專利名稱：閥單元、制動(dòng)控制裝置、汽車制動(dòng)設(shè)備以及汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
按權(quán)利要求1前序部分所述，本發(fā)明涉及一種用于電氣動(dòng)制動(dòng)控 制裝置的閥單元，用于控制增強(qiáng)空氣量的閥裝置，以控制汽車駐車制 動(dòng)器。依據(jù)權(quán)利要求11，本發(fā)明此外涉及一種具有這種閥單元的電氣
動(dòng)制動(dòng)控制裝置。依據(jù)權(quán)利要求14，本發(fā)明此外涉及一種具有這種制 動(dòng)控制裝置的電控氣動(dòng)汽車制動(dòng)設(shè)備。依據(jù)權(quán)利要求15，本發(fā)明最后 涉及一種具有這種電控氣動(dòng)制動(dòng)設(shè)備的汽車。
背景技術(shù)：
用于控制汽車駐車制動(dòng)器的電氣動(dòng)制動(dòng)控制裝置的閥裝置例如由 DE 103 36 611 Al或者EP 1 571 061 Al公開。所公開的這些制動(dòng)控制 裝置應(yīng)用到制動(dòng)設(shè)備中，這些制動(dòng)設(shè)備除了可借助制動(dòng)踏板操作的行
車制動(dòng)器外，還具有借助電信號(hào)發(fā)送器操作的駐車制動(dòng)器(通常也稱 為停車制動(dòng)器或手制動(dòng)器)。
駐車制動(dòng)器在這種公知的制動(dòng)設(shè)備上按規(guī)定借助彈簧蓄能制動(dòng)缸 接合。為釋放駐車制動(dòng)器，必須向彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能件施加 壓縮空氣。為此需要對(duì)彈簧蓄能件進(jìn)行通氣。通氣所需的壓力由壓縮 空氣儲(chǔ)備裝置輸送。但這種壓力輸送不是持續(xù)接通的，而是也可以被 截?cái)?。此外，彈簧蓄能制?dòng)缸內(nèi)的壓力也會(huì)下降，也就是使彈簧蓄能 件排氣。通過這種排氣接合駐車制動(dòng)器。
為控制彈簧蓄能制動(dòng)缸內(nèi)的壓力，傳統(tǒng)上使用中繼閥。利用這種 中繼閥可以控制從壓縮空氣儲(chǔ)備容器向彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能件 的壓力輸送。控制在借助電氣動(dòng)的閥裝置情況下進(jìn)行，特別是借助調(diào) 節(jié)輸送到中繼閥上的控制壓力的可電操作的電磁閥進(jìn)行。在依據(jù)DE 103 36 611 Al公開的制動(dòng)設(shè)備上為此使用雙穩(wěn)態(tài)閥。 這種閥可以采用兩種穩(wěn)定的狀態(tài)。在電流中斷的情況下閥保持瞬間調(diào) 整的狀態(tài)。此外在這種制動(dòng)設(shè)備上，雙穩(wěn)態(tài)閥與中繼閥的控制輸入端 之間連接一個(gè)保持閥。借助雙穩(wěn)態(tài)閥和保持閥或者可以保持、提高或 者可以降低控制輸入端的壓力。中繼閥輸出端上的壓力以相應(yīng)的方式 改變。按照這種方式，借助輸送到雙穩(wěn)態(tài)閥和保持閥上的電信號(hào)可以 釋放或者接合駐車制動(dòng)器。
但雙穩(wěn)態(tài)閥由于其結(jié)構(gòu)而復(fù)雜并因此昂貴。此外，雙穩(wěn)態(tài)閥如上 所述在供電中斷時(shí)停留在其以前的狀態(tài)下。因此在供電中斷時(shí)，汽車 利用這種制動(dòng)設(shè)備不能可靠停車。也就是說，汽車不能這樣停車，即 彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能件自動(dòng)和持續(xù)排氣并因此接合駐車制動(dòng) 器。
雖然DE 35 01 708 Al已經(jīng)提出其結(jié)構(gòu)上不太復(fù)雜的可電磁操作 的多路閥。特別是提出在一個(gè)多路閥內(nèi)具有兩個(gè)彼此相對(duì)設(shè)置的閥。 在此方面，為兩個(gè)閥的每一個(gè)分配各一個(gè)銜鐵，其與設(shè)置在兩個(gè)閥之 間的線圈共同作用。分配給銜鐵的彈簧在此方面這樣設(shè)計(jì)，即需要用 于操作兩個(gè)閥的不同的磁力。這種磁力通過施加流經(jīng)線圈的電流產(chǎn)生。 通過為每個(gè)閥分配一個(gè)單獨(dú)的銜鐵，可以通過線圈的相應(yīng)供電而彼此 獨(dú)立操作兩個(gè)閥。
但所公開的這種閥的缺點(diǎn)是，在該闊不被供電的狀態(tài)下，其輸入 端與通向消耗器的輸出端連接，而閥的出口則被截?cái)唷Ｈ绻〈鲜?的雙穩(wěn)態(tài)閥和保持閥而使用這種閥，那么在供電中斷的情況下，全部 儲(chǔ)備壓力導(dǎo)入中繼閥的控制輸入端并因此由于由此產(chǎn)生的對(duì)彈簧蓄能 制動(dòng)缸的彈簧蓄能件的通氣而使駐車制動(dòng)器釋放。但這一點(diǎn)是不希望 的，因?yàn)樵诠╇娭袛嗟那闆r下汽車不再能夠可靠停車。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的因此在于，提供一種用于電氣動(dòng)制動(dòng)控制裝置的簡(jiǎn) 單的閥單元，所述閥單元用于控制增強(qiáng)空氣量的閥裝置，所述電氣動(dòng)
制動(dòng)控制裝置用于控制汽車駐車制動(dòng)器，所述閥單元即使在供電中斷 的情況下也可以使汽車可靠停車。
該目的通過權(quán)利要求1、 11、 14和15中所介紹的本發(fā)明得以實(shí)現(xiàn)。
通過使用用于對(duì)增強(qiáng)空氣量的閥裝置的控制輸入端進(jìn)行排氣而具 有三種狀態(tài)的排氣閥，依據(jù)本發(fā)明可以進(jìn)行多級(jí)排氣。在排氣閥的第 一狀態(tài)下，增強(qiáng)空氣量的閥裝置的控制輸入端通過孔節(jié)流并因此可以 緩慢排氣。這種節(jié)流排氣相當(dāng)于第一級(jí)排氣。在排氣閥的另一種狀態(tài) 下，增強(qiáng)空氣量的閥裝置的控制輸入端不節(jié)流并因此可以突然排氣。 這種不節(jié)流的排氣相當(dāng)于第二級(jí)排氣。在排氣閥的另一種狀態(tài)下設(shè)計(jì)， 增強(qiáng)空氣量的閥裝置的控制輸入端不排氣。
如果汽車駐車制動(dòng)器需要緩慢接合，那么具有優(yōu)點(diǎn)的是控制輸入 端節(jié)流排氣。這一點(diǎn)特別是在供電中斷時(shí)所希望的，因?yàn)槠嚾缓罂?以緩慢減速并可靠停車。增強(qiáng)空氣量的閥裝置的控制輸入端突然全排 氣并因此彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能件突然全排氣，適用于駕駛員例 如借助行車制動(dòng)器已經(jīng)使汽車停車并希望接合駐車制動(dòng)器的情況。這 一點(diǎn)可以突然進(jìn)行，而由此不會(huì)出現(xiàn)交通危險(xiǎn)。
排氣閥優(yōu)選構(gòu)成為雙銜鐵電磁闊，具有兩個(gè)設(shè)置在共用銜鐵導(dǎo)向 裝置內(nèi)并由各一個(gè)彈簧加載的磁銜鐵，即一個(gè)初級(jí)銜鐵和一個(gè)次級(jí)銜 鐵，它們可以各自通過一個(gè)設(shè)計(jì)用于兩個(gè)磁銜鐵的電磁線圈被操作。 通過設(shè)計(jì)為雙銜鐵電磁閥的排氣閥，可以僅利用一個(gè)線圈操作兩個(gè)銜 鐵并因此操作雙銜鐵電磁闊的兩個(gè)分閥。由此一方面減少在構(gòu)造多級(jí) 排氣閥方面的開支。另一方面，減少在觸點(diǎn)接通和電控閥單元方面的 開支，因?yàn)閷?duì)于該多級(jí)排氣閥來說，電磁線圈也僅需要兩個(gè)接頭。同
9樣降低了用于給該電磁閥供電所需末級(jí)(Endstufe)的數(shù)量(包括末級(jí) 所屬部件的數(shù)量在內(nèi))。此外，通過為兩個(gè)分閥僅使用一個(gè)線圈降低 了總耗電。由此產(chǎn)生制動(dòng)控制裝置有利的發(fā)熱性能。
此外，與為多級(jí)排氣而具有多個(gè)獨(dú)立閥的閥單元相比產(chǎn)生該闊單 元的一種緊湊式結(jié)構(gòu)。此外，由于結(jié)構(gòu)更加緊湊以及減少了部件數(shù)量 還可以降低制造成本。
雙銜鐵電磁閥優(yōu)選具有可與增強(qiáng)空氣量的閥裝置的控制輸入端連 接的和分配給次級(jí)銜鐵的進(jìn)口。此外具有優(yōu)點(diǎn)的是，該雙銜鐵電磁閥 具有可與排氣裝置連接的和分配給初級(jí)銜鐵的第一出口以及可與排氣 裝置連接的和分配給次級(jí)銜鐵的第二出口。在此方面，第一出口通過 孔可節(jié)流地與排氣裝置連接和第二出口可不節(jié)流地與排氣裝置連接。 在電磁線圈無電流時(shí)，初級(jí)銜鐵和次級(jí)銜鐵處于其通過彈簧加載確定 的基本位置上，在該基本位置上排氣閥采取其第一狀態(tài)，其中增強(qiáng)空 氣量的閥裝置的控制輸入端可通過孔節(jié)流排氣。在此方面，排氣閥的 進(jìn)口與其第一出口連接并且進(jìn)口與第二出口截?cái)?。在這種-無電流-狀態(tài) 下，發(fā)生增強(qiáng)空氣量的閥裝置的控制輸入端的持續(xù)節(jié)流排氣并因此發(fā) 生彈簧蓄能制動(dòng)缸的節(jié)流排氣。按照這種方式，駐車制動(dòng)器緩慢接合。 行駛的汽車因此緩慢減速并由于彈簧蓄能制動(dòng)缸的持久排氣可以可靠 停車。
在向電磁線圈內(nèi)供給第一低電流時(shí)，首先僅初級(jí)銜鐵被供電并按 照這種方式位移到其接通位置上。但在這種低電流時(shí)，次級(jí)銜鐵仍處 于其彈簧加載的基本位置上。在該接通位置上，排氣閥的進(jìn)口既與第 一出口截?cái)嘁才c第二出口截?cái)?。排氣閥因此采取其第二狀態(tài)，其中增 強(qiáng)空氣量的閥裝置的控制輸入端不可排氣，而是將控制輸入端上的壓 力保持在其當(dāng)前數(shù)值上。
通過向電磁線圈內(nèi)供給較高的電流，次級(jí)銜鐵也位移到其接通位置內(nèi)，從而隨后排氣閥的進(jìn)口與其第二直接通向排氣的出口連接。在 此方面，排氣闊的進(jìn)口優(yōu)選與其通向節(jié)流第一出口的出口截?cái)唷Ｅ艢?闊在此方面采取其第三狀態(tài)，其中增強(qiáng)空氣量的閥裝置的控制輸入端 可以不節(jié)流地排氣。在這種狀態(tài)下，增強(qiáng)空氣量的閥裝置的控制輸入 端可以突然排氣并因此彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能件可以突然排氣。 通過產(chǎn)生這種狀態(tài)因此可以突然接合駐車制動(dòng)器。
在一種可選擇的實(shí)施方式中，用于突然排氣的上述第三狀態(tài)在供 給較低的第一電磁鐵繞組電流時(shí)就已經(jīng)達(dá)到，而其中排氣閥的進(jìn)口與 其兩個(gè)出口截?cái)嗟纳鲜龅诙顟B(tài)則在供給較高的第二電磁鐵繞組電流 時(shí)才能釆取。
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上的彈簧力小于分配給次級(jí)銜鐵的另一彈簧施加到次級(jí)銜鐵上的彈簧 力。具有優(yōu)點(diǎn)的是，為此也可以使用不同強(qiáng)度的彈簧。通過這種措施 可以改善電磁閥系統(tǒng)的開關(guān)性能。
在另一種具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式中，初級(jí)銜鐵和次級(jí)銜鐵具有不同 的直徑。特別是次級(jí)銜鐵與初級(jí)銜鐵相比具有更小的直徑。由此首先 產(chǎn)生的優(yōu)點(diǎn)是，銜鐵導(dǎo)向裝置的結(jié)構(gòu)可以這樣構(gòu)成，使其連同兩個(gè)銜 鐵可以從一側(cè)裝入線圈內(nèi)。其次產(chǎn)生的優(yōu)點(diǎn)是，由于銜鐵的尺寸特別 是直徑不同，不同的磁力作用到銜鐵上。由此可以有利地影響閥單元 的開關(guān)性能。即首先初級(jí)銜鐵在通流電磁線圈的較低第一電流時(shí)被電 磁線圈吸引并在通流電磁線圈的較高第二電流時(shí)次級(jí)銜鐵才被吸引。
在另一種具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式中，初級(jí)銜鐵和次級(jí)銜鐵結(jié)構(gòu)相同 構(gòu)成。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是，由于大批量可以降低這些銜鐵的制造成本。
在另一種具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式中，初級(jí)銜鐵和次級(jí)銜鐵不同深度 地沉入電磁線圈。特別是初級(jí)銜鐵比次級(jí)銜鐵更深地沉入電磁線圈內(nèi)。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是，由電磁線圈施加到初級(jí)銜鐵上的磁力大于由電磁線 圈施加到次級(jí)銜鐵上的磁力。由此對(duì)閥單元的開關(guān)性能也產(chǎn)生有利影 響。
在一種特別優(yōu)選的實(shí)施方式中，閥單元上除了排氣閥外還有通氣 闊。在此方面，通氣閥的進(jìn)口與可與壓縮空氣儲(chǔ)備裝置連接的第一連 接機(jī)構(gòu)連接。此外，排氣閥的第一出口通過孔與可與排氣裝置連接的 第二連接機(jī)構(gòu)連接，且排氣閥的第二出口與可與排氣裝置連接的第二 連接機(jī)構(gòu)連接。最后，通氣閥的出口與排氣閥的進(jìn)口連接并與可與增 強(qiáng)空氣量的閥裝置的控制輸入端連接的第三連接機(jī)構(gòu)連接。
在這種相互聯(lián)系中，概念"連接機(jī)構(gòu)"應(yīng)這樣理解，即它包括任 航甚拔^t.始助l縣加與云i!的甚接笞港i法法誦4首i^去苴仙誦
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路以及連接接頭，特別是用于氣動(dòng)連接管道、連接通道和連接孔的接 頭。
閥單元要么構(gòu)成為獨(dú)立裝置，要么構(gòu)成為非獨(dú)立的、制動(dòng)控制裝 置的集成的部分。
在閥單元構(gòu)成為獨(dú)立裝置的實(shí)施方式中，產(chǎn)生一種非常緊湊的結(jié) 構(gòu)，其中不僅排氣閥而且通氣闊均安裝在一個(gè)共用的單元內(nèi)，具有優(yōu) 點(diǎn)的是安裝在一個(gè)共用的外殼內(nèi)。這種單元僅需三個(gè)氣動(dòng)接頭和三個(gè) 電接頭。這種緊湊式的結(jié)構(gòu)減少了所需構(gòu)件的數(shù)量并因此降低了制造 成本。


其他具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式來自從屬權(quán)利要求以及借助附圖詳細(xì)介 紹的實(shí)施例。其中
圖1以簡(jiǎn)化示意圖示出壓縮空氣制動(dòng)設(shè)備，具有依據(jù)本發(fā)明的實(shí) 施例用于控制包括兩個(gè)閥單元在內(nèi)的駐車制動(dòng)器的電氣動(dòng)制動(dòng)控制裝置；
圖2示出根據(jù)圖1的制動(dòng)控制裝置的依據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的閥單元;
圖3示出依據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的包括閥單元在內(nèi)的駐車制動(dòng)器 的制動(dòng)控制裝置的簡(jiǎn)化示意圖；以及
圖4示出依據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的包括閥單元在內(nèi)的駐車制動(dòng)器 的制動(dòng)控制裝置的簡(jiǎn)化示意圖。
具體實(shí)施例方式
圖1示意示出汽車的壓縮空氣制動(dòng)設(shè)備10的一部分，確切地說， 特別是用于控制汽車駐車制動(dòng)器的電氣動(dòng)制動(dòng)控制裝置。這種壓縮空 氣制動(dòng)設(shè)備例如在商用車、載重汽車或者大客車上使用。這種制動(dòng)設(shè) 備特別是在由牽引車和掛車組成的車輛牽引系統(tǒng)上使用。
圖1僅示出制動(dòng)設(shè)備10的對(duì)于理解本發(fā)明重要的幾個(gè)部件。電控 制動(dòng)設(shè)備10，也就是說，通過電或電子控制件控制用于操作汽車車輪 上所具有的車輪制動(dòng)器的制動(dòng)缸的制動(dòng)壓力定量。制動(dòng)缸部分地或者 全部地構(gòu)成為組合的行車和彈簧蓄能制動(dòng)缸12 (圖1中出于概覽原因 僅示出一個(gè)這種制動(dòng)缸)，其中，彈簧蓄能件由用于控制駐車制動(dòng)器 的構(gòu)成為駐車制動(dòng)模塊14的電氣動(dòng)制動(dòng)控制裝置控制。
制動(dòng)設(shè)備10具有獲取駕駛員制動(dòng)要求的制動(dòng)參數(shù)發(fā)送器16。制 動(dòng)參數(shù)發(fā)送器16包括電動(dòng)部分和氣動(dòng)或液壓部分，其中，圖l僅示出 氣動(dòng)部分。氣動(dòng)部分由第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器18和第二壓縮空氣儲(chǔ)備 容器20通過(未示出的)壓縮空氣管道供給壓縮空氣。這些壓縮空氣 儲(chǔ)備容器18、 20用于行車制動(dòng)器的制動(dòng)缸的壓縮空氣供給。但它們也 可以如圖1所示用于駐車制動(dòng)器的壓縮空氣供給。作為選擇，駐車制 動(dòng)器的壓縮空氣可以由單獨(dú)的壓縮空氣儲(chǔ)備容器輸送。
通過操作制動(dòng)踏板22，制動(dòng)參數(shù)發(fā)送器16要么通過電氣動(dòng)裝置 的電控制產(chǎn)生氣動(dòng)調(diào)節(jié)量，要么直接產(chǎn)生氣動(dòng)調(diào)節(jié)量，將其通過壓縮空氣管道24、 26傳送到組合的行車和彈簧蓄能制動(dòng)缸12。組合的行車 和彈簧蓄能制動(dòng)缸12構(gòu)成為組合的彈簧蓄能/膜片缸。它除了膜片缸的 功能外，附加具有彈簧蓄能功能。這種制動(dòng)缸12因此具有與行車制動(dòng) 設(shè)備氣動(dòng)連接以及可被施加固有制動(dòng)壓力的膜片件和與膜片件28氣動(dòng) 分開并可通過單獨(dú)的壓縮空氣管道32、 34被施加壓縮空氣的彈簧蓄能 件30。彈簧蓄能件30形成駐車制動(dòng)器的一部分。彈簧蓄能件30包括 彈簧蓄能功能，該彈簧蓄能功能在彈簧蓄能件30加壓時(shí)預(yù)緊蓄能彈簧 并與此同時(shí)防止或減少?gòu)椈尚钅芄δ艿闹苿?dòng)作用，而在彈簧蓄能件30 排氣時(shí)，蓄能彈簧松弛并與此同時(shí)在彈簧蓄能功能的框架內(nèi)向與各自 制動(dòng)缸連接的制動(dòng)器施加制動(dòng)作用。這種類型的制動(dòng)缸在這種相互聯(lián) 系下稱為彈簧蓄能制動(dòng)缸。
為避免制動(dòng)機(jī)構(gòu)機(jī)械過負(fù)荷，具有構(gòu)成為轉(zhuǎn)換閥或選高閥 (Select-High-Ventil)的過載保護(hù)閥35，其連接在彈簧蓄能件30、駐 車制動(dòng)模塊的氣動(dòng)輸出端102與制動(dòng)參數(shù)發(fā)送器16的具有被調(diào)控的壓 力的輸出端之間。該過載保護(hù)閥35選取兩個(gè)施加到其兩個(gè)輸入端35a、 35b上的壓力中的較高壓力，即選取制動(dòng)參數(shù)發(fā)送器16的輸出端上的 被調(diào)控制動(dòng)壓力和由增強(qiáng)空氣量的閥裝置64提供的壓力中的較高壓 力，并將其通過其輸出端35c輸送到彈簧蓄能制動(dòng)缸12的彈簧蓄能件 30。該過載保護(hù)閥35防止由行車制動(dòng)器，也就是通過氣動(dòng)部分或膜片 件28輸送的制動(dòng)力與由駐車制動(dòng)器，也就是輸送到彈簧蓄能件30的 制動(dòng)力疊加，以便按照這種方式避免分配給該制動(dòng)缸的車輪制動(dòng)器的 制動(dòng)機(jī)構(gòu)機(jī)械過負(fù)荷。通過膜片件28輸送到制動(dòng)缸的制動(dòng)力通過所示 的結(jié)構(gòu)沒有提高了由彈簧蓄能件30施加的制動(dòng)力，因?yàn)樵诓僮餍熊囍?動(dòng)器的情況下，由蓄能彈簧施加的制動(dòng)力減少了與操作行車制動(dòng)器相 應(yīng)的力。因此可以避免相應(yīng)車輪制動(dòng)器的臨界過負(fù)荷。
借助彈簧蓄能制動(dòng)缸實(shí)現(xiàn)駐車制動(dòng)功能，其在缺少壓縮空氣的情 況下也可以使汽車制動(dòng)或駐車。如果彈簧蓄能制動(dòng)缸12的各自彈簧蓄 能件30排氣到低于最小壓力值，那么駐車制動(dòng)功能是激活的。制動(dòng)缸
1412的彈簧蓄能件30通過壓縮空氣管道32、 34與駐車制動(dòng)模塊14氣動(dòng) 連接。該駐車制動(dòng)模塊14允許借助電子控制裝置進(jìn)行壓力控制。
可手動(dòng)操作的駐車制動(dòng)信號(hào)發(fā)送器36通過多芯電線38與駐車制 動(dòng)模塊14的電控制單元40電連接。汽車上的電裝置由一個(gè)未示出的 供電裝置例如汽車電瓶通過相應(yīng)的電線供電。
汽車適用于將掛車與其他裝備有彈簧蓄能制動(dòng)缸的駐車制動(dòng)器聯(lián) 接。制動(dòng)設(shè)備10因此具有所謂的牽引車保護(hù)閥42，其用于制動(dòng)壓力控 制，特別是用于掛車的駐車制動(dòng)器的制動(dòng)壓力控制。牽引車保護(hù)閥42 通過壓縮空氣管道44、 46供給壓縮空氣儲(chǔ)備容器18、 20的儲(chǔ)備壓力。 此外，向牽引車保護(hù)閥42提供借助增強(qiáng)空氣量的閥裝置，即中繼閥48 為掛車駐車制動(dòng)器設(shè)計(jì)的調(diào)控的壓力。
中繼閥48具有控制輸入端50、間接或者直接與大氣連接的排氣 接頭52以及可通過壓縮空氣管道54與壓縮空氣儲(chǔ)備容器18、 20的儲(chǔ) 備壓力連接的進(jìn)口 56以及可通過壓縮空氣管道58與牽引車保護(hù)閥42 連接的出口 60。控制輸入端50通過壓縮空氣管道62與駐車制動(dòng)模塊 14連接。
中繼閥48在其出口 60上向壓縮空氣管道58輸出起始?jí)毫Γ湎?當(dāng)于通過壓縮空氣管道62在控制輸入端50上的并因此相當(dāng)于進(jìn)入中 繼闊48的控制室內(nèi)的控制的壓力。中繼閥48在此方面從與中繼閥48 的進(jìn)口 56連接的壓縮空氣管道54中提取為此所需的壓縮空氣，該壓 縮空氣管道通過另一壓縮空氣管道與壓縮空氣儲(chǔ)備容器18、 20連接。
駐車制動(dòng)模塊14具有用于牽引車的中繼閥64方式的增強(qiáng)空氣量 的閥裝置。中繼閥64包括可直接或者間接通過壓縮空氣管道66至75 與壓縮空氣儲(chǔ)備容器18、 20連接的進(jìn)口76。此外，中繼閥64具有通 過壓縮空氣管道78、 34、 32與制動(dòng)缸12的彈簧蓄能件30連接的出口 。此外，中繼閥64具有控制輸入端82，其通過壓縮空氣管道84與閥單 元86連接，用于控制牽引車駐車制動(dòng)器。
中繼閥64在其出口 80上向壓縮空氣管道78輸出起始?jí)毫?，其?當(dāng)于通過壓縮空氣管道64在控制輸入端82上的并因此相當(dāng)于進(jìn)入中 繼閥64的控制室內(nèi)的控制的壓力。中繼閥64在此方面從與中繼閥64 的進(jìn)口 76連接的壓縮空氣輸送管道66中提取為此所需的壓縮空氣。 壓縮空氣管道78可能需要的排氣通過間接或者直接與大氣連接的排氣 接頭88進(jìn)行。在圖1所示的實(shí)施例中，該排氣接頭88通過壓縮空氣 管道90與排氣裝置92連接。
駐車制動(dòng)模塊14此外具有各自連接到壓縮空氣儲(chǔ)備容器18、 20 前面的止回閥94、 96，其防止在通向壓縮空氣儲(chǔ)備容器20或18的壓 縮空氣管道71或75的壓力降或者斷裂或者損壞的情況下駐車制動(dòng)模 塊14內(nèi)出現(xiàn)壓力降或壓力損耗。這種意外的壓力降或壓力損耗同樣是 不希望的，因?yàn)樗鼤?huì)導(dǎo)致駐車制動(dòng)器突然接合并因此牽引車緊急制動(dòng)。 這一點(diǎn)可能會(huì)引發(fā)不可控制的行駛狀況。
駐車制動(dòng)模塊14具有多個(gè)氣動(dòng)接頭98、 100、 102、 104、 106。 壓縮空氣管道74通過接頭98與壓縮空氣管道75連接，用于連接第一 壓縮空氣儲(chǔ)備容器18。壓縮空氣管道70通過接頭100與壓縮空氣管道 71連接，用于連接第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器20。壓縮空氣管道78通過 接頭102與壓縮空氣管道34連接，用于將中繼閥64與制動(dòng)缸12連接。 通向關(guān)于掛車控制的中繼閥48的壓縮空氣管道44通過接頭104與壓 縮空氣管道108連接并因此通過壓縮空氣管道67至75與壓縮空氣儲(chǔ) 備容器18、 20連接。通向用于掛車控制的中繼閥48的控制輸入端50 的壓縮空氣管道62通過接頭106與設(shè)置在駐車制動(dòng)模塊14內(nèi)的閥單 元110連接，用于控制掛車駐車制動(dòng)器。
駐車制動(dòng)模塊14此外具有安裝在蓋板112內(nèi)部的壓力傳感器114， 其用于監(jiān)測(cè)駐車制動(dòng)模塊14內(nèi)部的儲(chǔ)備壓力。壓力傳感器114為此目的通過壓力管道116與壓力管道72并因此與壓力管道66至71、 73至 75以及108、 44和46直接或者間接連接。
在蓋板112的區(qū)域內(nèi)此外設(shè)置已經(jīng)提到的電控制單元40，借助其 通過電線118、 120可以電開關(guān)閥單元86以及閥單元110。
如圖1所示，兩個(gè)設(shè)置在駐車制動(dòng)模塊14內(nèi)的閥單元86或110 同樣(如同用于掛車的中繼閥48和用于牽引車的中繼閥64那樣)結(jié) 構(gòu)相同構(gòu)成并以相同方式連接。因此下面僅介紹閥單元86;介紹閥單 元86的內(nèi)容相應(yīng)適用于閥單元110。
閥單元86和IIO在一種實(shí)施方式中構(gòu)成為獨(dú)立的結(jié)構(gòu)組件。但作 為選擇，閥單元86和110要么單獨(dú)要么與中繼閥64和需要時(shí)與中繼 閥48共同整體地以唯一的單元式駐車制動(dòng)模塊14實(shí)現(xiàn)。在閥單元86 或110構(gòu)成為獨(dú)立構(gòu)件時(shí)，閥單元具有下面詳細(xì)介紹的氣動(dòng)接頭。但 只要閥單元與駐車制動(dòng)模塊整體構(gòu)成，就取消這種有利于相應(yīng)連接管 道的接頭。權(quán)利要求書中因此使用生成的概念"連接機(jī)構(gòu)"，其包括 任何連接件，也就是說，既包括接頭也包括其他類型的連接裝置，如 連接管道、連接通道或者連接孔和諸如此類的連接件。在后面的說明 書中，概念"接頭"在與閥單元86或110的相互聯(lián)系下因此也指連接 機(jī)構(gòu)，以便按照這種方式也說明其中閥單元86或IIO與駐車制動(dòng)模塊 14整體構(gòu)成的實(shí)施方式。
閥單元86具有第一接頭122，其通過壓縮空氣管道126、 68至75 與壓縮空氣儲(chǔ)備容器18、 20連接。閥單元86此外具有第二接頭128， 其通過壓縮空氣管道130與排氣裝置92連接。閥裝置86此外具有第 三接頭132，其通過壓縮空氣管道84與中繼閥64的控制輸入端82連 接。閥單元86具有通氣閥133以及排氣閥134。通氣閥133構(gòu)成為2 位2通電磁閥。排氣閥134構(gòu)成為具有三種開關(guān)狀態(tài)的雙銜鐵電磁閥。
17圖2示出閥單元86的結(jié)構(gòu)構(gòu)成。排氣閥133具有兩個(gè)設(shè)置在共用 銜鐵導(dǎo)向裝置136內(nèi)的磁銜鐵138、 140。銜鐵導(dǎo)向裝置136構(gòu)成為銜 鐵導(dǎo)向管，其中，管內(nèi)徑至少節(jié)段性地恒定并與磁銜鐵138、 140的外 徑相配合。第一磁銜鐵，即初級(jí)銜鐵138借助彈簧142加載并依據(jù)圖2 所示被向右擠壓。以相應(yīng)的方式第二磁銜鐵，即次級(jí)銜鐵140由彈簧 144加載，其將磁銜鐵140依據(jù)圖2所示向左擠壓。銜鐵導(dǎo)向裝置136 由電磁線圈146環(huán)繞。銜鐵導(dǎo)向裝置136的外徑與電磁線圈146的內(nèi) 徑相配合。在向電磁線圈146內(nèi)供給適當(dāng)?shù)碾姶盆F繞組電流情況下， 電磁線圈146將初級(jí)銜鐵138和需要時(shí)將次級(jí)銜鐵140拉向線圈內(nèi)部 的方向。初級(jí)銜鐵138作為第一分閥148的開關(guān)件和次級(jí)銜鐵140作 為第二分閥150的開關(guān)件。閥單元86具有三個(gè)電接頭152，它們借助 電線118與電控制單元40連接。三個(gè)電接頭152中的兩個(gè)與排氣閥134 的電磁線圈146連接。
在電磁線圈146無電流的情況下，不僅初級(jí)銜鐵138而且次級(jí)銜 鐵140均處于其在圖1或2中所示的通過彈簧142、 144確定的基本位 置上。分配給初級(jí)銜鐵138的分闊148在其基本位置上將排氣閥134 的第一出口 154與沿銜鐵導(dǎo)向裝置136延伸的套管156連接。在該分 閥148的接通位置上，磁銜鐵138將第一出口 154與套管156截?cái)唷?第二分閥150在其基本位置上將進(jìn)口 158與第二出口 160截?cái)?。在?基本位置上，此外套管156與進(jìn)口 158連接，而將套管156與第二出 口 160截?cái)?。在其接通位置上，第二分閥150將排氣閥134的進(jìn)口 158 與排氣閥134的第二出口 160連接。排氣閥134的第一出口 154通過 孔162經(jīng)通道164、 166與第二接頭128氣動(dòng)連接?？?62起到節(jié)流的 作用并減小排氣閥134的第一出口 154上氣動(dòng)管道的橫截面。
如果電磁線圈146無電流，那么不僅初級(jí)銜鐵138而且次級(jí)銜鐵 140均處于其所示的基本位置上。只要電磁線圈146利用通過接頭152 輸送到第一電磁線圈146的第一低電流運(yùn)行，初級(jí)銜鐵138就進(jìn)入其 接通位置內(nèi)，也就是說，被拉入電磁線圈146內(nèi)部的方向。如果進(jìn)一通位置內(nèi)，也就是說，被拉入電磁線圈內(nèi)部的方向。
處于初級(jí)銜鐵138的兩末端上，但至少處于初級(jí)銜鐵138面向套 管156的末端上的是彈性體插入件168、 170。彈性體插入件168、 170 也可以通過下述方式一體地構(gòu)成，即初級(jí)銜鐵138具有貫通孔，相應(yīng) 一體地構(gòu)成的彈性體插入件穿過該貫通孔。面向套管156的彈性體插 入件168利用在銜鐵導(dǎo)向裝置136上的相應(yīng)的成型件172形成閥座。
次級(jí)銜鐵140在其兩末端上各自具有一個(gè)彈性體插入件174、 176。 這些彈性體插入件也可以要么單獨(dú)，要么如圖2所示一體地構(gòu)成。在 一體地構(gòu)成的情況下，彈性體插入件穿過貫穿次級(jí)銜鐵140穿過的套 管。在次級(jí)銜鐵140的兩末端上凸出的彈性體插入件174、 176利用閥 頭182上的或銜鐵導(dǎo)向裝置136上的相應(yīng)的成型件178形成閥座。借 助彈性體插入件174、 176和所稱的成型件178、 180可以截?cái)嗯艢忾y 134的第二出口或套管156。由于銜鐵導(dǎo)向裝置136上成型件178區(qū)域 內(nèi)的間隙184，閥座在彈性體插入件與成型件178之間始終保持打開。 但該間隙184也可以取消。在這種情況下，在次級(jí)銜鐵140的接通位 置上彈性體插入件174完全封閉成型件178。初級(jí)銜鐵138和次級(jí)銜鐵 140各自基本上旋轉(zhuǎn)對(duì)稱構(gòu)成。但它們也各自具有一個(gè)沿各自銜鐵延伸 的槽狀間隙186、 188。如果初級(jí)銜鐵138處于其基本位置上的話，初 級(jí)銜鐵的間隙186產(chǎn)生排氣閥134的第一出口 154與套管156之間的 連接。如果次級(jí)銜鐵140處于其接通位置上的話，次級(jí)銜鐵140的間 隙188產(chǎn)生間隙184或套管156與排氣閥的進(jìn)口 158或第二出口 160 之間的連接。
在閥單元86的內(nèi)部此外構(gòu)成通氣閥133。該通氣閥具有設(shè)置在另 一銜鐵導(dǎo)向裝置l卯內(nèi)的磁銜鐵192。銜鐵導(dǎo)向裝置l卯具有管狀節(jié)段， 其中，該管狀節(jié)段的內(nèi)徑與磁銜鐵192的外徑相配合。磁銜鐵192借 助彈簧194加載并依據(jù)圖2所示被向左擠壓。銜鐵導(dǎo)向裝置190由電
19磁線圈196環(huán)繞。銜鐵導(dǎo)向裝置190的外徑與電磁線圈196的內(nèi)徑相 配合。在向電磁線圈190內(nèi)供給預(yù)先確定量的電磁鐵繞組電流的情況 下，電磁線圈196將磁銜鐵192拉向線圈內(nèi)部的方向。該磁銜鐵192 設(shè)計(jì)作為通氣閥133的開關(guān)件。電磁線圈196具有兩個(gè)電接頭152，其 中，兩個(gè)接頭之一與電磁線圈146的兩個(gè)接頭之一重合。因此對(duì)于閥 單元86需總計(jì)三個(gè)接頭152，以便既與排氣閥134的電磁線圈146也 與通氣閥133的電磁線圈196電連接。所有三個(gè)接頭152均借助電線 118與電控制單元40連接。
在電磁線圈196無電流的情況下，磁銜鐵192處于其通過彈簧194 導(dǎo)致的在圖1或2中所示的基本位置上。通氣閥133在其基本位置上 截?cái)嗥溥M(jìn)口 198并因此相對(duì)于通氣閥133的出口 200截?cái)嚅y單元86的 與該進(jìn)口 198氣動(dòng)連接的第一接頭122。出口 200 —方面與閥單元86 通向中繼閥64的控制輸入端82的第三接頭132連接。另一方面出口 200也與排氣閥135的進(jìn)口 158連接。
在向電磁線圈196內(nèi)供給預(yù)先確定量的電流情況下，磁銜鐵192 位移到其接通位置內(nèi)。在此方面，閥單元86的進(jìn)口 198并因此第一接 頭122與通氣閥133的出口 200連接。按照這種方式，壓縮空氣通過 壓縮空氣管道68至75、 84、 126從壓縮空氣儲(chǔ)備容器18、 20輸送到 中繼閥64的控制輸入端82上。只要磁銜鐵192保持在其基本位置上， 即使排氣閥134的進(jìn)口 158也被與其出口 154、 160截?cái)?，中繼閥64 的控制輸入端82上的壓力也可以保持。而如果相反需要降低中繼閥64 的控制輸入端82上的壓力，那么通氣閥133不被供電，從而磁銜鐵192 處于其基本位置上；因此進(jìn)口 198與通氣閥133的出口 200截?cái)?。?氣閥134為中繼閥64的控制輸入端82排氣(分別根據(jù)中繼閥64的控 制輸入端82是否應(yīng)該發(fā)生緩慢排氣還是發(fā)生突然排氣)，將排氣閥134 的進(jìn)口 158與其兩個(gè)出口 154或160之一連接。
處于磁銜鐵192的兩末端上，但至少處于分配給進(jìn)口 198的末端上的是(各自一個(gè))彈性體插入件202、 204。彈性體插入件202、 204 也可以通過下述方式一體地構(gòu)成，即磁銜鐵192具有貫通孔，彈性體 插入件穿過該貫通孔。分配給通氣閥133的進(jìn)口 198的彈性體插入件 202利用閥頭182上的成型件206形成閥座。
圖3示出駐車制動(dòng)器模塊14'的另一實(shí)施例，其與圖1所示的駐車 制動(dòng)器模塊14很大程度上相應(yīng)。但圖3所示的駐車制動(dòng)器模塊14'僅示 出牽引車的閥單元86，而掛車的閥單元110則未示出。在圖3中因此 相同的附圖符號(hào)表示與圖l或圖2相同的部件。因此參閱上述實(shí)施例。
在確定的行駛狀況下，例如在供電中斷時(shí)，彈簧蓄能件30應(yīng)該通 過孔162緩慢排氣。但因?yàn)橹欣^閥64或64'的控制體積非常小，所以中 繼閥64、 64'的控制輸入端82的排氣只能通過非常小的孔162進(jìn)行。因 此，？L 162本身以非常小的直徑構(gòu)成。但非常小的直徑帶來的危險(xiǎn)是 會(huì)被污垢或者結(jié)冰堵塞。但由于污垢或者結(jié)冰會(huì)使節(jié)流排氣失去作用 并因此不再保證彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能件30的可靠排氣。為在孔 162足夠大的橫截面時(shí)仍可以緩慢排氣，中繼閥的控制體積是虛假的， 也就是說可以由此虛擬擴(kuò)大，即使中繼閥64'的控制輸入端82與出口 80之間產(chǎn)生連接。這種連接例如以中繼活塞的、形成孔208的通孔的 方式構(gòu)成。該孔208擴(kuò)大中繼閥64'的控制室內(nèi)所要排出的空氣量。按 照這種方式，盡管孔162的開口足夠大-以降低污垢或者結(jié)冰的危險(xiǎn)-但中繼閥64'的控制輸入端82上的工作體積仍可以被足夠緩慢地排出。
中繼閥64'的中繼活塞的孔208有利地具有比閥單元86的孔162 的橫截面積更大的橫截面積。按照這種方式，中繼闊64'的控制輸入端 82上的壓力基本上相當(dāng)于中繼閥64'的出口 80上的壓力。彈簧蓄能件 30的排氣因此不再發(fā)生或者僅以不太明顯的一部分通過中繼閥64'的排 氣接頭88發(fā)生。確切的說，基本上彈簧蓄能件30的全部體積以及中 繼閥64'的控制輸入端82上的控制體積通過孔162排氣并由于孔162 的開口較小而足夠緩慢。
21圖4示出駐車制動(dòng)模塊14"的另一實(shí)施例。但圖4所示的駐車制動(dòng)
模塊14"示出排氣閥134'的與前面實(shí)施例不同的實(shí)施方案。除此以外駐 車制動(dòng)模塊14"并因此還有閥單元86'與圖3所示的駐車制動(dòng)模塊14'或 閥單元86相應(yīng)。因此相同的附圖符號(hào)表示相同的部件并參閱上面的實(shí) 施例。
閥單元86'的特殊之處在于排氣閥134'的不同構(gòu)成，其中第二狀態(tài) II與第三狀態(tài)III彼此互換。但第一狀態(tài)I不變。這種狀態(tài)互換導(dǎo)致在 向排氣閥134'的電磁線圈內(nèi)供給第一低電磁鐵繞組電流的情況下，中繼 閥64、 64'的控制輸入端82突然排氣并因此駐車制動(dòng)器突然接合。在排 氣閥134'以較高的電流被供電時(shí)，排氣閥134'的進(jìn)口 158才相對(duì)于其出 口 154、 160截?cái)唷?br> 雖然這種實(shí)施方式看似在電流中斷的情況下在短時(shí)間接通第三狀 態(tài)III之后才設(shè)定排氣閥134'的第一狀態(tài)I。但因?yàn)榕艢忾y134'構(gòu)成為 雙銜鐵電磁閥，所以在排氣閥134'的線圈無電流接通的情況下，不僅排 氣閥134'的初級(jí)銜鐵而且次級(jí)銜鐵均基本上同時(shí)各自接通入其基本位 置。就此而言，持續(xù)時(shí)間(在該持續(xù)時(shí)間圖4所示實(shí)施方式中第三狀 態(tài)m是激活的)可以忽略不計(jì)并對(duì)中繼閥64'的控制輸入端82的排氣 過程無關(guān)緊要。
基于依據(jù)本發(fā)明用于具有緩慢排氣的孔和快速排氣的出口的排氣 閥的雙銜鐵電磁閥提供一種閥單元，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單和成本低廉構(gòu)成并同 時(shí)即使在供電中斷時(shí)仍保證汽車的可靠停車。
通過連接在中繼閥的控制輸入端與壓縮空氣儲(chǔ)備裝置之間的通氣 閥以及連接在中繼閥的控制輸入端與排氣裝置之間的排氣閥，通過兩 個(gè)閥的適當(dāng)打開時(shí)間，中繼閥的控制輸入端上可以施加直至儲(chǔ)備容器 內(nèi)壓力高度的幾乎任意壓力值。因?yàn)闉榱酸尫篷v車制動(dòng)器彈簧蓄能制動(dòng)缸不必被施以全儲(chǔ)備壓力，所以因此中繼閥的控制輸入端上也可以 預(yù)先規(guī)定更低的壓力，然后其相應(yīng)地輸送到彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄 能件。按照這種方式，借助兩個(gè)閥，即通氣閥和排氣閥也可以實(shí)現(xiàn)中 繼閥的控制輸入端上的限壓功能并因此也可以實(shí)現(xiàn)彈簧蓄能制動(dòng)缸內(nèi) 的限壓功能。這種限壓不僅對(duì)能耗或壓縮空氣的消耗來說，而且對(duì)排 氣時(shí)出現(xiàn)的噪聲發(fā)射來說都是具有優(yōu)點(diǎn)的。
總而言之，本發(fā)明可以簡(jiǎn)單實(shí)現(xiàn)一種駐車制動(dòng)器，其即使在供電 中斷的情況下仍保證可靠的狀態(tài)和此外可以以純電的途徑操作；特別 是可以取消以往經(jīng)常在駕駛室內(nèi)為激活駐車制動(dòng)器而常見的氣動(dòng)管線 安裝并完全達(dá)到通過電操作機(jī)構(gòu)操縱駐車制動(dòng)器。
權(quán)利要求
1. 閥單元，用于電氣動(dòng)制動(dòng)控制裝置(14)，用以控制增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)，以控制汽車駐車制動(dòng)器，其中，所述閥單元(86)具有用于讓所述增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)的控制輸入端(82)排氣的排氣閥(134)，其特征在于，所述排氣閥(134)為具有三種狀態(tài)(I、II、III)的閥，所述閥這樣構(gòu)成，即在第一狀態(tài)(I)下，所述增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)的所述控制輸入端(82)能夠通過孔(162)節(jié)流地排氣；在第二狀態(tài)(II)下，所述增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)的所述控制輸入端(82)不能夠排氣；以及在第三狀態(tài)(III)下，所述增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)的所述控制輸入端(82)能夠不節(jié)流地排氣。
2. 按權(quán)利要求l所述的閥單元，其特征在于，所述排氣閥(134) 構(gòu)成為雙銜鐵電磁閥，具有兩個(gè)設(shè)置在共用的銜鐵導(dǎo)向裝置(136)內(nèi) 的并各由一個(gè)彈簧(142、 144)加載的磁銜鐵，即一個(gè)初級(jí)銜鐵(138) 和一個(gè)次級(jí)銜鐵(140)，所述初級(jí)銜鐵(138)和所述次級(jí)銜鐵(140) 能夠各自通過一個(gè)設(shè)計(jì)用于兩個(gè)磁銜鐵(138、 140)的電磁線圈(146) 被操作。
3. 按權(quán)利要求2所述的閥單元，其特征在于，所述雙銜鐵電磁閥 (134)具有能夠與所述增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)的所述控制輸入端 (82)連接的且分配給所述次級(jí)銜鐵(140)的進(jìn)口 (158)、能夠與排氣裝置(92)連接的且分配給所述初級(jí)銜鐵(138)的第一出口 ( 154)， 以及能夠與所述排氣裝置(92)連接的且分配給所述次級(jí)銜鐵(140) 的第二出口 (160)，其中，所述第一出口 (154)能夠通過所述孔節(jié) 流地與所述排氣裝置(92)連接，以及其中，所述第二出口 (160)能 夠不節(jié)流地與所述排氣裝置(92)連接。
4. 按權(quán)利要求2或3所述的闊單元，其特征在于，a) 在所述電磁線圈(146)無電流時(shí)，所述初級(jí)銜鐵(138)和所 述次級(jí)銜鐵(140)處于它們的通過彈簧加載而確定的基本位置上，在 所述基本位置上所述排氣閥(134)采取其第一狀態(tài)(I)并與此同時(shí)其 進(jìn)口 (158)與其第一出口 (154)連接而所述進(jìn)口 (158)與其第二出 口 (160)截?cái)?，b) 通過供給預(yù)先確定強(qiáng)度的、通流所述電磁線圈(146)的第一 電磁鐵繞組電流，所述初級(jí)銜鐵(138)位移到其通過磁力確定的接通 位置上，而所述次級(jí)銜鐵(140)則處于彈簧加載的所述基本位置上， 從而所述排氣閥(134)采取其第二狀態(tài)(II)并與此同時(shí)其進(jìn)口 (158) 與所述第一出口 (154)及所述第二出口 (160)截?cái)?，以及c) 通過供給預(yù)先確定強(qiáng)度的、通流所述電磁線圈(146)的、以 預(yù)先確定的量大于所述第一電磁鐵繞組電流的第二電磁鐵繞組電流， 不僅所述初級(jí)銜鐵(138)而且所述次級(jí)銜鐵(140)均位移到它們的 通過磁力確定的接通位置上，從而所述排氣閥(134)采取其第三狀態(tài)(III)并與此同時(shí)其進(jìn)口 (158)與其第二出口 (160)連接而特別是 其進(jìn)口 (158)與其第一出口 (154)截?cái)唷?br> 5.按權(quán)利要求2或3所述的閥單元，其特征在于，a) 在所述電磁線圈無電流時(shí)，所述初級(jí)銜鐵和所述次級(jí)銜鐵處于 它們的通過所述彈簧加載而確定的基本位置上，在所述基本位置上所 述排氣閥(134')采取其第一狀態(tài)(I)并與此同時(shí)其進(jìn)口 (158)與其 第一出口 (154)連接而所述進(jìn)口 (158)與其第二出口 (160)截?cái)啵琤) 通過供給預(yù)先確定強(qiáng)度的、通流所述電磁線圈的第一電磁鐵繞 組電流，所述初級(jí)銜鐵位移到其通過磁力確定的接通位置上，而所述 次級(jí)銜鐵則處于彈簧加載的所述基本位置上，從而所述排氣閥U34') 采取其第三狀態(tài)(III)并與此同時(shí)其進(jìn)口 (158)與其第二出口 (160) 連接而其進(jìn)口 (158)與其第一出口 (154)截?cái)?，以及c) 通過供給預(yù)先確定強(qiáng)度的、通流所述電磁線圈的、以預(yù)先確定 的量大于所述第一電磁鐵繞組電流的第二電磁鐵繞組電流，不僅所述 初級(jí)銜鐵而且所述次級(jí)銜鐵均位移到它們的通過磁力確定的接通位置上，從而所述排氣閥(1340采取其第二狀態(tài)(II)并與此同時(shí)其進(jìn)口 (158)與其第一出口 (154)及其第二出口 (160)截?cái)唷?br> 6. 按權(quán)利要求2至5之一所述的閥單元，其特征在于，由分配給 所述初級(jí)銜鐵(138)的所述彈簧(142)施加到所述初級(jí)銜鐵(138) 上的彈簧力小于由分配給所述次級(jí)銜鐵(140)的所述彈簧(144)施 加到所述次級(jí)銜鐵(140)上的彈簧力。
7. 按權(quán)利要求2至6之一所述的閥單元，其特征在于，所述初級(jí) 銜鐵(138)和所述次級(jí)銜鐵(140)具有不同的直徑，特別是，所述 次級(jí)銜鐵(140)與所述初級(jí)銜鐵(138)相比具有更小的直徑。
8. 按權(quán)利要求2至6之一所述的閥單元，其特征在于，所述初級(jí) 銜鐵(138)和所述次級(jí)銜鐵(140)結(jié)構(gòu)相同地構(gòu)成。
9. 按權(quán)利要求2至8之一所述的閥單元，其特征在于，所述初級(jí) 銜鐵(138)和所述次級(jí)銜鐵(140)不同深度地沉入所述電磁線圈(146)， 特別是所述初級(jí)銜鐵(138)比所述次級(jí)銜鐵(140)更深地沉入所述 電磁線圈(146)內(nèi)。
10. 按權(quán)利要求3至9之一所述的閥單元，其特征在于，所述閥 單元(86)具有帶進(jìn)口 (198)和出口 (200)的通氣閥(133)，其中a) 所述通氣閥(133)的所述進(jìn)口 (198)與能夠與壓縮空氣儲(chǔ)備 裝置(18、 20)連接的第一連接機(jī)構(gòu)(122)連接，b) 所述排氣閥(134)的所述第一出口 (154)通過所述孔(162) 與能夠與所述排氣裝置(92)連接的第二連接機(jī)構(gòu)(128)連接，以及 所述排氣閥(134)的所述第二出口 (160)與能夠與所述排氣裝置(92) 連接的第二連接機(jī)構(gòu)(128)連接，以及c) 所述通氣閥(133)的所述出口 (200)與所述排氣闊(134) 的所述進(jìn)口 (158)連接并與能夠與所述增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)的所述控制輸入端(82)連接的第三連接機(jī)構(gòu)(132)連接。
11. 用于控制汽車駐車制動(dòng)器的電氣動(dòng)的制動(dòng)控制裝置，其中設(shè) 有用于操作車輪制動(dòng)器的能夠以壓縮空氣操作的制動(dòng)缸(12)，其中， 至少一個(gè)制動(dòng)缸構(gòu)成為彈簧蓄能制動(dòng)缸(12)，且所述彈簧蓄能制動(dòng) 缸(12)的所述彈簧蓄能件(30)操作所述駐車制動(dòng)器，所述制動(dòng)控 制裝置具有至少一個(gè)按權(quán)利要求1至IO之一所述的閥單元(86)，其 中，所述閥單元(86)的所述第三連接機(jī)構(gòu)(132)與所述增強(qiáng)空氣量 的閥裝置(64)的氣動(dòng)的所述控制輸入端(82)連接，以及其中，所 述增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)具有與通向所述壓縮空氣儲(chǔ)備裝置(18、 20)的壓縮空氣輸送管道連接的進(jìn)口 (76)和與通向所述彈簧蓄能制 動(dòng)缸(12)的所述彈簧蓄能件(30)的壓縮空氣管道連接的出口 (80)， 其中，借助能夠施加到所述控制輸入端(82)上的控制壓力能夠控制 所述增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)的所述出口 (80)上的壓力。
12. 按權(quán)利要求ll所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述增強(qiáng) 空氣量的閥裝置為中繼閥(64)，所述中繼閥的中繼活塞具有開口， 所述開口將所述中繼閥的所述出口與所述中繼閥的所述控制輸入端節(jié) 流地連接。
13. 按權(quán)利要求12所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述開口 為孔(208)，所述孔具有比所述閥單元(86)的所述孔(162)的橫 截面積更大的橫截面積。
14. 電控的氣動(dòng)的汽車制動(dòng)設(shè)備，具有行車制動(dòng)器和駐車制動(dòng)器， 其中，所述行車制動(dòng)器具有制動(dòng)踏板(22)和與所述制動(dòng)踏板(22) 有效連接的能夠以壓縮空氣操作的制動(dòng)缸(12)，其中，至少一個(gè)制 動(dòng)缸構(gòu)成為彈簧蓄能制動(dòng)缸(12)，且所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(12)的 彈簧蓄能件(30)操作所述駐車制動(dòng)器，以及其中，所述駐車制動(dòng)器 具有駐車制動(dòng)信號(hào)發(fā)送器(36)，用于通過對(duì)所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(12)的所述彈簧蓄能件(30)排氣來操作所述駐車制動(dòng)器，其中，所述汽 車制動(dòng)設(shè)備具有用于控制按權(quán)利要求11至13之一所述的駐車制動(dòng)器 的制動(dòng)控制裝置。
15.汽車，具有按權(quán)利要求14所述的電控的氣動(dòng)的制動(dòng)設(shè)備。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種電氣動(dòng)的制動(dòng)控制裝置，用于控制增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)，以控制汽車駐車制動(dòng)器。閥單元(86)具有用于對(duì)增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)的控制輸入端(82)排氣的排氣閥(134)。本發(fā)明提出，排氣閥(134)為具有三種狀態(tài)I、II、III的閥，其這樣構(gòu)成，在第一狀態(tài)I下增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)的控制輸入端(82)可以通過孔(162)節(jié)流地排氣。在第二狀態(tài)II下，增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)的控制輸入端(82)不可排氣。在第三狀態(tài)III下，增強(qiáng)空氣量的閥裝置(64)的控制輸入端(82)最后可以不節(jié)流地排氣。
文檔編號(hào)B60T13/68GK101489845SQ200780027390
公開日2009年7月22日 申請(qǐng)日期2007年7月4日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月31日
發(fā)明者烏韋·本舍, 伯恩德-約阿希姆·基爾, 約爾格·黑爾默, 維爾弗里德·門澤爾 申請(qǐng)人:威伯科有限公司