專利名稱：一種汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向軸承的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于滾動(dòng)軸承技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種用于汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向支承的圓柱滾子軸承。
背景技術(shù)：
目前，汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向支承軸承一般采用圖1所示的滿滾子圓柱滾子軸承，包括外圈4、內(nèi)圈2、圓柱滾子3、平擋圈6，其中，內(nèi)圈2的裝配倒角為R5mm，平擋圈6的兩外端角為直角。安裝時(shí)，將內(nèi)圈2與驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向軸1的軸肩圓角配合，該軸肩圓角為R4～4.5mm；平擋圈6和彈簧擋圈7在導(dǎo)向軸1的軸端一側(cè)。由于內(nèi)圈2在導(dǎo)向軸1的軸肩一側(cè)，使軸承內(nèi)圈2的擋邊易處于懸臂狀態(tài)，因而在安裝軸承時(shí)，易造成軸承內(nèi)圈2的擋邊受力變形甚至碎裂。另外，由于軸承外圈4與驅(qū)動(dòng)橋殼5之間的配合為間隙配合，該部位的軸承在設(shè)計(jì)理論上不承受軸向載荷，而橋殼孔、軸等零件的加工精度難以保證，使得軸承實(shí)際安裝后形成了過(guò)盈配合，且在實(shí)際使用過(guò)程中，受齒輪配合間隙、相關(guān)零部件加工精度、汽車運(yùn)行的路況等因素的影響，經(jīng)常會(huì)受到一定的軸向力，因而在使用過(guò)程中軸承受到軸向力時(shí)，存在易造成平擋圈6(與軸配合面太小)、彈簧擋圈7脫落，導(dǎo)致軸承散套、驅(qū)動(dòng)橋損壞的軸承早期失效現(xiàn)象。

發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的就是針對(duì)上述不足之處而提供一種可避免在安裝時(shí)造成軸承內(nèi)圈擋邊受力變形甚至碎裂、避免軸承在使用過(guò)程中發(fā)生平擋圈和彈簧擋圈脫落的早期失效現(xiàn)象的汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向軸承。
本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案是一種汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向軸承，包括NUP308X圓柱滾子軸承外圈、內(nèi)圈、圓柱滾子、平擋圈，其特征是所述的平擋圈上設(shè)有與導(dǎo)向軸軸肩配合的裝配倒角，該裝配倒角的半徑為R2.1～2.8mm。
本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案中所述的外圈外徑尺寸公差為-0.005～-0.030mm。
本實(shí)用新型由于在現(xiàn)有汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向支承軸承的基礎(chǔ)上，在平擋圈上設(shè)有裝配倒角，裝配倒角為R2.1～2.8mm，內(nèi)圈擋邊端對(duì)應(yīng)的內(nèi)圈外端角為直角，因而安裝時(shí)，將平擋圈安裝在導(dǎo)向軸的軸肩一側(cè)，平擋圈裝配倒角與驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向軸的軸肩圓角配合，該軸肩圓角為R1.5～2mm，將內(nèi)圈和彈簧擋圈安裝在導(dǎo)向軸的軸端一側(cè)。由于平擋圈的裝配倒角設(shè)計(jì)為R2.1～2.8mm，因而可使軸承安裝后軸向定位可靠，也不易受力變形甚至碎裂。由于內(nèi)圈和彈簧擋圈安裝在導(dǎo)向軸的軸端一側(cè)，內(nèi)圈和導(dǎo)向軸之間的緊配合，配合面大，再加上彈簧擋圈的軸向定位，可有效避免使用中的軸承散套、驅(qū)動(dòng)橋損壞的軸承早期失效現(xiàn)象。由于增加軸承外圈與驅(qū)動(dòng)橋殼之間的配合間隙，軸承外徑尺寸的公差由原標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的0～-0.015mm調(diào)整設(shè)計(jì)為-0.005～-0.030mm，使軸承在使用過(guò)程中受到的軸向力得到釋放，避免了軸承的非正常損壞。本實(shí)用新型經(jīng)過(guò)用戶的使用驗(yàn)證，主錐導(dǎo)向支承軸承早期失效現(xiàn)象大幅減少，由過(guò)去的70％減少為現(xiàn)在的0.1％，而且0.1％的失效均為其他零部件引起的被動(dòng)損壞。本實(shí)用新型主要用于汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向支承軸承。


圖1是現(xiàn)有汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向支承軸承的結(jié)構(gòu)及安裝方式示意圖；圖2是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)及安裝方式示意圖。
具體實(shí)施方式
現(xiàn)有汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向支承軸承的結(jié)構(gòu)及安裝方式示意圖如圖1所示。外圈4、內(nèi)圈2、圓柱滾子3、和平擋圈6構(gòu)成滿滾子圓柱滾子軸承，其中，內(nèi)圈2的裝配倒角為R5mm，平擋圈6的兩外端角為直角。安裝時(shí)，將內(nèi)圈2與驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向軸1的軸肩圓角配合，該軸肩圓角為R4～4.5mm；平擋圈6和彈簧擋圈7在導(dǎo)向軸1的軸端一側(cè)。
本實(shí)用新型NUP308X軸承的結(jié)構(gòu)及安裝方式示意圖如圖2所示。驅(qū)動(dòng)橋殼5、彈簧擋圈7和圓柱滾子3與圖1中的對(duì)應(yīng)相同。外圈10、內(nèi)圈11、平擋圈9和導(dǎo)向軸8與圖1中的外圈4、內(nèi)圈2、平擋圈6和導(dǎo)向軸1相比，只是改變了結(jié)構(gòu)型式及安裝方式。平擋圈9安裝在導(dǎo)向軸8的軸肩一側(cè)，且導(dǎo)向軸8軸肩圓角設(shè)計(jì)為R1.5～2mm，平擋圈9的裝配倒角設(shè)計(jì)為R2.1～2.8mm，使軸承安裝后軸向定位可靠。內(nèi)圈11和彈簧擋圈7在導(dǎo)向軸8的軸端一側(cè)，內(nèi)圈11和導(dǎo)向軸8之間的緊配合，配合面大，再加上彈簧擋圈7的軸向定位，可有效避免使用中的軸承散套、驅(qū)動(dòng)橋損壞的軸承早期失效現(xiàn)象。增加軸承外圈10與驅(qū)動(dòng)橋殼5之間的配合間隙，軸承外徑尺寸的公差由原標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的0～-0.015mm調(diào)整設(shè)計(jì)為-0.005～-0.030mm，使軸承在使用過(guò)程中受到的軸向力得到釋放，避免了軸承的非正常損壞。外圈10與驅(qū)動(dòng)橋殼5之間為間隙配合，內(nèi)圈11與導(dǎo)向軸8之間為過(guò)盈配合。整套軸承中外圈11與圓柱滾子3為一體不可分離，內(nèi)圈11和平擋圈9均為可分離的。彈簧擋圈7是在整套軸承安裝上去后再進(jìn)行軸向安裝定位的。
權(quán)利要求1.一種汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向軸承，包括NUP308X圓柱滾子軸承外圈(4)、內(nèi)圈(2)、圓柱滾子(3)、平擋圈(6)，其特征是所述的平擋圈(6)上設(shè)有與導(dǎo)向軸軸肩配合的裝配倒角，該裝配倒角的半徑為R2.1～2.8mm。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向軸承，其特征是所述的外圈(4)外徑尺寸公差為-0.005～-0.030mm。
專利摘要本實(shí)用新型的名稱為一種汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向軸承。屬于滾動(dòng)軸承技術(shù)領(lǐng)域。它主要是解決現(xiàn)有汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向支承軸承存在內(nèi)圈擋邊受力變形甚至碎裂和易造成平擋圈、彈簧擋圈脫落導(dǎo)致軸承散套、驅(qū)動(dòng)橋損壞的軸承早期失效現(xiàn)象的問(wèn)題。它的主要特征是包括NUP308X圓柱滾子軸承外圈、內(nèi)圈、圓柱滾子、平擋圈；平擋圈上設(shè)有與導(dǎo)向軸軸肩配合的裝配倒角，該裝配倒角的半徑為R2.1～2.8mm；軸承外徑尺寸的公差設(shè)計(jì)為－0.005～－0.030mm。本實(shí)用新型可使主錐導(dǎo)向支承軸承早期失效現(xiàn)象大幅減少，由過(guò)去的70％減少為現(xiàn)在的0.1％，而且0.1％的失效均為其他零部件引起的被動(dòng)損壞。本實(shí)用新型主要用于汽車驅(qū)動(dòng)橋主錐導(dǎo)向支承軸承。
文檔編號(hào)B60B35/18GK2883772SQ20062009530
公開(kāi)日2007年3月28日 申請(qǐng)日期2006年2月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月13日
發(fā)明者李信波 申請(qǐng)人:襄陽(yáng)汽車軸承股份有限公司