專利名稱：識(shí)別撞擊的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種方法和裝置，用于針對(duì)汽車中乘客保護(hù)裝置來識(shí)別撞擊、尤其是側(cè)面撞擊。
在常規(guī)的算法中，特別是為了觸發(fā)側(cè)面安全氣囊，都僅僅在小范圍內(nèi)利用加速度傳感器或壓力傳感器的輸出信號(hào)(a)的較高的頻率分量。術(shù)語(yǔ)如“Jerk”或“delta_a”大多考慮兩個(gè)連續(xù)采樣值的單個(gè)差的積分。這種計(jì)算提供不可忽略幅度中是否存在較高頻率的參考值，然而沒有給出關(guān)于實(shí)際出現(xiàn)的頻率或其分布信息。此外，這種判據(jù)在很大程度上取決于幅度。
因此，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是，提出一種改進(jìn)的方法和裝置，用于針對(duì)汽車中乘客保護(hù)裝置的來識(shí)別撞擊、特別是側(cè)面撞擊。
這個(gè)技術(shù)問題通過獨(dú)立權(quán)利要求來解決。在從屬權(quán)利要求中說明有利的實(shí)施方案和改進(jìn)方案，這些方案可單獨(dú)或組合地使用。
根據(jù)本發(fā)明的方法，用于針對(duì)汽車中乘客保護(hù)裝置識(shí)別撞擊、特別是側(cè)面撞擊，其特征在于，連續(xù)地對(duì)加速度傳感器或壓力傳感器的輸出信號(hào)(a)的信號(hào)段在其中所包含的頻率方面進(jìn)行分析。
在此，本發(fā)明利用下面對(duì)過程、特別是側(cè)面撞擊的物理上的考慮。不同的非觸發(fā)情況、所謂的“誤用”，諸如汽車側(cè)面撞擊道路巖石、對(duì)汽車的錘擊、敲門等等，這些情況部分地產(chǎn)生具有與必觸發(fā)情況下幅度相似的幅度的輸出信號(hào)(a)。然而，不同于這種必觸發(fā)情況，該輸出信號(hào)(a)大多僅僅包含一個(gè)或兩個(gè)典型的頻率，該頻率由汽車結(jié)構(gòu)確定，該結(jié)構(gòu)可以是底盤振動(dòng)、汽車中的振動(dòng)、傳感器固定位置的諧振等等。與此相反，必觸發(fā)情況、特別是針對(duì)側(cè)面安全氣囊、的特征在于侵入、亦即一個(gè)物體侵入汽車以及在于由此側(cè)面結(jié)構(gòu)的變形。在加速度傳感器或壓力傳感器的輸出信號(hào)中，這種變形導(dǎo)致許多頻率的較寬的譜，原因在于汽車結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。依照本發(fā)明，將加速度傳感器或壓力傳感器的輸出信號(hào)作為針對(duì)必觸發(fā)情況的識(shí)別特征。
為此，依照本發(fā)明，首先將在信號(hào)段中包含的頻譜劃分為適當(dāng)數(shù)量的頻帶或頻率區(qū)域。接著，針對(duì)每個(gè)頻帶確定存在的信號(hào)能量。然后，確定部分的信號(hào)能量與所考察的信號(hào)段的總能量之比。接著，將所得的不同頻帶的相對(duì)激活(relativen Aktivierungen)與必要時(shí)固定的、預(yù)定的閾值(SW)進(jìn)行比較。
各個(gè)頻帶的信號(hào)能量可以例如借助于所謂的Walsh變換加以確定，該變換有時(shí)也稱為Hadamard變換。在此，輸出信號(hào)的信號(hào)段的單個(gè)值連續(xù)地乘以不同的以每一個(gè)頻帶的各個(gè)頻率交替的“+1”和“-1”的序列，并將結(jié)果累加。依靠Wash變換以有利的方式、相對(duì)于常規(guī)的頻率分析、極大地減少計(jì)算成本。當(dāng)然，也可以考慮和包括其他適當(dāng)變換。
為了避免在分析中快速的波動(dòng)，在一個(gè)改進(jìn)方案中提出，在與預(yù)定閾值比較之前平滑不同頻帶的相對(duì)激活。
依照本發(fā)明，最好將被超出的閾值的數(shù)量視為衡量值，用于衡量是否只包含很少的頻率，或是否所考察的信號(hào)段同時(shí)包含多個(gè)頻率的較寬的譜。
優(yōu)選地，所述衡量值可以必要時(shí)通過減去固定的或變化的系數(shù)來采用正值或負(fù)值，例如從-3到+4。
可選地或累積地，該衡量值通過以下方式得到一個(gè)權(quán)重，即該衡量值例如乘以一個(gè)優(yōu)選可設(shè)置的比例系數(shù)。
根據(jù)本發(fā)明，該衡量值最好并入到一個(gè)與一個(gè)乘客保護(hù)裝置的觸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較的觸發(fā)閾值中，其中，只有當(dāng)觸發(fā)閾值超出時(shí)才觸發(fā)乘客保護(hù)裝置。特別地，僅采用該衡量值使針對(duì)安全氣囊的觸發(fā)閾值變得更靈敏(衡量值較高)或更不靈敏(衡量值較低)。
本發(fā)明還涉及一種裝置，用于針對(duì)汽車中的乘客保護(hù)裝置識(shí)別撞擊、特別是側(cè)面撞擊，該裝置具有至少一個(gè)這樣的子裝置，該子裝置按照上面所述的方法連續(xù)地對(duì)加速度傳感器或壓力傳感器的輸出信號(hào)(a)在其中所包含的頻率方面進(jìn)行分析。
只要該裝置、特別是提供信號(hào)段的裝置運(yùn)行，應(yīng)提出設(shè)置一個(gè)固定長(zhǎng)度的緩沖器，在該緩沖器中待分析的輸出信號(hào)(a)被如此緩存，使得對(duì)當(dāng)前時(shí)刻的分析始終處理輸出信號(hào)(a)從最新的時(shí)刻或另一合適的值直到已定義的過去的時(shí)間間隔的信號(hào)段。
優(yōu)選地將每個(gè)新的值存儲(chǔ)在一個(gè)固定長(zhǎng)度的緩沖器、特別是所謂的環(huán)形緩沖器中，其中特別地輸出信號(hào)(a)的當(dāng)時(shí)最舊的值被最新的值代替。最好，所述分析使用整個(gè)在緩沖器中存儲(chǔ)的信號(hào)段。
最后應(yīng)當(dāng)提及，加速度傳感器或壓力傳感器設(shè)置在汽車潛在的變形區(qū)域中或附近，最好是成對(duì)地處在每個(gè)座位的高度上。
本發(fā)明在某個(gè)感興趣的區(qū)域或信號(hào)段內(nèi)對(duì)加速度傳感器和壓力傳感器的輸出信號(hào)(a)在頻率方面進(jìn)行分析。本發(fā)明描述一種改進(jìn)的方法，特別是在側(cè)面撞擊事件中，通過以下方式甄別非觸發(fā)情況和必觸發(fā)情況，即盡可能全面地分析輸出信號(hào)(a)的頻譜。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)一方面在于相對(duì)于信號(hào)幅度變化的魯棒性。另一方面，本發(fā)明不需要關(guān)于可能的諧振頻率的基礎(chǔ)知識(shí)或相應(yīng)的信息存儲(chǔ)器。最后但并非最不重要的是本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，即輸出信號(hào)(a)的頻率一點(diǎn)也沒有被阻擋或抑制。
下面依照實(shí)施例和附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明的其他優(yōu)點(diǎn)及其改進(jìn)方案。
其中示意地

圖1示出汽車中乘客保護(hù)系統(tǒng)的典型構(gòu)造；圖2示出Wash變換的典型序列(Sequenzen)；圖3示出在必觸發(fā)情況下頻率分析的第一實(shí)例；圖4示出在必觸發(fā)情況下頻率分析的第二實(shí)例；圖5示出在非觸發(fā)情況下頻率分析的第一實(shí)例；圖6示出在非觸發(fā)情況下頻率分析的第二實(shí)例；圖1示出在汽車1中乘客保護(hù)系統(tǒng)的典型構(gòu)造?？刂蒲b置2位于汽車中例如盡可能中央的位置。該控制裝置2包括一個(gè)例如以至少一個(gè)微控制器形式的分析單元3。在控制裝置2中或其附近有一個(gè)傳感器區(qū)5，在該傳感器區(qū)5中適當(dāng)?shù)卦O(shè)置有傳感器(未畫出)，用于測(cè)量加速度，例如沿在x方向上靈敏度軸的加速度gx或者沿在y方向上靈敏度軸的加速度gy。傳感器的靈敏度軸撐開一個(gè)平面，該平面在控制裝置2裝入汽車中之后基本上平行于一個(gè)由汽車縱軸A-A’和汽車橫軸B-B’所確定的平面。為了測(cè)量側(cè)面的加速度、例如右邊的加速度gr或左邊的加速度gl，在汽車兩側(cè)分散的位置上配置有另外的傳感器6、特別是用于識(shí)別側(cè)面撞擊，最好是亦即在事故中潛在的變形區(qū)域中或附近，特別是在車門上或附近的適當(dāng)?shù)奈恢蒙希缭隈{駛員和副駕駛的門的門檻上、在B柱或C柱的底部或者在輪罩或類似物上。此外，優(yōu)選地成對(duì)地配置傳感器，也就是說，分別在汽車左邊和右邊、特別是在每個(gè)座位附近配置傳感器。作為側(cè)面安裝的傳感器6，一般使用加速度傳感器，較早時(shí)期也廣泛使用的壓力傳感器。傳感器的各個(gè)輸出信號(hào)(a)被微控制器3查詢，該微控制器3接著運(yùn)行一個(gè)撞擊甄別算法，以便甄別實(shí)際的撞擊、亦即必觸發(fā)情況和正常的動(dòng)態(tài)汽車行為即一般的非觸發(fā)情況。微控制器3借助于一個(gè)診斷系統(tǒng)實(shí)施連續(xù)或周期的系統(tǒng)診斷，以便保證，系統(tǒng)有序地運(yùn)行并且在發(fā)生事故時(shí)可供使用。同樣，在中央傳感器區(qū)5中配置的傳感器必須如側(cè)面配置的傳感器6一樣在最壞情況下是可靠的，以便它們不會(huì)向微控制器3發(fā)送錯(cuò)誤的信號(hào)，這可能導(dǎo)致不希望的停止裝置的激活。因此，通過儀器面板(未畫出)上的安全氣囊警告燈，將每個(gè)干擾通知駕駛員。當(dāng)在撞擊情況下必須張開安全氣囊時(shí)，微控制器3激活一個(gè)點(diǎn)火電路開關(guān)4，以致電流流過駕駛員前部安全氣囊的、副駕駛前部安全氣囊的、側(cè)面安全氣囊的、帶預(yù)拉器10的或更多類似物的點(diǎn)火器裝置的點(diǎn)火電路，由此激活帶預(yù)拉器并且在充氣模塊內(nèi)觸發(fā)氣體產(chǎn)生反應(yīng)。
下面圍繞在汽車側(cè)面配置的加速度傳感器6的輸出信號(hào)(a)的頻率分析的實(shí)例來詳細(xì)說明本發(fā)明。優(yōu)選地，所述輸出信號(hào)(a)首先被緩存在緩沖器11中。緩沖器11提供例如一個(gè)所謂的環(huán)形緩沖器。環(huán)形緩沖器是一種機(jī)制，采用該機(jī)制兩個(gè)進(jìn)程可以相互交換數(shù)據(jù)。它具有可自由確定的固定的長(zhǎng)度并且一般被構(gòu)建為一個(gè)相應(yīng)于長(zhǎng)度的向量(數(shù)組)。在一個(gè)進(jìn)程中，允許寫入者將數(shù)據(jù)寫入緩沖器中直到緩沖器被寫滿，而只有當(dāng)緩沖器中存有數(shù)據(jù)時(shí)，一個(gè)讀取者才可以通過邏輯的方式讀取。寫入者和讀取者分別在同一位置開始其對(duì)緩沖器的訪問。如果到達(dá)緩沖器的末尾，寫入者和讀取者都再度從緩沖器的起始處開始。
根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的緩沖器11的應(yīng)用首要用于提供信號(hào)(a)的段。采用緩沖器11，待分析的輸出信號(hào)(a)的采樣值能夠如此被緩存，以致在當(dāng)前時(shí)刻始終對(duì)輸出信號(hào)(a)的一個(gè)信號(hào)段在其中所包含的頻率方面進(jìn)行分析，該信號(hào)段從最新的或另一合適的值直到已定義的過去的時(shí)間間隔。
分析本身首先開始于將在信號(hào)段中包含的頻譜劃分為適當(dāng)數(shù)量的頻帶或頻率區(qū)域。每一個(gè)信號(hào)段包含例如十六個(gè)加速度值(相應(yīng)在此外例如8ms內(nèi))，因此可以計(jì)算最大十六個(gè)頻帶，但是這些頻帶不必所有都感興趣，特別是當(dāng)輸出信號(hào)(a)事先經(jīng)過一個(gè)帶通濾波器、例如4階濾波器以致在典型的大于600Hz或800Hz的頻率處信號(hào)(a)極大衰減并且在這種無偏移的信號(hào)區(qū)域上的分析對(duì)于實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)并不起主要作用。
接著，確定每個(gè)頻帶存在的信號(hào)能量。對(duì)此，所述能量是指該能量占據(jù)在整個(gè)信號(hào)中的某個(gè)頻率分量的能量。優(yōu)選地，借助于所謂的Walsh變換來確定各個(gè)頻帶的信號(hào)能量。在此，輸出信號(hào)的信號(hào)段的單個(gè)值連續(xù)地與不同的以每一個(gè)頻帶的各個(gè)頻率交替的“+1”和“-1”的序列相乘，并且稍后將結(jié)果累加。
圖2示出Walsh變換的典型的序列(Sequenzen)。類似于傅立葉變換(Fourier-Transformation)，構(gòu)建Walsh變換，其中，三角函數(shù)的角色由Walsh函數(shù)承擔(dān)。Walsh函數(shù)是非常簡(jiǎn)單的所謂的階函數(shù)(Treppenfunktionen)、亦即分段恒定的函數(shù)。它們只采用兩個(gè)函數(shù)值“+1”和“-1”。這兩個(gè)函數(shù)值對(duì)應(yīng)兩種狀態(tài)，以致Walsh函數(shù)在計(jì)算機(jī)中、例如在微控制器3中可以很容易地實(shí)現(xiàn)。完全正交的Walsh函數(shù)具有許多與三角函數(shù)共同的特征。同樣，如同基于正弦和余弦函數(shù)發(fā)展出有限傅立葉分析和離散傅立葉變換，對(duì)于Walsh函數(shù)的系統(tǒng)也存在有限Walsh變換和離散Walsh變換。
接著，確定這個(gè)所謂的部分信號(hào)能量與所考察的信號(hào)段的總的能量之比?？偟哪芰磕軌蚶缤ㄟ^累加單個(gè)加速度值的數(shù)量來得到。
最后，所得的不同頻帶的相對(duì)激活在必要時(shí)被平滑，以便確定可能的相位延遲，并且將該相對(duì)激活與預(yù)定的閾值(SW)進(jìn)行比較，其中，優(yōu)選地針對(duì)每個(gè)頻帶設(shè)置一個(gè)合適的閾值(SW)。
將被超出的閾值的數(shù)量視為衡量值，用于衡量是否如同一般在非觸發(fā)情況下只包含很少的頻率，或是否所考察的信號(hào)段同時(shí)包含多個(gè)頻率的較寬的譜，這是必觸發(fā)情況下的特征。根據(jù)本發(fā)明，在傳感器輸出信號(hào)(a)中的頻率的分布被用作針對(duì)必觸發(fā)情況的識(shí)別標(biāo)志。
圖3至圖6示出在必觸發(fā)和非觸發(fā)情況下頻率分析的實(shí)例。在緩沖器11中的數(shù)據(jù)由汽車1的控制裝置2的微控制器3例如以SR＝2kHz的采樣率被采樣。在這個(gè)范圍內(nèi)，在圖2中所示的序列(Sequences)表示在0Hz(序列1)和SR/2＝1kHz(序列16)之間的頻帶。序列3例如表示133Hz的頻帶，序列6表示333Hz的頻帶，序列8表示500Hz的頻帶以及序列9表示533Hz的頻帶。只有適合分析的頻率區(qū)域被查詢，即針對(duì)頻帶3至9的七個(gè)頻帶。更低的區(qū)域(序列2和1)由于其變動(dòng)緩慢或缺少振蕩而未給出來自撞擊的提示；較高的頻率由于已提及的信號(hào)衰減而幾乎是沒有意義的。
圖3示出在必觸發(fā)情況下頻率分析的第一實(shí)例。圖3a示出在“25EUL”型測(cè)試期間的加速度g，也就是說，在所謂歐洲障礙(EuropaBarriere)以25km/h對(duì)汽車左側(cè)進(jìn)行撞擊期間。圖3b示出作為灰度圖的、分布在七個(gè)頻帶上的、在信號(hào)段中所包含的頻譜Hz。最下面的頻帶對(duì)應(yīng)圖2中的序列3，最上面的頻帶對(duì)應(yīng)圖2中的序列9。灰度值越深，就越活躍，也就是說涉及整個(gè)能量的能量更多，在信號(hào)中存在某個(gè)頻率?，F(xiàn)在，這個(gè)不同頻帶的所謂的相對(duì)激活能夠與預(yù)定閾值進(jìn)行比較。圖3c示出位于各個(gè)閾值之上的值、所謂的激活(activation)；圖3d示出合計(jì)的結(jié)果(激活的數(shù)量)，該結(jié)果依照本實(shí)施例可采用八個(gè)值、即0至+7。為了在結(jié)果或衡量值較高時(shí)允許觸發(fā)閾值是靈敏的而在衡量值較低時(shí)允許觸發(fā)閾值是不靈敏的，該觸發(fā)閾值通常與針對(duì)乘客保護(hù)裝置的觸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較，提供這么一種途徑，即允許衡量值的值域不僅采用正值還采用負(fù)值。依照本發(fā)明，這優(yōu)選地通過減去一個(gè)必要時(shí)固定的系數(shù)、例如三加以實(shí)現(xiàn)，以致隨后值域?yàn)?3至+4；因此較低的衡量值優(yōu)選地具有負(fù)號(hào)而較高的衡量值具有正號(hào)。為了能夠充分影響三位數(shù)或四位數(shù)的觸發(fā)閾值，提出以下途徑，即衡量值乘以一個(gè)可自由設(shè)置的、例如兩位數(shù)或三位數(shù)的比例系數(shù)。
圖4示出在一個(gè)典型的必觸發(fā)情況下頻率分析的第二實(shí)例。圖4a示出在“13PoleL”型測(cè)試期間的加速度g，也就是說，在汽車以13km/h的速度撞擊柱子期間。圖4b示出分布在頻帶上的、在信號(hào)段中所包含的頻譜的灰度圖。圖4c示出位于各個(gè)閾值之上的值；圖4d示出合計(jì)的結(jié)果。
圖5示出在一個(gè)典型的非觸發(fā)情況下頻率分析的第一實(shí)例。圖5a示出在“Rear Wheel Impact R”型測(cè)試期間的加速度g，也就是說，在汽車的右后輪胎以10km/h的速度撞擊例如道路巖石期間。圖5b示出分布在七個(gè)頻帶上的、在信號(hào)段中所包含的頻譜的所屬灰度圖。圖5c示出位于各個(gè)閾值之上的值；圖5d示出合計(jì)的結(jié)果。
圖6示出在一個(gè)典型的非觸發(fā)情況下頻率分析的第二實(shí)例。圖6a示出在“Front Wheel Impact R”型測(cè)試期間的加速度g，也就是說，在汽車的前右輪胎以10km/h的速度撞擊例如道路巖石期間。圖6b示出分布在七個(gè)頻帶上的、在信號(hào)段中所包含的頻譜的所屬灰度圖。圖6c示出位于各個(gè)閾值之上的值；圖6d示出合計(jì)的結(jié)果。
不同于圖3和圖4中所描述的必觸發(fā)情況，依照?qǐng)D5和圖6的非觸發(fā)情況大多僅僅包含一個(gè)或兩個(gè)典型的頻率，該頻率由汽車結(jié)構(gòu)來確定，該結(jié)構(gòu)可以是底盤振動(dòng)、汽車中的振動(dòng)、傳感器固定位置的諧振等等。與此相反，必觸發(fā)情況、特別是針對(duì)側(cè)面安全氣囊、的特征在于侵入、亦即一個(gè)物體侵入汽車以及在于由此側(cè)面結(jié)構(gòu)的變形。在加速度傳感器或壓力傳感器的輸出信號(hào)中，這種變形導(dǎo)致許多頻率的較寬的譜，原因在于汽車結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。
本發(fā)明在某個(gè)感興趣的范圍或信號(hào)段內(nèi)對(duì)加速度傳感器或壓力傳感器的輸出信號(hào)(a)在頻率方面進(jìn)行分析。本發(fā)明描述一種改進(jìn)的方法，特別是在側(cè)面撞擊事件中，通過以下方式甄別非觸發(fā)情況和必觸發(fā)情況，即盡可能全面地分析輸出信號(hào)(a)的頻譜。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)一方面在于相對(duì)于信號(hào)幅度變化的魯棒性。另一方面，本發(fā)明不需要關(guān)于可能的諧振頻率的基礎(chǔ)知識(shí)或相應(yīng)的信息存儲(chǔ)器。最后但并非最不重要的是本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，即輸出信號(hào)(a)的頻率一點(diǎn)也沒有被阻擋或抑制。
因此，本發(fā)明特別適合于現(xiàn)代汽車的乘客保護(hù)系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.用于針對(duì)汽車(1)中乘客保護(hù)裝置(7、8、9、10)來識(shí)別撞擊、特別是側(cè)面撞擊的方法，其中，連續(xù)對(duì)加速度傳感器或壓力傳感器(6)的輸出信號(hào)(a)的信號(hào)段在其中所包含的頻率方面進(jìn)行分析，其中，-信號(hào)段中包含的頻譜首先被劃分為適當(dāng)數(shù)量的頻帶；-接著為每個(gè)頻帶確定存在的信號(hào)能量；-然后把部分的信號(hào)能量與所考察信號(hào)段的總能量相關(guān)聯(lián)；和-將所得的不同頻帶的相對(duì)激活與預(yù)定的閾值(SW)進(jìn)行比較。
2.按照權(quán)利要求1的方法，其中，為了求出各頻帶的信號(hào)能量，所述信號(hào)段的單個(gè)值相繼乘以按照每一頻帶各頻率的“+1”和“-1”的不同交替序列，并將結(jié)果進(jìn)行累加。
3.按照權(quán)利要求1或2的方法，其中，在與所述預(yù)定閾值(SW)比較之前平滑所述不同頻帶的相對(duì)激活。
4.按照權(quán)利要求1至3的方法，其中，將被超出的閾值(SW)的數(shù)量視為是否只包含很少的頻率或者是否所考慮的信號(hào)段同時(shí)包含多個(gè)頻率的寬頻譜的衡量值。
5.按照權(quán)利要求4的方法，其中，所述衡量值可以在必要時(shí)通過減去一個(gè)系數(shù)采用正值或負(fù)值，例如從-3到+4。
6.按照權(quán)利要求4或5的方法，其中，所述衡量值通過以下方式得到一個(gè)權(quán)重，即該衡量值例如乘以一個(gè)最好是可自由設(shè)置的比例系數(shù)。
7.按照權(quán)利要求4至6的方法，其中，所述衡量值并入到一個(gè)觸發(fā)閾值中，該觸發(fā)閾值與一個(gè)乘客保護(hù)裝置的觸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較，其中，只有當(dāng)所述觸發(fā)閾值超出時(shí)，才觸發(fā)乘客保護(hù)裝置。
8.按照權(quán)利要求7的方法，其中，所述衡量值較高時(shí)所述觸發(fā)閾值變得更靈敏，或所述衡量值較低時(shí)所述觸發(fā)閾值變得更不靈敏。
9.用于針對(duì)汽車(1)中乘客保護(hù)裝置(7、8、9、10)識(shí)別撞擊、特別是側(cè)面撞擊的裝置，其特征在于所述裝置包括以下子裝置，該子裝置按照上述方法權(quán)利要求之一連續(xù)對(duì)加速度傳感器或壓力傳感器(6)的輸出信號(hào)(a)在其中所包含的頻率方面進(jìn)行分析。
10.按照權(quán)利要求9的裝置，其特征在于，具有一個(gè)固定長(zhǎng)度的緩沖器(11)，在該緩沖器中有待分析的輸出信號(hào)(a)被緩存，使得在當(dāng)前時(shí)刻進(jìn)行的分析始終處理輸出信號(hào)(a)的從最新的時(shí)刻或另一合適的值直到已定義的過去時(shí)間間隔的信號(hào)段。
11.按照權(quán)利要求9或10的裝置，其特征在于，具有一個(gè)固定長(zhǎng)度的緩沖器(11)，該緩沖器用所述輸出信號(hào)的最新值來代替當(dāng)時(shí)最舊的值。
12.按照權(quán)利要求9至11之一的裝置，其特征在于，加速度傳感器或壓力傳感器(6)被設(shè)置在汽車(1)潛在的變形區(qū)域中或附近，最好是成對(duì)地處在每一個(gè)座位的高度。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種方法和裝置，用于針對(duì)汽車中乘客保護(hù)裝置識(shí)別撞擊、特別是側(cè)面撞擊。本發(fā)明描述一種方法，特別是在側(cè)面撞擊事件中，該方法通過以下方式甄別非觸發(fā)情況和必觸發(fā)情況，即盡可能全面地分析加速度傳感器或壓力傳感器的輸出信號(hào)(a)的頻譜。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)一方面在于相對(duì)于信號(hào)幅度變化的魯棒性。另一方面，本發(fā)明不需要關(guān)于可能的諧振頻率的基礎(chǔ)知識(shí)。最后但并非最不重要的是本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，即輸出信號(hào)(a)的頻率一點(diǎn)也沒有被阻擋或抑制。
文檔編號(hào)B60R21/01GK1756681SQ200480005872
公開日2006年4月5日 申請(qǐng)日期2004年2月17日 優(yōu)先權(quán)日2003年3月3日
發(fā)明者J·博尼茨 申請(qǐng)人:西門子公司