專利名稱：車窗調(diào)整器線纜張緊裝置、車窗調(diào)整器和無框車門的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種車窗調(diào)整器線纜張緊裝置。
背景技術(shù)：
車窗調(diào)整器是一種用于裝設(shè)有車窗的機(jī)動車輛中、向車窗傳遞驅(qū)動力的裝置。車窗調(diào)整器包括一個與一向車窗調(diào)整器傳遞驅(qū)動力的驅(qū)動裝置相連接的驅(qū)動元件，例如該驅(qū)動元件為一條線纜或一條皮帶，該驅(qū)動裝置為一個曲柄或一個馬達(dá)。車窗可以通過在所述線纜作用下沿導(dǎo)軌運(yùn)動的滑塊進(jìn)行驅(qū)動。所述線纜可分為上線纜和下線纜，該等線纜在相反方向上纏繞在以馬達(dá)驅(qū)動的鼓輪上。
車窗調(diào)整器中線纜上的張力必須要有效控制。線纜松弛會導(dǎo)致車窗調(diào)整器操作中的誤差，及滑塊位置相對鼓輪位置的誤差，而線纜過分張緊則引起車窗調(diào)整器部件過早的磨損。
車窗調(diào)整器的操作精度是很重要的，尤其在無門框車門的車窗調(diào)整器中更是關(guān)鍵。在無門框車門的某些型號的車窗調(diào)整器中，開車門時車窗略微下降，以脫離其與車頂?shù)拿芊?。因此，車窗必須精確移動以便不阻礙車門的打開。這種移動也不能太大，以達(dá)到規(guī)程要求，特別是防夾規(guī)程參數(shù)。所以車窗驅(qū)動線纜上必須有足夠的張力來保證車窗的準(zhǔn)確移動。
構(gòu)成車窗調(diào)整器的組件都會逐漸發(fā)生老化，例如驅(qū)動鼓輪和滑輪的磨損、線纜保護(hù)套在滑輪中受壓縮或蠕變，這都會導(dǎo)致線纜明顯伸長。這種由于多個車窗調(diào)整器部件老化引起的線纜伸長必須要進(jìn)行補(bǔ)償。
此外，當(dāng)車窗上升時，達(dá)到上限位置時驅(qū)動馬達(dá)仍會向車窗調(diào)節(jié)裝置施加轉(zhuǎn)矩。這種在上限位置處的過大轉(zhuǎn)矩可導(dǎo)致車窗調(diào)整器組件的彈性變形，使線纜和其它受張力元件彈性伸長。
公知的游隙補(bǔ)償機(jī)構(gòu)用吸收線纜的伸長來保證車窗調(diào)整器的正確操作所需的足夠張力。在專利申請EP 0,244,303中公開了一種這樣的機(jī)構(gòu)，其包括一個置于一個推件和一個彈性元件施加的壓力下的張緊裝置螺桿和螺母。在一個方向，每當(dāng)所述推件施加的作用力消除或減小時，所述螺桿在彈性元件的軸向推力作用下在所述螺母中進(jìn)行螺旋運(yùn)動；在另一個方向，該螺桿不會在螺母中進(jìn)行平移或轉(zhuǎn)動。這個機(jī)構(gòu)是一個自鎖性的摩擦式系統(tǒng)。以此方式，當(dāng)兩個連接到該張緊裝置螺桿上的部件之間可能產(chǎn)生游隙時，游隙會被自動補(bǔ)償，而且補(bǔ)償?shù)陌l(fā)生是采用螺桿單向運(yùn)動的方式進(jìn)行。
然而，這樣的一個機(jī)構(gòu)對由于裝置的老化而引起的伸長和當(dāng)車窗調(diào)整器在其上限位置時在驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作用下產(chǎn)生的彈性變形進(jìn)行均衡補(bǔ)償。這種彈性變形當(dāng)在車窗調(diào)整器第一次操縱至上限位置時可達(dá)到5mm(毫米)-8mm，并且其在之后的操縱過程中保持基本恒定。然而，這種變形在驅(qū)動轉(zhuǎn)矩解除后會消失。
當(dāng)采用一種如EP 0244303中描述的機(jī)構(gòu)時，其也對上述彈性變形進(jìn)行補(bǔ)償，此方式會導(dǎo)致線纜中張力過緊及線纜的過早損壞。實(shí)際上，當(dāng)線纜中存在過緊張力時，該機(jī)構(gòu)中部件的過早磨損會導(dǎo)致車窗調(diào)整器在用過幾千次后即行損壞，而這種機(jī)構(gòu)的目標(biāo)壽命為數(shù)萬次。
實(shí)用新型內(nèi)容所以，需要一種車窗調(diào)整器的線纜張緊裝置，該裝置能夠用于不可逆地補(bǔ)償磨損導(dǎo)致的伸長并可逆地補(bǔ)償彈性變形。
為此，本實(shí)用新型提供一種車窗調(diào)整器線纜張緊裝置，其包括一個具有自鎖性螺紋導(dǎo)程角的螺桿螺母總成；一個用于吸收線纜中可逆性松弛的第一彈簧；一個用于致動所述螺桿螺母總成的第二彈簧，所述第一彈簧的剛度大于所述第二彈簧的剛度。
根據(jù)其一特征，所述第二彈簧設(shè)計為當(dāng)所述第一彈簧完全伸展時致動所述螺母中的螺桿。
根據(jù)其一特征，所述第一彈簧的剛度為使其回復(fù)力在60N至80N之間。
根據(jù)其一特征，所述第二彈簧的剛度為使其回復(fù)力在25N至40N之間。
根據(jù)其一特征，所述第一彈簧的行程在2mm-8mm之間。
根據(jù)其一實(shí)施例，所述第一彈簧與所述螺桿和螺母總成串聯(lián)設(shè)置。
根據(jù)其一實(shí)施例，所述第一彈簧通過定心在所述線纜上的一個保護(hù)套壓抵在所述螺桿上。根據(jù)其一實(shí)施例，所述第二彈簧為與所述螺桿螺母總成并行設(shè)置。
所述螺母形成一個固定的止擋而所述螺桿形成一個可動的止擋，用于止動所述第二彈簧。
本實(shí)用新型還提供一種車窗調(diào)整器，其包括一可致動車窗玻璃運(yùn)動的張緊的線纜，和一個根據(jù)本實(shí)用新型的線纜張緊裝置，其第一彈簧用于吸收當(dāng)車窗在上限位置時線纜中的可逆性松弛，其第二彈簧用于在由于磨損產(chǎn)生的不可逆性松弛發(fā)生時致動所述螺桿螺母總成。
本實(shí)用新型還提供了一種具有本實(shí)用新型車窗調(diào)整器的無框車門。
本實(shí)用新型所提供的車窗調(diào)整器的線纜張緊裝置可用于不可逆地補(bǔ)償磨損導(dǎo)致的伸長并可逆地補(bǔ)償彈性變形。


本實(shí)用新型的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將結(jié)合附圖在下面的本實(shí)用新型具體實(shí)施方式
中例示說明，附圖為圖1為線纜張緊狀態(tài)時的本實(shí)用新型線纜張緊裝置；圖2為線纜松弛狀態(tài)時的本實(shí)用新型線纜張緊裝置。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型線纜張緊裝置安置在一個車窗調(diào)整器的線纜行程上。其優(yōu)選位于機(jī)構(gòu)中的下部線纜上，也就是在上限位置時該機(jī)構(gòu)的“松弛側(cè)”。
當(dāng)線纜松弛時，無論是由于部件老化而產(chǎn)生的機(jī)械磨損，還是當(dāng)裝置在上限位置時在過大轉(zhuǎn)矩作用下的彈性變形，所述線纜張緊裝置必須通過延展線纜行程來吸收這種伸長。
因此，本實(shí)用新型的張緊裝置提出兩個單獨(dú)的互補(bǔ)機(jī)構(gòu)來補(bǔ)償線纜行程的伸長。所述張緊裝置包括一個用于吸收線纜中，具體在下部線纜中的可逆性松弛的第一彈簧，這種松弛與上部線纜的彈性變形有關(guān)。所述張緊裝置還包括一個具有自鎖性的螺紋導(dǎo)程角的螺桿螺母總成，及一個在該伸長不可逆時用于致動所述螺桿螺母總成的第二彈簧。為此，所述第一彈簧的剛度要大于第二彈簧的剛度。所述第二彈簧用于致動不可逆的線纜松弛補(bǔ)償機(jī)構(gòu)，所述第一彈簧用于致動可逆的線纜松弛補(bǔ)償機(jī)構(gòu)，所述第二彈簧僅在第一彈簧之后產(chǎn)生作用。
以此方式，線纜就不會因?qū)€纜伸長的不恰當(dāng)補(bǔ)償而過分張緊，具體為在上限位置時發(fā)生可逆性伸長情況下。
本實(shí)用新型將參照圖1和圖2進(jìn)行詳細(xì)說明。
所述線纜張緊裝置定心在一個車窗調(diào)整器線纜行程的軸線10上。所述張緊裝置包括一個螺桿螺母總成，螺母11為固定的而螺桿12可在螺母11中移動。螺桿螺母總成11-12包括一個自鎖性的螺紋導(dǎo)程角。例如，螺母11和螺桿12具有一對互補(bǔ)的螺旋角，其一方面使螺桿12能夠在由一彈性元件產(chǎn)生的軸向壓力下在螺母11中進(jìn)行向一個方向的螺旋運(yùn)動，而另一個方面使螺桿12不能在螺母11中在相反方向上進(jìn)行任何的平移或轉(zhuǎn)動。
本實(shí)用新型的張緊裝置還包括一個第一彈簧15和一個第二彈簧16。第一彈簧15的剛度要明顯的大于第二彈簧16的剛度；例如，與第二彈簧的剛度比較，第一彈簧15的剛度為使其回復(fù)力在60N至80N之間，第二彈簧的剛度設(shè)為使其回復(fù)力在25N至40N之間。
根據(jù)所示實(shí)施例，第一彈簧15與螺桿螺母總成11-12串聯(lián)設(shè)置，即由螺桿12連續(xù)。例如，第一彈簧15通過線纜上的保護(hù)套17壓抵在螺桿12中的一個內(nèi)套環(huán)13。例如，一個套筒14可以定心在線纜行程的軸線10上，且插入到保護(hù)套17中以加固所述總成。
當(dāng)線纜處于張緊狀態(tài)時，第一彈簧被壓縮且其長度為A。在其壓縮狀態(tài)，第一彈簧15在線纜保護(hù)套17上施加一個力f，該力f與張緊的保護(hù)套17所施加的張力P方向相反，保護(hù)套17的張力等于線纜保護(hù)套。
根據(jù)所示實(shí)施例，第二彈簧16與螺桿螺母總成11-12平行設(shè)置。螺母11可形成一個對第二彈簧16的固定止擋，例如該彈簧16與螺母的一端18鄰接；而螺桿12形成一個對第二彈簧16的可動的止擋，例如該彈簧16鄰接于螺桿上的外套環(huán)19。在其壓縮狀態(tài)，第二彈簧16對螺桿施加一個力F，該力F與張緊的保護(hù)套17所施加的張力P方向相反。
圖1和圖2的對比可以示出本實(shí)用新型的張緊裝置的操作過程。
當(dāng)線纜處于張緊狀態(tài)時，線纜對張緊裝置施加的張力P約為80N至100N。所以，此張力P使第一彈簧15和第二彈簧16均為壓縮狀態(tài)，即，此張力P要遠(yuǎn)大于第一彈簧15回復(fù)力f和第二彈簧回復(fù)力F。
當(dāng)線纜處于松弛狀態(tài)時，例如在當(dāng)車窗調(diào)整器在其上限位置時由于馬達(dá)所施加的過大轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生的彈性變形的影響下，張力P減小。第一彈簧15的剛度選擇為使其回復(fù)力f在此時變得大于所述張力P，第一彈簧15可伸展到其行程A’。
如果在線纜中的松弛P僅是由于車窗調(diào)整器的位置在其上限位置，則一個2mm-8mm的行程A’，例如為第一彈簧15的行程，就足夠補(bǔ)償這種松弛，并且可以延長線纜布設(shè)兩以使線纜返回張緊的狀態(tài)。所述第一彈簧15的行程A’依據(jù)車窗調(diào)整器在其上限位置時可能發(fā)生的線纜彈性變形進(jìn)行選擇，其主要取決于馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和線纜長度而改變。
第一彈簧15的伸展是完全獨(dú)立于第二彈簧16和螺桿螺母總成11-12的。由于第二彈簧16的剛度低于第一彈簧15的剛度，當(dāng)?shù)谝粡椈?5在力f下伸展時，該力f在此時已大于張力P，第二彈簧16保持其狀態(tài)不變。然而，第二彈簧16的回復(fù)力F仍低于張力P。這樣，第二彈簧16會保持其狀態(tài)，不對螺桿12產(chǎn)生任何作用。從而，當(dāng)張力P由于可逆的彈性變形而降低時，沒有引入由螺桿螺母總成引起的不可逆伸長。
當(dāng)馬達(dá)的過大轉(zhuǎn)矩解除時或當(dāng)車窗調(diào)整器再次致動線纜時，例如降下車窗時，所述線纜中的張力P再次大于第一彈簧15的力f，則第一彈簧15再次被置于壓縮狀態(tài)。以此方式，第一彈簧15具有可逆地吸收線纜的彈性變形和防止裝置線纜中引入永久性的過大張力的功能。
然而，如果第一彈簧15產(chǎn)生行程A’而保護(hù)套17中的松弛P仍然存在，例如由于車窗調(diào)整器裝置中某些部件的磨損而產(chǎn)生的，第二彈簧回復(fù)力F變得大于張力P。第二彈簧在保護(hù)套17中因抵抗張力P伸展，從而致動在螺母11中的螺桿12。
當(dāng)在第二彈簧16回復(fù)力F的影響下，螺桿12已進(jìn)行不可逆的移動以延伸線纜布設(shè)，并因而吸收了由于磨損產(chǎn)生的伸長，線纜中的張力P再次變得大于第一彈簧15的回復(fù)力f和第二彈簧16的回復(fù)力F，這樣兩彈簧再次被壓縮。接下來，如果需要，則在同樣原則下開始新的線纜伸長吸收循環(huán)。
以此方式，提供一種車窗調(diào)整器，具體為用在無框車門上的車窗調(diào)整器，其包括一用于致動車窗運(yùn)動的張緊線纜。這種車窗調(diào)整器包括一個根據(jù)本實(shí)用新型的線纜張緊裝置，其設(shè)計為一方面吸收當(dāng)車窗在其上限位置時線纜中的可逆性松弛，另一方面吸收由磨損產(chǎn)生的不可逆松弛，而不會在線纜中產(chǎn)生過大張力。
當(dāng)然，本實(shí)用新型不只局限于通過示例描述的實(shí)施例；因此，彈簧15和16的布置方式以及螺桿12在螺母11中致動方向可以根據(jù)線纜張緊裝置的實(shí)施方式進(jìn)行調(diào)整。
權(quán)利要求1.一種車窗調(diào)整器的線纜張緊裝置，其特征在于，所述線纜張緊裝置包括一個具有一自鎖性的螺紋導(dǎo)程角的螺桿螺母總成(11-12)；一個用于吸收線纜中可逆性松弛的第一彈簧(15)；一個用于致動所述螺桿螺母總成的第二彈簧(16)，所述第一彈簧的剛度大于所述第二彈簧的剛度。
2.如權(quán)利要求1所述的線纜張緊裝置，其特征在于，所述第二彈簧(16)用于在所述第一彈簧(15)完全延展時致動螺母(11)中的螺桿(12)。
3.如權(quán)利要求1或2所述的線纜張緊裝置，其特征在于，所述第一彈簧(15)的剛度為使該彈簧回復(fù)力(f)在60N至80N之間。
4.如權(quán)利要求1或2所述的線纜張緊裝置，其特征在于，所述第二彈簧(16)的剛度為使該彈簧回復(fù)力(F)在25N至40N之間。
5.如權(quán)利要求1或2所述的線纜張緊裝置，其特征在于，所述第一彈簧(15)的行程在2毫米至8毫米之間。
6.如權(quán)利要求1或2所述的線纜張緊裝置，其特征在于，所述第一彈簧(15)與所述螺桿螺母總成(11-12)串聯(lián)設(shè)置。
7.如權(quán)利要求6所述的線纜張緊裝置，其特征在于，所述第一彈簧(15)通過定心在所述線纜上的一個保護(hù)套(17)壓抵在所述螺桿(12)上。
8.如權(quán)利要求1或2所述的線纜張緊裝置，其特征在于，所述第二彈簧(16)與所述螺桿螺母總成(11-12)并行設(shè)置。
9.如權(quán)利要求8所述的線纜張緊裝置，其特征在于，所述螺母(11)形成一個固定的止擋而所述螺桿(12)形成一個可動的止擋，用于止動所述第二彈簧(16)。
10.一種車窗調(diào)整器，其包括一致動車窗運(yùn)動的線纜和一個如權(quán)利要求1至9中任一項所述的線纜張緊裝置，所述第一彈簧(15)用于吸收當(dāng)車窗位于其上限位置時所述線纜中的可逆性松弛，而所述第二彈簧(16)用于當(dāng)由于磨損而發(fā)生不可逆性松弛時致動所述螺桿螺母總成(11-12)。
11.一種具有如權(quán)利要求10所述的車窗調(diào)整器的無框車門。
專利摘要一種車窗調(diào)整器的線纜張緊裝置，包括一個具有一自鎖性的螺紋導(dǎo)程角的螺桿螺母總成(11－12)；一個用于吸收線纜中可逆性松弛的第一彈簧(15)；一個用于致動所述螺桿螺母總成的第二彈簧(16)。所述第一彈簧的剛度大于所述第二彈簧的剛度。本實(shí)用新型的張緊裝置用不同形式吸收線纜中的可逆與不可逆性松弛。在該線纜張緊裝置的基礎(chǔ)上，本實(shí)用新型進(jìn)一步提供了一種車窗調(diào)整器和一種無框車門。
文檔編號B60J1/20GK2874110SQ200520119218
公開日2007年2月28日 申請日期2005年9月16日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月16日
發(fā)明者帕特里斯·卡丹, 丹尼斯·切維, 克里斯托夫·加瓦萊特 申請人:法國阿文美馳輕型車系統(tǒng)有限公司