芯(12)。
再者，優(yōu)選地，該網(wǎng)的除了用于與輪胎的胎面U)接觸的區(qū)域(19) 之外的區(qū)域(17)和(18)中沒有設(shè)置芯(12)。這樣一來，便給該網(wǎng) 提供了更大的柔度，因此必然有助于將其安裝在車輪上。而且，也會因 此而提高在其安裝以及在車輛的前行過程中該網(wǎng)的自定心能力。
因此聚酰胺繩索保護(hù)加強芯不受磨損和機械損毀，事實證明尤其是在摩損力強烈的突然制動過程中這是特別有利的。相應(yīng)地，例如芳族聚 酰胺纖維的加強芯給該結(jié)構(gòu)提供了更大的抗拉強度。
根據(jù)本發(fā)明，這兩者的獨創(chuàng)性結(jié)合有助于提供柔性的輕重量的鏈， 該鏈仍能實現(xiàn)其特別是在雪上的基本的附著功能。
在編織操作的過程中，網(wǎng)孔(6)被限定出來，所述網(wǎng)孔的尺寸大 體上是標(biāo)準(zhǔn)化的(通常為40 x40mm)，并且當(dāng)所述網(wǎng)被鋪設(shè)在機動車 輛的車輪上時，如在各附圖中能夠觀察到的，所述網(wǎng)孔為方形或鉆石形 狀。
因此而形成的網(wǎng)由兩個側(cè)部邊緣-分別為內(nèi)部邊緣(8)和外部邊 緣(9)限定而成，內(nèi)部邊緣(8)和外部邊緣(9)將被折疊在相關(guān)車 輪(1)的胎面(4)的任一側(cè)上。相應(yīng)地，這些側(cè)部邊緣被張緊，以便 對因此而被制備在所述車輪上的紡織鏈進(jìn)行定位和維持。
再者，該網(wǎng)借助由聚酯或聚酰胺制成的所謂的閉合帶或結(jié)合條的帶 (13)閉合。該帶通過焊接、縫合等方式而被緊固。
該帶可以是復(fù)式的， 一個在網(wǎng)的下方延伸，另一個在網(wǎng)的上方延伸， 然后這兩個帶被相互編織到一起，并通過縫合方式封閉住該網(wǎng)的兩端。 其可以是簡單的并且在網(wǎng)的上方和下方延伸的同時環(huán)繞該網(wǎng)，另外，在 封閉并且縫合住該網(wǎng)的兩端之后因此而限定成的兩股條帶被相互縫合 到一起。
該網(wǎng)的內(nèi)部邊緣(8)的網(wǎng)孔容置有彈性張緊線纜(未圖示)，該彈 性張緊線纜的端部在安裝閉合條或帶(13)的過程中被結(jié)合到其上。
該彈性張緊線纜能夠具有接近120%的伸長能力，使得盡管構(gòu)成該 鏈的附著面(網(wǎng)(5))被閉合住其也適合于使該鏈能夠進(jìn)行有效定位， 附著面是相關(guān)車輪的胎面(4)的覆層，除了對鏈進(jìn)行正確定位之外， 其足夠的張力使得其能夠執(zhí)行其功能。
該彈性張緊線纜例如由覆蓋有聚酯套的橡膠芯構(gòu)成。
同時，用于折疊在車輪的外側(cè)(2)上的網(wǎng)(5)的外部邊緣(9) 設(shè)置有剛性線纜或繩索(14)，該繩索(14)是非彈性的， 一旦該網(wǎng)定 位在車輪上的合適位置，該繩索(14)便會鎖定住該網(wǎng)。該剛性線纜包括例如覆蓋有也由聚酯制成的套的聚酯芯。 由于具有鎖定功能，該線纜具有接近零的伸長能力。
這樣一來，在使用彈性線纜和剛性線纜的情況下，通過調(diào)節(jié)內(nèi)部彈 性張緊線纜的彈力便可使該網(wǎng)被確切地套在車輪上。
為了優(yōu)化網(wǎng)在車輪上的鎖定，該鏈設(shè)置有多個交叉帶(15、 16)， 其中交叉帶的數(shù)目(介于2和4之間)取決于車輪的尺寸，而交叉帶的 端部結(jié)合到所述網(wǎng)的外部邊緣(9)。而且，這些帶大體上在其中部處結(jié) 合在一起，即在它們的交叉點處結(jié)合在一起。因此這些交叉帶在車輪的 外側(cè)(3)上延伸。
顯然，這樣一來，因此而獲得以最佳方式擠壓在相關(guān)輪胎的胎面U) 上的附著鏈。這防止了在達(dá)到相對較高的車速-特別是高于50kph時該 鏈從輪胎上滑脫。
優(yōu)選地，限定網(wǎng)孔(6)的繩索(7)的交叉區(qū)域設(shè)置有夾子(20)。 這些夾子(20)僅安裝在網(wǎng)的區(qū)域(19)中，即僅安裝在用于與輪胎的 胎面接觸的區(qū)域中。
而且，盡管在圖4中位于區(qū)域(19)與相鄰區(qū)域(17)和(18)之 間的分界線處的混合結(jié)合區(qū)域沒有設(shè)置這種夾子，但是完全能夠想到的 是其可設(shè)置有這種夾子。
這些夾子(20)主要用于優(yōu)化限定網(wǎng)孔的繩索(7)的結(jié)合部，減 緩施加在構(gòu)成所述繩索的結(jié)合部的聚酰胺上的力。而且，所述夾子將由 于在該鏈的封皮上由它們限定出的凸耳而與車道接觸，從而它們提高了 特別是在水上的附著力。
以相同的原理，在附著面上增加多個(6至8個)結(jié)合條(21)，結(jié) 合條(21)以平行于有效封閉所述網(wǎng)的結(jié)合條(13)的方式在該網(wǎng)的兩 個側(cè)部(10、 11)之間延伸。
這些條可通過任何手段—特別是通過縫合方式被緊固，并且在它們 的外表面—即用于與車道接觸的表面上包覆有任何類型的凸耳或凸起， 所述凸耳或凸起也能夠優(yōu)化相關(guān)車輪在冰凍表面上(to)的附著力。根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選特征，構(gòu)成該網(wǎng)的繩索(7)上包覆有彈性 體，更具體地是包覆有聚氨酯，以便除了提供更大的抗磨損性之外還提 供更大的抗散開性。
該包覆操作例如通過巻繞或噴涂來進(jìn)行，當(dāng)該網(wǎng)設(shè)置有夾子時這種 包覆操作在安裝了夾子之后進(jìn)行。
再者，這種包覆操作使用粘度非常低的聚氨酯-通常是粘度低于20 厘泊的聚氨酯來進(jìn)行，使得能夠獲得對網(wǎng)的構(gòu)成元件的良好浸注。聚氨 酯被選擇成能夠在常溫下或大體上在常溫下硬化。
優(yōu)選地，僅在網(wǎng)的外側(cè)-即用于與車道接觸的側(cè)面浸注彈性體，更 具體地說是浸注聚氨酯。這是因為在網(wǎng)的內(nèi)側(cè)沒有這種材料的情況下能 夠提高其自定心能力。
使用根據(jù)本發(fā)明的編織的紡織網(wǎng)還能夠有助于在重量方面提供顯著的 優(yōu)點，也能夠有利于這些鏈的安裝，并且能夠提供相對于特別是在覆蓋有 雪或水時的光滑車道的優(yōu)化附著力。
權(quán)利要求
1.一種用于機動車輛的車輪(1)的附著鏈，所述附著鏈包括用于與至少相關(guān)車輪的胎面(4)接觸的附著面(5)，并且分別借助外部張緊線纜(14)和內(nèi)部張緊線纜保持在合適位置，所述附著面由以紡織材料制成的網(wǎng)構(gòu)成，所述附著鏈的特征在于，所述網(wǎng)(5)由通過編織來制備的繩索(7)構(gòu)成，所述繩索也是通過編織而結(jié)合在一起，從而限定出所述網(wǎng)的網(wǎng)孔(6)，并且，所述繩索(7)包括以高模量材料制成的加強芯(12)。
2. 如權(quán)利要求l所述的用于機動車輛的車輪(1)的附著鏈，其特 征在于，構(gòu)成所述加強芯(12)的所述高模量材料具有高于150cN/tex 的抗斷韌度或抗拉強度和/或高于1000cN/tex的初始模量。
3. 如權(quán)利要求1和2中任一項所述的用于機動車輛的車輪(1)的 附著鏈，其特征在于，構(gòu)成所述加強芯(12)的所述高模量材料以芳族 聚酰胺纖維制成。
4. 如權(quán)利要求1至3中任一項所述的用于機動車輛的車輪(1)的 附著鏈，其特征在于，限定所述網(wǎng)(5)的網(wǎng)孔的所述繩索(7)的結(jié)合 區(qū)域通過編織獲得，并且除了所述加強芯以外僅使用構(gòu)成編織物的元 件。
5. 如權(quán)利要求1至4中任一項所述的用于機動車輛的車輪(1)的 附著鏈，其特征在于，所述加強芯(12)大體上僅存在于所述網(wǎng)(5) 的用于與相關(guān)輪胎的所述胎面(4)接觸的區(qū)域(19)中。
6. 如權(quán)利要求1至5中任一項所述的用于機動車輛的車輪(1)的 附著鏈，其特征在于，構(gòu)成所述網(wǎng)(5)的所述繩索(7)通過編織多根 線束來制備，使得它們的外封皮的典型平均厚度在3至7mm之間。
7. 如權(quán)利要求1至6中任一項所述的用于機動車輛的車輪(1)的 附著鏈，其特征在于，構(gòu)成所述網(wǎng)(5)的所述繩索(7)由聚酯、聚酰 胺6或聚酰胺66制備。
8. 如權(quán)利要求1至7中任一項所述的用于機動車輛的車輪(1)的 附著鏈，其特征在于■構(gòu)成所述附著面的所述網(wǎng)(5)借助閉合帶(13)閉合， 所述網(wǎng)(5)的用于折疊在所述車輪的內(nèi)側(cè)上的內(nèi)側(cè)邊緣(8)設(shè)置有彈性張緊線纜，并且 所述網(wǎng)(5)的用于折疊在所述車輪的外側(cè)上的外部邊緣(9)設(shè)置有剛性線纜或繩索(14)，所述剛性線纜或繩索(14)用于在所述網(wǎng)位于合適位置時將所述網(wǎng)鎖定在所述車輪上。
9. 如權(quán)利要求8所述的用于機動車輛的車輪(1)的附著鏈，其特 征在于，所述彈性張緊線纜具有接近120。/。的伸長能力。
10. 如權(quán)利要求8和9中任一項所述的用于機動車輛的車輪(1) 的附著鏈，其特征在于，所述彈性張緊線纜具有高于55daN的抗拉強度。
11. 如權(quán)利要求8至10中任一項所述的用于機動車輛的車輪(1) 的附著鏈，其特征在于，為了優(yōu)化所述網(wǎng)(5)在所述車輪上的鎖定， 所述鏈設(shè)置有多個交叉帶(15、 16)，所述交叉帶(15、 16)的端部結(jié) 合到所述網(wǎng)的外部邊緣(9),并且所述交叉帶(15、 16)在所述車輪的 外側(cè)(3)上延伸。
12. 如權(quán)利要求ll所述的用于機動車輛的車輪(1)的附著鏈，其 特征在于，所述帶(15、 16)在它們的交叉點處結(jié)合在一起。
13. 如權(quán)利要求1至12中任一項所述的用于機動車輛的車輪(1) 的附著鏈，其特征在于，在限定所述網(wǎng)(5)的所述繩索(7)的位于所 述附著面上并因此而用于與車道接觸的各交叉部處，所述網(wǎng)(5)包括 夾子(20),所述夾子(20)用于在該層面處優(yōu)化所述繩索的結(jié)合。
14. 如權(quán)利要求13所述的用于機動車輛的車輪(1)的附著鏈，其 特征在于，所述夾子(20)是金屬的，或者以塑料或熱塑性材料制成。
15. 如權(quán)利要求13所述的用于機動車輛的車輪(1)的附著鏈，其 特征在于，所述夾子(20 )是復(fù)合型的，特別地，其具有局部覆蓋有熱塑性材料的金屬插件，未覆蓋區(qū)域朝向所述網(wǎng)的外側(cè)并用于與車道接 觸，而其余部分覆蓋有熱塑性材料。
16. 如權(quán)利要求1至15中任一項所述的用于機動車輛的車輪(1) 的附著鏈，其特征在于，構(gòu)成所述網(wǎng)(5)的所述繩索(7)包覆有彈性 體，特別地包覆有聚氨酯。
17. 如權(quán)利要求16所述的用于機動車輛的車輪(1)的附著鏈，其 特征在于，所述彈性體僅浸注于所述網(wǎng)的外側(cè)，即用于與車道接觸的側(cè) 面。
18. 如權(quán)利要求1至17中任一項所述的用于機動車輛的車輪(1) 的附著鏈，其特征在于，多個條(21)沿與所述鏈要被緊固到其上的所 述車輪的主導(dǎo)移動方向橫交的方向延伸，所述條(21)被增設(shè)到所述鏈 的附著面的外側(cè)，因此用于與車道接觸，所述條在其外表面上設(shè)置有適 合于提高所述車輪在水上的附著力的凸尖或凸耳。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于機動車輛的車輪的附著鏈，該附著鏈包括用于與至少相關(guān)車輪的胎面接觸的附著面，并且分別使用外部張緊線纜和內(nèi)部張緊線纜保持在合適位置。所述附著面由紡織材料的網(wǎng)制成，所述網(wǎng)通過編織繩索(7)來制備，所述繩索(7)也是通過編織而制成，從而限定出所述網(wǎng)的網(wǎng)孔，并且，所述繩索(7)包括由高模量材料制成的加強芯(12)。
文檔編號B60C27/18GK101541569SQ200780034818
公開日2009年9月23日 申請日期2007年9月17日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月20日
發(fā)明者亞當(dāng)·亞拉, 弗雷德里克·佩林, 沙維爾·朱伯特, 貝納德·朱伯特 申請人:米其林技術(shù)公司;米其林研究和技術(shù)股份有限公司