專(zhuān)利名稱(chēng)：扭矩傳遞裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車(chē)的一種扭矩傳遞裝置，用于從配屬于第一輪對(duì)的第一軸把扭矩可變地傳遞到配屬于第二輪對(duì)的第二軸，所述裝置包括一個(gè)離合器單元，用于第一軸和第二軸的可變扭矩傳遞的耦合，其中該離合器單元具有至少一個(gè)與上述第一軸旋轉(zhuǎn)傳遞地連接的第一離合器元件和至少一個(gè)與上述第二軸旋轉(zhuǎn)傳遞地連接的第二離合器元件，這兩個(gè)離合器元件以傳遞扭矩的方式交替作用或可產(chǎn)生這種交替作用；用于通過(guò)調(diào)節(jié)離合器元件的一個(gè)相對(duì)位置和/或一個(gè)機(jī)械壓緊力來(lái)調(diào)節(jié)這兩個(gè)離合器元件之間的交替作用強(qiáng)度的可控調(diào)節(jié)裝置；控制該調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)用的控制機(jī)構(gòu)，其中該控制機(jī)構(gòu)包括一個(gè)數(shù)據(jù)處理單元，該數(shù)據(jù)處理單元適合用許多輸入信號(hào)按預(yù)定規(guī)則計(jì)算第一控制信號(hào)和用于控制該調(diào)節(jié)裝置。
例如DE 197 11 719 A1提出了一種這樣的裝置。這種扭矩傳遞裝置大都用于四輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)。在這種汽車(chē)中，第一輪對(duì)一般是前輪，其主要由一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。也有人提出了主要由后輪驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)以及等值的所謂懸掛式全輪解決方案。傳動(dòng)扭矩例如借助于一個(gè)前差速器傳遞到第一軸上。這根軸與第一離合器元件例如一組離合器從動(dòng)盤(pán)或離合器薄片連接。該離合器單元在第一離合器元件和第二離合器元件例如第二組離合器從動(dòng)盤(pán)或離合器薄片之間產(chǎn)生可控的交替作用，第二與第一離合器元件例如通過(guò)相對(duì)位置或壓緊力的變化可產(chǎn)生相互作用或改變其交替作用的強(qiáng)度。原則上，在這里每種離合器例如機(jī)械的、液壓的或液力的離合器都可使用。第二軸與第二離合器元件旋轉(zhuǎn)傳遞地連接，而這個(gè)第二離合器元件則例如通過(guò)一個(gè)后置差速器與汽車(chē)的第二輪對(duì)通常為后輪連接。根據(jù)離合器單元中的離合器元件之間的交替作用的強(qiáng)度把較大的或較小的扭矩傳遞到第二輪對(duì)。最好使扭矩傳遞的大小與實(shí)際的行駛狀態(tài)聯(lián)系起來(lái)。扭矩根據(jù)行駛狀態(tài)變化，例如在加速時(shí)最大，其中達(dá)到高的牽引力，而在調(diào)車(chē)時(shí)則最小，以免傳動(dòng)系卡死。
為了滿足各種可能的行駛狀態(tài)，需要對(duì)離合器單元的離合器元件之間的交替作用進(jìn)行復(fù)雜地控制。為此，要用可控的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，這是眾所周知的。在列舉的文獻(xiàn)中，例如公開(kāi)了一種液壓高壓活塞裝置，用它可改變兩組離合器從動(dòng)盤(pán)之間的相對(duì)力。使用一個(gè)可電控的液壓閥控制該液壓活塞裝置。使用許多單獨(dú)的傳感器例如車(chē)速傳感器、單個(gè)輪速傳感器、縱向和橫向加速度傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器等的輸出信號(hào)作為數(shù)據(jù)處理裝置的輸入信號(hào)，達(dá)到了相應(yīng)行駛狀態(tài)的匹配。信號(hào)流例如可通過(guò)汽車(chē)內(nèi)部CAN總線來(lái)實(shí)現(xiàn)。數(shù)據(jù)處理裝置例如是一種專(zhuān)用控制器，程序技術(shù)方面設(shè)置成可從許多輸入信號(hào)中按一定判定規(guī)則產(chǎn)生一個(gè)控制信號(hào)，這個(gè)控制信號(hào)用于液壓閥的控制。細(xì)節(jié)上，有別于DE 36 26 024 A1和DE 34 27 725 C2里公開(kāi)的裝置所提出的基本原理，但作用則是相同的。
用上述的控制原理成功地使扭矩傳遞與不同的行駛狀態(tài)很好地匹配。
但與各種不同條件的這種很好的匹配需要采集許多信號(hào)及其大量計(jì)算處理，而且這兩者都相當(dāng)費(fèi)時(shí)。特別是當(dāng)有些信號(hào)例如輪速不能直接測(cè)得，而是作為單獨(dú)的控制器例如防抱死裝置(ABS)的控制器的別的計(jì)算過(guò)程的副產(chǎn)品出現(xiàn)時(shí)，控制信號(hào)緩慢，在時(shí)間上滯后于實(shí)際行駛狀態(tài)的變化。這種滯后在絕大多數(shù)情況中幾乎是微不足道的。但在行駛狀態(tài)突然變化時(shí)，例如一個(gè)單獨(dú)的車(chē)輪突然駛到一塊冰板上時(shí)，或者由于別的原因一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪的打滑很突然變化時(shí)，則很希望扭矩分配的及時(shí)的匹配。
本發(fā)明的目的是改進(jìn)上述那種扭矩傳遞裝置，使之實(shí)現(xiàn)一些關(guān)鍵行駛狀態(tài)的扭矩分配的較快匹配而不沒(méi)有復(fù)雜性損失。
這個(gè)目的是結(jié)合權(quán)利要求1前序部分的特征實(shí)現(xiàn)的，即第二控制信號(hào)是疊加到第一控制信號(hào)上，這個(gè)第二控制信號(hào)是第一和第二軸的轉(zhuǎn)速差的尺度，其中根據(jù)一種行駛狀態(tài)引起的這個(gè)轉(zhuǎn)速差的變化，第二控制信號(hào)的變化在時(shí)間上超前于由同一行駛狀態(tài)引起的第一控制信號(hào)的變化。
本發(fā)明的基本構(gòu)思是，通過(guò)不同來(lái)源的兩個(gè)控制信號(hào)的疊加來(lái)實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的控制。其中第一控制信號(hào)可以是已知的復(fù)合控制信號(hào)，該控制信號(hào)適用于全部“緩慢”出現(xiàn)的行駛狀態(tài)中的扭矩分配的最佳化。而第二控制信號(hào)則由少量輸入變量，尤其是只從第一和第二軸的差速中產(chǎn)生，因而比復(fù)合信號(hào)明顯快速產(chǎn)生。就這點(diǎn)而言，第一和第二軸之間的差速特別適用于第二控制信號(hào)的產(chǎn)生，因?yàn)樵摬钏倏偸菢?biāo)志著至少一個(gè)車(chē)輪的打滑比別的車(chē)輪大。如下面就要述及的，這個(gè)差速的測(cè)得也是特別簡(jiǎn)單的并且因而是快速的。所以通過(guò)本發(fā)明，即使在突然發(fā)生行駛狀態(tài)變化的情況下也能實(shí)現(xiàn)扭矩分配的差值小的匹配。這時(shí)復(fù)合信號(hào)產(chǎn)生延時(shí)的相應(yīng)變化以扭矩分配的微調(diào)表現(xiàn)出來(lái)。雖然在第一和第二軸之間產(chǎn)生第二控制信號(hào)所需的差速原則上是可直接測(cè)得的，但畢竟需要一個(gè)專(zhuān)用的差速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。所以如本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例那樣，第一和第二軸的旋轉(zhuǎn)速度分別由至少一個(gè)單獨(dú)的傳感器來(lái)測(cè)得，用一個(gè)比較器作為輸入信號(hào)測(cè)得這些傳感器的輸出信號(hào)，并作為比較器輸出信號(hào)提供第二控制信號(hào)，則比較有利。另一個(gè)方案中，也可用一個(gè)單獨(dú)的傳感器借助一個(gè)智能計(jì)值邏輯電路直接測(cè)得差速。所述的組件可是電的或電子的標(biāo)準(zhǔn)元器件，這有利于降低成本和免去保養(yǎng)。
在具體的轉(zhuǎn)換時(shí)，可采取不同的策略。例如在一個(gè)有利的實(shí)施例中，傳感器分別提供一個(gè)模擬的電信號(hào)，該信號(hào)是相應(yīng)軸的旋轉(zhuǎn)速度的一個(gè)尺度。對(duì)傳感器的這種實(shí)施例來(lái)說(shuō)，有利于比較器由一個(gè)模擬的差分放大器構(gòu)成。按此方式可把位于一個(gè)新行駛狀態(tài)的產(chǎn)生和第二控制信號(hào)的匹配之間的時(shí)間延遲減少到最低限度。特別是不需要費(fèi)時(shí)的計(jì)算。信號(hào)通路中的轉(zhuǎn)換過(guò)程的數(shù)目也減少到最低。但比較器也可替代地這樣構(gòu)成，使它包括一個(gè)數(shù)字的數(shù)據(jù)處理單元。在傳感器這樣構(gòu)成，即它們提供一個(gè)數(shù)字信號(hào)時(shí)，這種變型方案是特別有利的。例如在霍耳傳感器或感應(yīng)式傳感器時(shí)就是這種情況，它們作為輸出信號(hào)提供一個(gè)電脈沖序列，其中脈沖頻率與相應(yīng)軸的旋轉(zhuǎn)速度成比例。這些數(shù)據(jù)可由一個(gè)數(shù)字比較器直接測(cè)得和處理，所以這里也不需要費(fèi)時(shí)的計(jì)算，且第二控制信號(hào)如純模擬的情況那樣迅速地緊跟行駛狀態(tài)變化。
把傳感器布置在一個(gè)共同的外殼內(nèi)，有利于簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)和減少件數(shù)。在帶薄板圓筒的離合器單元的情況中，這種雙傳感器可緊靠薄板圓筒布置。把比較器也布置在同一外殼中是有利的。
如從現(xiàn)有技術(shù)中熟知的那樣，離合器裝置操作用的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)作為液壓的高壓活塞裝置是特別有利的。別的變型方案例如電動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)同樣是可考慮的。還有例如電傳動(dòng)的剪刀式杠桿系統(tǒng)和滾珠滑行系統(tǒng)(Kugelrampensystem)作為扭矩分配器的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)也是眾所周知的。本發(fā)明的基本構(gòu)思不受影響。但在相應(yīng)情況中，(總)控制信號(hào)的具體使用可能是不同的。在離合器裝置操作用的液壓高壓活塞裝置的情況中，用一個(gè)由控制信號(hào)控制的電控液壓閥來(lái)控制液壓的高壓活塞裝置是特別有利的。雖然原則上也可使用與體積流量成比例的液壓閥，但在本發(fā)明的一個(gè)特別有利的實(shí)施例中，該液壓閥是與力成比例的閥。
在本發(fā)明的另一實(shí)施例中，借助一個(gè)液壓閥控制高壓活塞裝置的另一方案是，第二控制信號(hào)用于直接控制液壓泵。但在多數(shù)情況中，這種變型方案與閥變型方案比較出現(xiàn)時(shí)間延遲，因?yàn)檫@時(shí)必須改變泵馬達(dá)的相對(duì)高的流量。本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)可從下面的詳細(xì)說(shuō)明和附圖中得知，附圖表示

圖1 汽車(chē)傳動(dòng)系和控制扭矩分配器的一些信號(hào)通路的示意簡(jiǎn)化圖；圖2 扭矩分配器及其借助第二控制信號(hào)進(jìn)行控制的示意簡(jiǎn)化圖。
圖1表示四輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)的傳動(dòng)系和一些信號(hào)通路的示意簡(jiǎn)化圖。第一輪對(duì)10a、10b(前輪)由一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)11直接驅(qū)動(dòng)。連接著輪對(duì)10a、10b的軸12的旋轉(zhuǎn)借助一個(gè)在圖中未示出的差速器傳遞到第一軸13，該軸表示按照本發(fā)明扭矩傳遞裝置14的輸入軸。借助一個(gè)離合器單元15把輸入軸13的扭矩部分地傳遞到一根輸出軸16。該輸出軸通過(guò)一個(gè)同樣未示出的差速器傳動(dòng)一根連接著第二輪對(duì)18a、18b(后輪)的軸17。輸入軸13的扭矩的較大或較小部分被傳遞到輸出軸16，視離合器單元15的調(diào)節(jié)而定。
在本實(shí)施例中，作為薄板圓筒以相互錯(cuò)接放置的離合器從動(dòng)盤(pán)構(gòu)成的離合器單元15的操作是借助于在圖1中只用箭頭示出的液壓高壓活塞19來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在所示實(shí)施例中，高壓活塞19的控制通過(guò)一個(gè)液壓控制閥20來(lái)實(shí)現(xiàn)，在圖1中，該控制閥同樣只用箭頭示出。如在現(xiàn)有技術(shù)中所熟知的那樣，用配屬于扭矩分配器14的一個(gè)控制器21來(lái)進(jìn)行閥20的控制。
控制器21使用許多輸入信號(hào)，這些輸入信號(hào)是由汽車(chē)的不同的傳感器提供給它的，例如一個(gè)轉(zhuǎn)向角傳感器22、制動(dòng)傳感器23、組合式儀器24、發(fā)動(dòng)機(jī)控制用的控制器25、ABS-EPS控制器26等等。在所示實(shí)施例中，這些傳感器/控制器分別與CAN總線27連接，扭矩分配器-控制器21也與該總線連接。該扭矩分配器-控制器從這些輸入信號(hào)中按照復(fù)合判定規(guī)則算出一個(gè)復(fù)合控制信號(hào)來(lái)控制閥20。
根據(jù)本發(fā)明，第二調(diào)節(jié)回路28與第一調(diào)節(jié)回路并聯(lián)并產(chǎn)生第二控制信號(hào)，這個(gè)第二控制信號(hào)疊加在由第一調(diào)節(jié)回路產(chǎn)生的第一控制信號(hào)上。所以控制閥借助第一和第二控制信號(hào)的疊加進(jìn)行控制。下面參見(jiàn)圖2來(lái)進(jìn)行按本發(fā)明第二調(diào)節(jié)回路的說(shuō)明。
圖2表示離合器單元15及其控制結(jié)構(gòu)的示意簡(jiǎn)化圖。在所示實(shí)施例中，離合器單元15是薄板圓筒。相互錯(cuò)接布置的離合器從動(dòng)盤(pán)15a、15b配屬于輸入軸13或輸出軸16并以旋轉(zhuǎn)傳遞的方式與之連接而可相互交替作用。在所示實(shí)施例中，相互作用的強(qiáng)度通過(guò)一個(gè)液壓的高壓活塞19來(lái)實(shí)現(xiàn)，該高壓活塞通過(guò)一根高壓管道31與一臺(tái)泵32連接，該泵由一個(gè)液壓油池33供給。在本實(shí)施例中，高壓管道31和泵32按熟知的方式通過(guò)一個(gè)止回閥34連接。在別的實(shí)施例中，也可用另外的解決方案。高壓管道31也通過(guò)一個(gè)電控的控制閥20與一根回流管道35連接，液壓油按可調(diào)的方式流回液壓油池33。在均勻的泵功率的情況下，高壓管道31的壓力和離合器從動(dòng)盤(pán)15a和15b之間的交替作用的強(qiáng)度可通過(guò)閥口20的變化來(lái)調(diào)節(jié)。
如前所述，閥20的控制信號(hào)的一部分來(lái)自扭矩分配器-控制器21。這種連接在圖2中用虛線示出。根據(jù)本發(fā)明，所設(shè)置的第二調(diào)節(jié)回路28具有一個(gè)雙速度傳感器29，該雙速度傳感器測(cè)定輸入軸13和輸出軸16的相應(yīng)速度并發(fā)出一個(gè)相應(yīng)的信號(hào)。在本實(shí)施例中，雙速度傳感器29的輸出信號(hào)是模擬的電壓電平，該電壓電平以限定的方式為相應(yīng)軸速度的尺度。在所示實(shí)施例中，這些信號(hào)輸入一個(gè)由差動(dòng)放大器30構(gòu)成的比較器中，該差動(dòng)放大器產(chǎn)生一個(gè)相應(yīng)的差動(dòng)信號(hào)，該差動(dòng)信號(hào)是第一軸和第二軸之間的差速的一個(gè)尺度。這個(gè)比較器輸出信號(hào)作為第二控制信號(hào)疊加到第一控制信號(hào)上并與這個(gè)第一控制信號(hào)一起構(gòu)成閥20的總控制信號(hào)。
由于輸入信號(hào)的數(shù)量少并在模擬的差動(dòng)放大器30中進(jìn)行快速的模擬處理，所以第二控制信號(hào)幾乎沒(méi)有時(shí)間延遲地跟蹤軸13和16的差速變化。與此同時(shí)，軸13和16的差速至少是一個(gè)車(chē)輪打滑的直接的尺度，亦即無(wú)須精確分析其它測(cè)量值即可判定這種情況。例如當(dāng)一個(gè)車(chē)輪突然陷入少粘附的地基并呈現(xiàn)嚴(yán)重打滑而引起行駛狀態(tài)的突然變化時(shí)，第二控制信號(hào)立即變化并通過(guò)閥20的相應(yīng)控制直接引入扭矩分配的補(bǔ)償變化。當(dāng)然，行駛狀態(tài)的同一變化也可通過(guò)扭矩分配器-控制器21來(lái)識(shí)別，但它為此必須接收許多輸入信號(hào)并按復(fù)雜的判定規(guī)則計(jì)算這些輸入信號(hào)。所以閥20的一個(gè)相應(yīng)匹配的控制信號(hào)只可能延時(shí)產(chǎn)生。但到這個(gè)時(shí)刻已經(jīng)通過(guò)內(nèi)調(diào)節(jié)回路引入適當(dāng)?shù)难a(bǔ)償。所以第一控制信號(hào)的變化只對(duì)扭矩分配的微調(diào)產(chǎn)生影響。由于本發(fā)明無(wú)須通過(guò)第一控制信號(hào)使扭矩分配與相應(yīng)行駛狀態(tài)匹配的復(fù)雜性，所以通過(guò)按本發(fā)明的第二控制信號(hào)明顯縮短了扭矩分配對(duì)突然產(chǎn)生的行駛狀態(tài)變化的應(yīng)答時(shí)間。
本發(fā)明借助一個(gè)專(zhuān)門(mén)的實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。但在本發(fā)明的范圍內(nèi)可進(jìn)行許多修改。例如高壓管道31內(nèi)需要的壓力變化可直接通過(guò)泵32的控制而不用閥20來(lái)實(shí)現(xiàn)。原則上，離合器單元15也可不用液壓而例如電動(dòng)操作。此外，離合器裝置的配置不限于所示的薄板圓筒。別的離合器型式例如液力離合器或類(lèi)似的離合器也是可用的。還有第二調(diào)節(jié)回路28不限于圖2所示的模擬形式。特別是產(chǎn)生一個(gè)脈沖序列作為輸出信號(hào)的傳感器可如所示的模擬形式那樣迅速地進(jìn)行輸入軸13和輸出軸16之間的相關(guān)的差速的數(shù)字測(cè)定。這里所需的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)處理單元例如可集成在扭矩分配器/控制器21中，或也可單獨(dú)設(shè)置。
權(quán)利要求
1.汽車(chē)的扭矩傳遞裝置，用于從配屬第一輪對(duì)(10a、10b)的第一軸(13)把扭矩可變化地傳遞到配屬第二輪對(duì)(18a、18b)的第二軸(16)，所述扭矩傳遞裝置包括-一個(gè)離合器單元(15)，用于第一和第二軸(13；16)的可變扭矩傳遞的耦合，其中離合器單元(15)具有至少一個(gè)與第一軸(13)旋轉(zhuǎn)傳遞地連接的第一離合器元件(15a)和至少一個(gè)與第二軸(16)旋轉(zhuǎn)傳遞地連接的第二離合器元件(15b)，這兩個(gè)離合器元件以傳遞扭矩的方式交替作用或可產(chǎn)生這種交替作用；-用于通過(guò)調(diào)節(jié)離合器元件(15a、15b)的一個(gè)相對(duì)位置和/或機(jī)械壓緊力來(lái)調(diào)節(jié)這兩個(gè)離合器元件之間的交替作用強(qiáng)度的可控調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)(19、20)；-控制該調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的控制機(jī)構(gòu)(21)，其中該控制機(jī)構(gòu)(21)包括一個(gè)數(shù)據(jù)處理單元，該數(shù)據(jù)處理單元適合用許多輸入信號(hào)按預(yù)定的規(guī)則計(jì)算第一控制信號(hào)和用于控制該調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)(19、20)，其特征為，第二控制信號(hào)疊加到第一控制信號(hào)上，這個(gè)第二控制信號(hào)是第一和第二軸(13；16)的轉(zhuǎn)速差的一個(gè)尺度，其中根據(jù)一種行駛狀態(tài)引起的這個(gè)轉(zhuǎn)速差的變化，第二控制信號(hào)的變化在時(shí)間上超前于由同一行駛狀態(tài)引起的第一控制信號(hào)的變化。
2.按權(quán)利要求1所述的裝置，其特征為，第一軸和第二軸(13；16)的旋轉(zhuǎn)速度可分別通過(guò)至少一個(gè)單獨(dú)的傳感器(29)來(lái)測(cè)定，并設(shè)置一個(gè)比較器(30)，該比較器作為輸入信號(hào)測(cè)定傳感器(29)的輸出信號(hào)并作為比較器-輸出信號(hào)提供第二控制信號(hào)。
3.按權(quán)利要求2所述的裝置，其特征為，傳感器(29)分別提供一個(gè)模擬的電信號(hào)，這個(gè)電信號(hào)是相應(yīng)軸(13；16)的旋轉(zhuǎn)速度的一個(gè)尺度。
4.按權(quán)利要求2或3所述的裝置，其特征為，該比較器是一個(gè)模擬的差分放大器(30)。
5.按權(quán)利要求2或3所述的裝置，其特征為，該比較器包括一個(gè)數(shù)字的數(shù)據(jù)處理單元。
6.按權(quán)利要求2至5中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征為，傳感器(29)的至少一個(gè)包括一個(gè)霍耳元件或一個(gè)感應(yīng)傳感器。
7.按權(quán)利要求2至6中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征為，這些傳感器布置在一個(gè)共同的外殼(29)中。
8.按權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征為，調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)包括一個(gè)液壓的高壓活塞裝置(19)。
9.按權(quán)利要求8所述的裝置，其特征為，液壓的高壓活塞裝置(19)的控制通過(guò)一個(gè)可電控的液壓閥(20)的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)。
10.按權(quán)利要求9所述的裝置，其特征為，該液壓閥是一個(gè)與力成比例的閥(20)。
11.按權(quán)利要求8所述的裝置，其特征為，液壓的高壓活塞裝置(19)的控制通過(guò)一個(gè)可電控的液壓泵(32)的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)。
全文摘要
汽車(chē)的扭矩傳遞裝置，用于從一根配屬于第一輪對(duì)的第一軸把扭矩可變化地傳遞到配屬于第二輪對(duì)的第二軸，所述裝置包括一個(gè)離合器單元，用于第一軸和第二軸的可變扭矩傳遞的耦合，其中該離合器單元具有至少一個(gè)與第一軸旋轉(zhuǎn)傳遞地連接的離合器元件和至少一個(gè)與第二軸旋轉(zhuǎn)傳遞地連接的離合器元件，這兩個(gè)離合器元件以傳遞扭矩的方式交替作用或可產(chǎn)生這種交替作用；用于通過(guò)調(diào)節(jié)離合器元件的一個(gè)相對(duì)位置和/或機(jī)械壓緊力來(lái)調(diào)節(jié)這兩個(gè)離合器元件之間的交替作用強(qiáng)度的可控調(diào)節(jié)裝置；控制該調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的控制機(jī)構(gòu)，其中該控制機(jī)構(gòu)包括一個(gè)數(shù)據(jù)處理單元，該數(shù)據(jù)處理單元適合用許多輸入信號(hào)按預(yù)定的規(guī)則計(jì)算第一控制信號(hào)和用于控制該調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其中第二控制信號(hào)疊加到第一控制信號(hào)上，這個(gè)第二控制信號(hào)是第一和第二軸的轉(zhuǎn)速差的一個(gè)尺度，其中根據(jù)一種行駛狀態(tài)引起的這個(gè)轉(zhuǎn)速差的變化，第二控制信號(hào)的變化在時(shí)間上超前于由同一行駛狀態(tài)引起的第二控制信號(hào)的變化。
文檔編號(hào)B60K23/08GK1964865SQ200480034740
公開(kāi)日2007年5月16日 申請(qǐng)日期2004年11月19日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月24日
發(fā)明者V·皮希曼 申請(qǐng)人:大眾汽車(chē)有限公司