專利名稱：增大電制動器夾緊力準(zhǔn)確度的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
0002本發(fā)明涉及增大飛行器的電制動器的夾緊力準(zhǔn)確度的方法和 系統(tǒng)，更具體地，涉及增大電力飛行器的碳制動器的夾緊力準(zhǔn)確度的 方法和系統(tǒng)，其通過使每個制動器的多個電制動執(zhí)行器的一部分接受 低制動夾緊力命令而提供針對低制動夾緊力命令的較大準(zhǔn)確度，這并 不影響正常制動。
背景技術(shù)：
0003商用飛機(jī)通常包括具有電力驅(qū)動制動器的起落架，該起落架 用于將輪子安裝在機(jī)翼或機(jī)身上。電力驅(qū)動制動器通常是碳制動器， 其包括扭矩盤和具有摩擦面的碳散熱器堆，這些摩擦面由四個電制動 執(zhí)行器通過夾緊制動力夾在一起以促使輪子降低其轉(zhuǎn)速。在這一傳統(tǒng) 的飛機(jī)碳制動系統(tǒng)中，當(dāng)命令制動時，或者通過飛行員踩制動踏板或 者自動制動，這使得碳制動器的摩擦面接觸，產(chǎn)生制動扭矩使輪子的 轉(zhuǎn)速降低，并通過與地面接觸降低飛機(jī)的滑行速度。
0004如在序列號為11/061,375的申請中所描述的， 一旦制動已經(jīng) 開始，當(dāng)制動不再受控時，通過維持最小的輕微殘余夾緊制動力，例 如當(dāng)飛行員停止踩在制動踏板或在自動制動中受控釋放制動時，減小 電力驅(qū)動的飛行器碳制動器的制動器磨損是可能的。在商用飛機(jī)的滑 行期間，尤其是在低速時，對飛機(jī)的操縱通常是通過制動器控制的， 由于制動夾緊力的不準(zhǔn)確計(jì)量造成的制動能量的不均勻分布在一些情 況下會影響飛機(jī)的方向穩(wěn)定性，尤其是當(dāng)制動不再受支配時，在滑行 過程中維持最小的輕微殘余夾緊制動力時。由于制動夾緊力的不準(zhǔn)確
計(jì)量造成的制動能量的不均勻分布也會導(dǎo)致輪子和制動器接觸過高的 溫度而造成破壞。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)利用現(xiàn)在可用的電制動系統(tǒng)不可能達(dá)到波
音787的現(xiàn)代工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)所需要的制動夾緊力準(zhǔn)確度和防止制動能量的 不均勻分布。因此需要一種方法和系統(tǒng)提供對制動指令的較大靈敏度， 尤其是在低制動夾緊力水平下，而不影響正常制動。本發(fā)明滿足了這 個要求和其他需要。

發(fā)明內(nèi)容
0005簡要概括來說，本發(fā)明提供了增大電力飛行器的碳制動器的 夾緊力準(zhǔn)確度的方法和系統(tǒng)， 一旦制動開始，則響應(yīng)低制動夾緊力命 令為每個制動器的電制動執(zhí)行器的第一部分提供一低制動夾緊力范 圍，響應(yīng)高制動夾緊力命令為每個制動器的電制動執(zhí)行器的第二部分 提供一高制動夾緊力范圍，且當(dāng)受控制動力處于低制動夾緊力范圍時 啟動具有一低制動夾緊力范圍的電制動執(zhí)行器的第一部分，當(dāng)受控制 動力處于高制動夾緊力范圍時啟動具有一高制動夾緊力范圍的電制動 執(zhí)行器的第二部分。本發(fā)明的方法和系統(tǒng)提供針對制動指令的較大準(zhǔn) 確度和靈敏度的電制動器啟動，尤其是在需要低制動夾緊力水平的低 滑行速度下，這并不影響正常制動。
0006通過下面對優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)介紹并結(jié)合以示例方式圖示說 明本發(fā)明的操作的附圖，本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將更加明顯。


0007圖1是根據(jù)本發(fā)明控制飛行器的電制動器的系統(tǒng)的示意圖。0008圖2是曲線圖，其圖示說明了根據(jù)本發(fā)明的制動夾緊力應(yīng)用 與受控制動應(yīng)用的關(guān)系。
0009圖3是根據(jù)本發(fā)明控制圖1中的第一和第二對電制動器的電 制動執(zhí)行器的系統(tǒng)的示意圖。
0010圖4是根據(jù)本發(fā)明增大制動夾緊力準(zhǔn)確度的系統(tǒng)的示意圖。
具體實(shí)施例方式
0011
一旦開始制動，在商用飛機(jī)滑行過程中尤其是在低速下不再
受控制動時，盡管通過維持最小的輕微殘余夾緊制動力有可能減小電 力操縱的飛行器碳制動器的制動磨損，，但由于制動夾緊力的不準(zhǔn)確 造成的制動能量的不均勻分布會影響飛機(jī)的方向穩(wěn)定性，也會導(dǎo)致輪 子和制動器接觸過高的溫度而造成破壞。
0012參考附圖，其被提供進(jìn)行圖示說明并作為示例，本發(fā)明相應(yīng) 地提供了用來控制飛行器的電力操縱飛行器制動器的方法和系統(tǒng)，所 述飛行器具有多個輪子和相應(yīng)的多個輪子制動器，所述多個輪子制動 器用于所述多個輪子來增大電力飛行器制動器的夾緊力的準(zhǔn)確度，以 此通過使每個制動器的多個電制動執(zhí)行器的一部分接受低制動夾緊力 命令來為低制動夾緊力命令提供較大的準(zhǔn)確度，同時防止制動夾緊力 的不均勻分布而不影響正常制動，例如當(dāng)飛機(jī)滑行時。
0013如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的方法和系統(tǒng)，飛行器的多個輪子 制動器10的任意一個的受控啟動，比如由飛行員踩踏制動器踏板12、 自動制動系統(tǒng)14或齒輪增速系統(tǒng)16的啟動等，受到制動執(zhí)行控制器 18監(jiān)測，殘余制動夾緊力通過制動執(zhí)行控制器被設(shè)置為預(yù)定最小殘余 制動夾緊力，以此保持制動器嚙合并隨著制動器的受控啟動為多個輪 子制動器提供輕微的拖曳力。預(yù)定最小制動夾緊力通常被設(shè)置為制動 器的最大制動夾緊力的大約1-10%，在一個當(dāng)前的優(yōu)選方面，其被設(shè) 置為制動器的最大制動夾緊力的大約2-5%。
0014
一旦施加了殘余最小制動夾緊力，則不管是否受控釋放制動， 比如通過飛行員踩踏制動器踏板或啟動例如多個輪子制動器的任意一 個的自動制動系統(tǒng)，均為多個輪子制動器保持這一夾緊力。持續(xù)施加 預(yù)定最小殘余制動夾緊力直到一個或多于一個控制邏輯條件出現(xiàn)，響 應(yīng)這些控制邏輯條件停止施加預(yù)定最小殘余制動夾緊力。在一個優(yōu)選 的方面，通過將殘余制動夾緊力設(shè)置為"完全傾倒(foil dump)"或 幾乎為零夾緊力來停止預(yù)定最小殘余制動夾緊力，這樣殘余制動夾緊 力將持續(xù)為"完全傾倒"或幾乎為零夾緊力直到在下一個制動受控啟 動時再次施加制動力。如圖2所示，在制動器受控松開導(dǎo)致在飛機(jī)滑 行過程中輕微的制動拖曳力之后維持預(yù)定最小殘余制動夾緊力的施 加。
0015參考圖1，飛機(jī)輪子的輪速監(jiān)測器20提供起落架的輪速給制動執(zhí)行控制器，制動執(zhí)行控制器確定輪子的平均速度并比較平均輪速 與輪速閾值。停止施加預(yù)定最小殘余制動夾緊力的主要控制邏輯條件 是在平均輪速低于預(yù)定輪速閾值時出現(xiàn)的，該預(yù)定輪速閾值在目前優(yōu)
選的方面是在例如大約2節(jié)(哩/小時)到大約IO節(jié)之間的范圍，為了 在拖曳或后推過程中確保完全的制動釋放。
0016通常地，當(dāng)飛機(jī)具有左起落架lla和右起落架lib時，左右 起落架的平均輪速可以選擇性地單獨(dú)確定。左右起落架的平均輪速將 被比較，這兩個平均輪速中較小的那個將被用來與預(yù)定輪速比較。每 一個起落架的平均輪速可以以這種方式分別計(jì)算，這樣當(dāng)飛機(jī)盤旋而 內(nèi)側(cè)的起落架輪速低于輪速閾值時，預(yù)定最小殘余制動夾緊力將停止。
0017在這種控制邏輯條件下，當(dāng)飛機(jī)具有左右起落架時，如果這 兩個平均輪速中的較小者低于輪速閾值時，預(yù)定最小殘余制動夾緊力 將停止。每一個起落架的平均輪速單獨(dú)計(jì)算，這樣當(dāng)飛機(jī)盤旋而內(nèi)側(cè) 的起落架輪子速度低于輪子速度閾值時，預(yù)定最小殘余制動夾緊力將 停止。禁能制動阻力低于閾值還確保這一特性不影響飛機(jī)經(jīng)常在低速 情況下出現(xiàn)的拖曳操作。當(dāng)飛機(jī)完全停止時制動器也將被完全釋放。 這將確保在地面釋放制動冷卻期間或在系統(tǒng)檢測測試期間，當(dāng)維修人 員必須更換輪子/制動器時制動拖曳力不影響停機(jī)制動操作。最后，禁 能制動阻力低于速度閾值將確保當(dāng)在輪艙裝載時和著陸/輪子起旋之前 制動器被釋放。
0018滯后現(xiàn)象可以被并入到輪速邏輯中，這樣一旦輪速控制邏輯 條件已滿足且預(yù)定最小殘余制動夾緊力已停止，預(yù)定最小殘余制動夾 緊力將被施加到下一個制動的受控啟動，除非飛行器首先達(dá)到一個較 高的地面速度，例如15節(jié)，但是當(dāng)飛行器平均輪速低于較低速度(例 如2節(jié))時飛行器將再次停止預(yù)定最小殘余制動夾緊力
0019發(fā)動機(jī)推力桿位置可以選擇性地被監(jiān)測來確定飛行員為起飛 加速飛機(jī)或開始滑行的意圖。當(dāng)發(fā)動機(jī)推力桿位于"前進(jìn)"位置時， 發(fā)動機(jī)推力桿位置監(jiān)測器22開始檢測。如果預(yù)定最小殘余制動夾緊力 已經(jīng)被施加，若監(jiān)測到發(fā)動機(jī)推力桿位于"前進(jìn)"位置，則預(yù)定最小 殘余制動夾緊力將被停止。 一旦發(fā)動機(jī)推力桿不在"前進(jìn)"位置，在 飛行員接著壓下制動踏板后，殘余制動力將被使能。
0020當(dāng)推力桿用于起飛時，輪速加速度非常重要，其可以很容易 地被檢測以積極地阻止起飛期間的任何制動阻力。因此，可選擇地， 可以提供輪速加速度監(jiān)測器24來檢測起飛和滑行時飛機(jī)的加速度，并 可替換對發(fā)動機(jī)推力桿位置的監(jiān)測。制動執(zhí)行控制器可以比較輪速加 速度與預(yù)定加速度閾值，如果輪速加速度超過預(yù)設(shè)的加速度閾值，則 可以停止施加預(yù)定最小殘余制動夾緊力。
0021制動器溫度監(jiān)測系統(tǒng)26也可以用來為制動啟動執(zhí)行器提供制 動溫度讀數(shù)以便與預(yù)定溫度閾值相比較，這樣如果制動器溫度增大到 高于溫度閾值時，預(yù)定最小殘余制動夾緊力可以選擇性地停止。這樣 殘余制動力不會引起制動溫度達(dá)到太高。 一旦制動溫度高于溫度閾值， 碳制動器磨損己經(jīng)減小，因?yàn)楣贾苿悠髂p速率在高溫下比較小。
0022如果飛行器在施加預(yù)定最小殘余制動阻力下滾動的距離超過 一個距離閾值，則會出現(xiàn)停止施加預(yù)定最小殘余制動夾緊力的另一個 可選擇的控制邏輯條件。經(jīng)過的滾動距離可以通過制動執(zhí)行控制器利 用來自輪速監(jiān)測器的數(shù)據(jù)和追蹤從上次制動施加命令以來的時間來確 定。 一旦滾動距離增加到超過一個設(shè)定的閾值，例如2英里，則將停 止預(yù)定最小殘余制動夾緊力以防止制動器變熱。
0023
一個或多于一個控制邏輯條件應(yīng)該理想地用于影響預(yù)定最小 殘余制動夾緊力的施加的情況的例子包括在拖曳和后推期間，這樣 牽引車不需要應(yīng)付制動阻力；在著陸或輪子起旋期間；在命令完全傾 倒(full dump)的防滑循環(huán)期間；在急轉(zhuǎn)彎期間的外側(cè)起落架上，因 為可能需要釋放殘余阻力以便制動器不阻止轉(zhuǎn)彎；隨著起落架的裝載， 這是在輪艙中冷卻起落架所期望的；和當(dāng)停機(jī)且釋放停機(jī)制動時，這 也是制動器冷卻所期望的。通常對于這類如著陸、起旋和在防滑循環(huán) 期間等情況下，防滑系統(tǒng)已經(jīng)克服計(jì)量了的制動壓力。而對于急轉(zhuǎn)彎， 也期望通過監(jiān)測掌舵或舵柄位置可選擇地執(zhí)行掌舵控制邏輯條件，這 一般不是必要的，因?yàn)橥ǔ．?dāng)任何這類急轉(zhuǎn)彎可能出現(xiàn)時，由于監(jiān)測 輪速作為一個控制邏輯條件，最小預(yù)定殘余制動夾緊力的釋放已經(jīng)發(fā) 生。在轉(zhuǎn)彎過程中，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的輪子速度比那些外側(cè)的輪子運(yùn)行要 慢很多，隨著轉(zhuǎn)彎變得更急，這個差距將變的更大。輪速邏輯的效果 將真實(shí)地移除在飛機(jī)做急轉(zhuǎn)彎的任意時刻的"輕微拖曳"，從而減小
轉(zhuǎn)彎所需要的推力差別。
0024盡管也可能選擇性地監(jiān)測起落架的裝載和停放，但由于監(jiān)測 輪速，釋放預(yù)定最小殘余制動夾緊力通常在起落架裝載時或飛機(jī)停車 時才發(fā)生，這是由于釋放低于輪速閾值的制動器的控制邏輯。還值得 指出的是從防滑控制系統(tǒng)發(fā)出的制動器釋放命令通常超越任何制動施 加命令，也就是說防滑控制系統(tǒng)的完全釋放總會導(dǎo)致制動施加夾緊力 的完全釋放。
0025操作的不同階段的結(jié)果如下
0026在斜坡上停止制動器將完全釋放(輪速低于2-10節(jié))。0027后推制動器將完全釋放(輪速低于2-10節(jié))0028非常慢的滑行(低于2-10節(jié))制動器將完全釋放(輪速低 于2-10節(jié))
0029正?；?高于2-10節(jié))制動器將完全釋放直到第一個減 速制動，然后制動器輕輕地"運(yùn)行"。
0030急轉(zhuǎn)彎制動器將完全釋放(急轉(zhuǎn)彎需要低速度，內(nèi)側(cè)起落 架輪速低于2-10節(jié))。0031起飛滾動
0032正常運(yùn)行制動器將完全釋放(推力桿向前)。0033異常運(yùn)行對于具有足夠的制動力來引起防滑動作的實(shí)時工 作(RTO)，制動器將完全釋放直到施加第一個制動。只要防滑對其 發(fā)出命令，制動器將完全釋放。如果防滑裝置不命令完全釋放，那制 動器將輕輕地"運(yùn)行"。
0034起飛制動器將完全釋放(推力桿向前)。0035起落架縮回因?yàn)槠鹇浼芸s回而施加制動，然后當(dāng)起落架縮 回命令被移除時完全釋放(輪速低于2-10節(jié))。0036在輪艙內(nèi)堆裝制動器將完全釋放(輪速低于2-10節(jié))。0037在著陸前起落架放下制動器將完全釋放(輪速低于2-10節(jié))0038著陸/起旋(不使用踏板)
0039正常運(yùn)行制動器將完全釋放(制動器不再使用，因?yàn)檩喫?低于2-10節(jié))
0040異常運(yùn)行使用踏板的著陸/起旋，制動器將完全釋放(著陸/
水上飛機(jī)保護(hù)已經(jīng)在防滑裝置中存在)。
0041著陸滑跑，不管是人工還是自動制動(不使用防滑動作)。0042正常運(yùn)行制動器將完全釋放直到施加第一個制動。然后制 動器輕輕地"運(yùn)行"。
0043異常運(yùn)行具有足夠制動力來引起防滑動作的著陸滑跑，制 動器將完全釋放直到施加第一個制動。然后只要防滑對其發(fā)出命令， 制動器將完全釋放。如果防滑裝置不命令完全釋放，制動器將輕輕地
"運(yùn)行"。
0044滑行(高于2-10節(jié))制動器將完全釋放直到施加第一個制 動。然后制動器輕輕地"運(yùn)行"。
0045最后操縱和入塢(低于2-10節(jié))制動器將完全釋放(輪速 低于2-10節(jié))。
0046設(shè)置停機(jī)制動，然后釋放制動器將完全釋放(輪速低于2-10 節(jié))。
0047熱制動運(yùn)行制動器一直完全釋放(每一個制動溫度監(jiān)測器 的熱制動)。
0048如圖3所示，帶有多個制動緩沖器的正常制動的所有制動能 量與根據(jù)本發(fā)明的飛行器碳制動器的控制應(yīng)用基本相當(dāng)，但是通過使 用本發(fā)明的方法，滑行制動應(yīng)用的次數(shù)從使用正常制動的五個制動應(yīng) 用減小到一個制動應(yīng)用。這樣滑行制動應(yīng)用的次數(shù)實(shí)際可以通過本發(fā) 明的方法被減少，極大地降低飛機(jī)碳制動器的磨損。
0049如圖4所示，在本發(fā)明的方法和系統(tǒng)中，在每一個單獨(dú)的制 動器10上提供多個電制動執(zhí)行器30，包括電制動執(zhí)行器的第一部分， 例如第一對電制動執(zhí)行器32a、 32b，具有響應(yīng)低制動夾緊力命令的第 一個低制動夾緊力范圍；和電制動執(zhí)行器的第二部分，例如第二對電 制動執(zhí)行器34a、 34b，具有響應(yīng)高制動夾緊力命令的第二個高制動夾 緊力范圍。第一對和第二對電制動執(zhí)行器被連接到制動執(zhí)行器控制器 18上，在一個優(yōu)選的方面，第一對和第二對電制動執(zhí)行器在制動器上 被排列成平衡的構(gòu)形，比如第一對電制動執(zhí)行器32a、 32b布置在制動 器中徑向相反的位置，第二對電制動執(zhí)行器34a、 34b相似地布置在制 動器中徑向相反的位置。在目前優(yōu)選的方面，第二對電制動執(zhí)行器布置
在第一對電制動執(zhí)行器之間，且第二對電制動執(zhí)行器通常對稱布置在 第一對電制動執(zhí)行器之間。
0050在根據(jù)本發(fā)明的方法中， 一旦施加了殘余最小制動夾緊力， 則不管是否受控釋放制動，比如通過飛行員踩踏制動器踏板或啟動例 如多個輪子制動器的任意一個的自動制動系統(tǒng)或增速制動系統(tǒng)，均將 為多個輪子制動器維持這一夾緊力。在一個優(yōu)選的方面，第一對電制 動執(zhí)行器32a、 32b被啟動來維持預(yù)定最小殘余制動夾緊力直到一個或 多于一個控制邏輯條件出現(xiàn)，響應(yīng)這些控制邏輯條件停止施加預(yù)定最 小殘余制動夾緊力；而第二對電制動執(zhí)行器34a、 34b僅當(dāng)要施加的制 動力落在第二個高制動夾緊力范圍之內(nèi)時才嚙合。當(dāng)受控制動力低于 第二個高制動夾緊力范圍時，第二對電制動執(zhí)行器脫離。第一對和第 二對電制動執(zhí)行器的夾緊力的累積范圍與目前電制動執(zhí)行器的累積范 圍相等，但因?yàn)檎麄€范圍在電制動執(zhí)行器的第一和第二部分之間被分 開，且低力電制動執(zhí)行器的第一部分的準(zhǔn)確度在一個較小的范圍內(nèi)適 用，所以電制動執(zhí)行器的第一和第二部分的累積制動力顯著改善，尤 其是在低速下當(dāng)飛行器的掌舵通常由制動器控制時，以及尤其是當(dāng)最 小的輕微殘余夾緊制動力在制動不再受控的滑行過程中被維持時。
權(quán)利要求
1.增大飛行器的電力飛行器碳制動器的夾緊力準(zhǔn)確度的方法和系統(tǒng)，所述飛行器具有多個輪子和相應(yīng)的多個輪子制動器，所述多個輪子制動器用于所述多個輪子以減小所述飛行器滑行時的制動磨損，所述方法包括下列步驟響應(yīng)低制動夾緊力命令為每個制動器的多個電制動執(zhí)行器的第一部分提供第一個低制動夾緊力范圍，并響應(yīng)高制動夾緊力命令為每個制動器的多個電制動執(zhí)行器的第二部分提供第二個高制動夾緊力范圍；監(jiān)測所述飛行器的所述多個輪子制動器中的任意一個的受控制動啟動；響應(yīng)所述多個輪子制動器中的任意一個的所述受控制動啟動，將殘余制動夾緊力設(shè)置為所述多個輪子制動器的預(yù)定最小殘余夾緊力；一旦命令輪子制動時，啟動電制動執(zhí)行器的所述第一部分以施加所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力，且不管是否受控釋放所述多個輪子制動器中的任意一個的制動均維持所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力；和僅當(dāng)受控制動力位于所述第二個高制動夾緊力范圍時，啟動電制動執(zhí)行器的所述第二部分。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括響應(yīng)至少一個控制邏輯 條件停止施加所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力的步驟。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進(jìn)一步包括確定平均輪速并比較所 述平均輪速與預(yù)定輪速閾值的步驟，且其中所述至少一個控制邏輯條件 包括當(dāng)所述平均輪速低于所述預(yù)定輪速閾值時。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中所述預(yù)定輪速閾值位于大約2 節(jié)到大約15節(jié)的范圍內(nèi)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中所述預(yù)定輪速閾值位于大約2 節(jié)到大約10節(jié)的范圍內(nèi)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中所述飛行器具有左右起落架， 所述確定平均輪速的步驟包括分別確定左起落架的平均輪速和右起落架 的平均輪速，比較所述左右起落架的所述平均輪速，并將所述左右起落 架的所述平均輪速中較小的一個與所述預(yù)定輪速閾值比較。
7. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中所述飛行器包括至少一個發(fā)動 機(jī)推力桿，進(jìn)一步包括監(jiān)測發(fā)動機(jī)推力桿位置的步驟，且其中所述至少 一個控制邏輯條件包括當(dāng)所述至少一個發(fā)動機(jī)推力桿位于前進(jìn)位置時。
8. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進(jìn)一步包括檢測輪速加速度和比較 所述輪速加速度與預(yù)定加速度閾值的步驟，且其中所述至少一個控制邏 輯條件包括當(dāng)所述輪速加速度超過所述加速度閾值時。
9. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進(jìn)一步包括監(jiān)測所述多個輪子制動 器的溫度，并比較所述多個輪子制動器的所述溫度與溫度閾值，且其中 所述至少一個控制邏輯條件包括當(dāng)所述多個輪子制動器的所述溫度超過 所述溫度閾值時。
10. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進(jìn)一步包括確定在施加所述預(yù)定最 小殘余制動夾緊力的情況下的滾動距離，比較所述滾動距離與預(yù)定距離 閾值，且其中所示至少一個控制邏輯條件包括當(dāng)所述滾動距離超過所述 預(yù)定距離閾值時。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力 包括所述多個輪子制動器的最大制動夾緊力的大約1-10%。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力 包括所述多個輪子制動器的最大制動夾緊力的大約2-5o% 。
13. 增大飛行器的電力飛行器碳制動器的夾緊力準(zhǔn)確度的系統(tǒng)，所述 飛行器具有多個輪子和相應(yīng)的多個輪子制動器，所述多個輪子制動器用于所述多個輪子以減小所述飛行器滑行時的制動磨損，所述系統(tǒng)包括 每個制動器的多個電制動執(zhí)行器的第一部分，所述第一部分具有響應(yīng)低制動夾緊力命令的第一個低制動夾緊力范圍；每個制動器的多個電制動執(zhí)行器的第二部分，所述第二部分具有響應(yīng)高制動夾緊力命令的第二個高制動夾緊力范圍；監(jiān)測所述飛行器的所述多個輪子制動器中的任意一個的受控制動啟動的裝置；響應(yīng)所述多個輪子制動器中的任意一個的所述受控制動啟動將殘余 制動夾緊力設(shè)置為所述多個輪子制動器的預(yù)定最小殘余制動夾緊力的裝 置；當(dāng)命令輪子制動時啟動電制動執(zhí)行器的所述第一部分以施加所述預(yù) 定最小殘余制動夾緊力且不管是否受控釋放所述多個輪子制動器中的任 意一個的制動均維持所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力的裝置；和僅當(dāng)受控制動力位于所述第二個高制動夾緊力范圍時啟動電制動執(zhí) 行器的所述第二部分的裝置。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括響應(yīng)至少一個控制邏 輯條件停止施加所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力的裝置。
15. 增大飛行器的電力飛行器碳制動器的夾緊力準(zhǔn)確度的方法和系 統(tǒng)，所述飛行器具有多個輪子和相應(yīng)的多個輪子制動器，所述多個輪子 制動器用于所述多個輪子以減小所述飛行器滑行時的制動磨損，所述方 法包括下列步驟響應(yīng)低制動夾緊力命令為每個制動器的第一對電制動執(zhí)行器提供第 一個低制動夾緊力范圍，并響應(yīng)高制動夾緊力命令為每個制動器的第二 對電制動執(zhí)行器提供第二個高制動夾緊力范圍；監(jiān)測所述飛行器的所述多個輪子制動器中的任意一個的受控制動啟動； 響應(yīng)所述多個輪子制動器中的任意一個的所述受控制動啟動，將殘余制動夾緊力設(shè)置為所述多個輪子制動器的預(yù)定最小殘余夾緊力；一旦命令輪子制動時，啟動所述第一對電制動執(zhí)行器以施加所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力，以及不管是否受控釋放所述多個輪子制動器中的任意一個的制動均維持所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力；和僅當(dāng)受控制動力位于所述第二個高致動夾緊力范圍時，啟動所述第二對電制動執(zhí)行器。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，進(jìn)一步包括響應(yīng)至少一個控制邏 輯條件停止施加所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力的步驟。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，進(jìn)一步包括確定平均輪速并比較 所述平均輪速與預(yù)定輪速閾值的步驟，且其中所述至少一個控制邏輯條 件包括當(dāng)所述平均輪速低于所述預(yù)定輪速閾值時。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中所述預(yù)定輪速閾值位于大約2 節(jié)到大約15節(jié)的范圍內(nèi)。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中所述預(yù)定輪速閾值位于大約2 節(jié)到大約IO節(jié)的范圍內(nèi)。
20. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中所述飛行器具有左右起落架， 所述確定平均輪速的步驟包括分別確定所述左起落架的平均輪速和所述 右起落架的平均輪速，比較所述左右起落架的所述平均輪速，并將所述 左右起落架的所述平均輪速中較小的一個與所述預(yù)定輪速閾值比較。
21. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中所述飛行器包括至少一個發(fā) 動機(jī)推力桿，進(jìn)一步包括監(jiān)測發(fā)動機(jī)推力桿位置的步驟，其中所述至少 一個控制邏輯條件包括當(dāng)所述至少一個發(fā)動機(jī)推力桿位于前進(jìn)位置時。
22. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，進(jìn)一步包括檢測輪速加速度并比 較所述輪速加速度與預(yù)定加速度閾值的步驟，其中所述至少一個控制邏 輯條件包括當(dāng)所述輪速加速度超過所述加速度閾值時。
23. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，進(jìn)一步包括監(jiān)測所述多個輪子制 動器的溫度，并比較所述多個輪子制動器的所述溫度與溫度閾值，且其 中所述至少一個控制邏輯條件包括當(dāng)所述多個輪子制動器的所述溫度超 過所述溫度閾值時。
24. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，進(jìn)一步包括確定在施加所述預(yù)定 最小殘余制動夾緊力的情況下的滾動距離，比較所述滾動距離與預(yù)定距 離閾值，且其中所述至少一個控制邏輯條件包括當(dāng)所述滾動距離超過所 述預(yù)定距離閾值時。
25. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中所述預(yù)定最小殘余制動夾緊 力包括所述多個輪子制動器的最大制動夾緊力的大約1-10%。
26. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中所述預(yù)定最小殘余制動夾緊 力包括所述多個輪子制動器的最大制動夾緊力的大約2-5%。
27. 增大飛行器的電力飛行器碳制動器的夾緊力準(zhǔn)確度的系統(tǒng)，所述 飛行器具有多個輪子和相應(yīng)的多個輪子制動器，所述多個輪子制動器用 于所述多個輪子以減小所述飛行器滑行時的制動磨損，所述系統(tǒng)包括每個制動器的第一對電制動執(zhí)行器，所述第一對電制動執(zhí)行器具有響 應(yīng)低制動夾緊力命令的第一個低制動夾緊力范圍；每個制動器的第二對電制動執(zhí)行器，所述第二對電制動執(zhí)行器具有響 應(yīng)高制動夾緊力命令的第二個高制動夾緊力范圍；監(jiān)測所述飛行器的所述多個輪子制動器中的任意一個的受控制動啟 動的裝置；響應(yīng)所述多個輪子制動器中的任意一個的所述受控制動啟動將殘余 制動夾緊力設(shè)置為所述多個輪子制動器的預(yù)定最小殘余制動夾緊力的裝 置；當(dāng)命令輪子制動時啟動所述第一對電制動執(zhí)行器以施加所述預(yù)定最 小殘余制動夾緊力且不管是否受控釋放所述多個輪子制動器中的任意一 個的制動均維持所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力的裝置；和僅當(dāng)受控制動力位于所述第二個高制動夾緊力范圍時啟動所述第二 對電制動執(zhí)行器的裝置。
28.根據(jù)權(quán)利要求27所述的方法，進(jìn)一步包括響應(yīng)至少一個控制邏 輯條件停止施加所述預(yù)定最小殘余制動夾緊力的裝置。
全文摘要
增大電力飛行器碳制動器的夾緊力準(zhǔn)確度的方法和系統(tǒng)，一旦開始制動，其響應(yīng)低制動夾緊力命令為第一對電制動執(zhí)行器提供一低制動夾緊力范圍，而響應(yīng)高制動夾緊力命令為第二對電制動執(zhí)行器提供一高制動夾緊力范圍。一旦輪子制動開始，第一對電制動執(zhí)行器被啟動以施加最小殘余制動力，而僅當(dāng)受控制動力位于高制動夾緊力范圍時第二對電制動執(zhí)行器才被啟動。
文檔編號B60T8/86GK101356085SQ200780001199
公開日2009年1月28日 申請日期2007年1月15日 優(yōu)先權(quán)日2006年1月19日
發(fā)明者G·德夫列格, J·高恩 申請人:海卓-艾爾公司(柯瑞恩公司的子公司)