專利名稱：乘客保護裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種被配置用以使用電動機收卷安全帶的帶乘客保護裝置，更具體地說，本發(fā)明涉及根據(jù)情況控制安全帶卷收的技術(shù)。
背景技術(shù)：
第2001-253317號日本公開專利文獻公開了這樣一種乘客約束裝置，其確定是否存在安裝有乘客約束裝置的車輛不正常地靠近前面的車輛或障礙物的緊急情況，如果存在這樣的緊急情況，使用電動機收卷安全帶。乘客約束裝置使用涉及車輛行駛時司機制動操作的信息(如制動踏板的壓下、制動液壓力)來確定是否存在這樣一種緊急情況。
此外，第2000-190815號日本公開專利文獻公開了這樣一種技術(shù)，其提供了根據(jù)車輛的驅(qū)動操作控制安全帶張力的安全帶控制裝置，檢測系上安全帶的乘客的姿勢的安全帶系帶者狀態(tài)檢測裝置和根據(jù)指示的檢測到的安全帶系帶者姿勢的信息，進行安全帶張力控制。按照該技術(shù)，當安全帶系帶者是車輛司機時，所述裝置以這種方式控制安全帶張力，即隨著表示車輛驅(qū)動操作的參量(例如制動踏板壓下速度、制動踏板壓下力、轉(zhuǎn)向操作角等)的增加，增加安全帶張力，所述參量被檢測并且作為車輛狀態(tài)檢測信息被提供。

發(fā)明內(nèi)容
在第2001-253317號日本未決專利申請和第2000-190815號日本公開專利申請中所公開的技術(shù)使得以與每當檢測到司機要進行緊急制動操作時同樣的方式，電動機收卷松弛的安全帶并且約束乘客。因此，該技術(shù)未考慮周圍情況。
同時，如果試圖僅通過加速確定存在緊急情況的時間增加約束性能，也許會可提高對乘客的保護程度，但該裝置因缺乏對乘客舒適程度的考慮，因此其會煩擾乘客。
本發(fā)明被構(gòu)想以解決這些問題，其的目的是提供一種乘客保護裝置，其既考慮行駛條件又在不降低乘客舒適度的情況下確保高的約束性能。
本發(fā)明的一個方面提供了一種乘客保護裝置，該乘客保護裝置包括制動踏板傳感器，被配置用以檢測車輛制動踏板的操作量；帶，其一端被固定在車輛上，被配置用以約束坐在車座上的乘客；卷收器，與帶的另一端相連，所述卷收器被配置用以收卷帶和禁止帶拉出；ECU，與制動踏板傳感器電耦合，所述ECU被配置用以檢測由制動踏板傳感器所檢測的制動踏板操作量是否超過第一閾值，并且所述ECU被配置用以根據(jù)車輛的與安全有關(guān)的信息，修改閾值以對禁止卷收器的帶拉出進行控制。


圖1是說明根據(jù)本發(fā)明的乘客保護裝置的第一實施例的示意圖；圖2是說明根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的乘客保護裝置和其外圍設(shè)備的方框圖；圖3是說明響應(yīng)從前照燈開關(guān)111所獲得的停車燈開信號和從插扣開關(guān)112所獲得的檢測信號，修改用于收卷帶102的制動操作閾值的處理的流程圖；圖4是說明響應(yīng)從刮水器開關(guān)110所獲得的刮水器開信號，修改用于收卷帶102的制動操作閾值的過程的流程圖；圖5是說明響應(yīng)從前照燈開關(guān)111所獲得的前照燈開信號，修改用于收卷帶102的制動操作閾值的過程的流程圖；圖6是響應(yīng)從刮水器開關(guān)110所獲得的刮水器開信號和從前照燈開關(guān)111所獲得的前照燈開信號，修改用于收卷帶102的制動操作閾值的過程的流程圖；圖7是說明制動踏板106的壓下量和制動踏板106的壓下速度之間的關(guān)系和說明用于收卷帶102的閾值的特征曲線圖；圖8是用于說明根據(jù)本發(fā)明的乘客保護裝置的第二實施例的示意圖；圖9是說明根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的乘客保護裝置和其的外圍設(shè)備的方框圖；圖10是說明修改根據(jù)第二實施例的乘客保護裝置100的電動機操作閾值的第一修正處理的流程圖；圖11是說明在根據(jù)第二實施例的乘客保護裝置100中修改電動機操作閾值的第二修正處理的流程圖；圖12說明了其中電動機操作閾值被設(shè)置為踏板轉(zhuǎn)換時間(即從司機開始釋放加速踏板113到司機壓下制動踏板106的時間量)或加速踏板113的釋放速度的線性函數(shù)第一設(shè)置方法；圖13說明了其中電動機操作閾值被設(shè)置為踏板轉(zhuǎn)換時間(即從司機開始釋放加速踏板113到司機壓下制動踏板106的時間量)或加速踏板113的釋放速度的高階函數(shù)第二設(shè)置方法。
具體實施例方式
下面參照附圖將描述本發(fā)明的各個實施例。應(yīng)當注意圖中相同或類似的部分使用了相同的或類似的標號，這里對相同或類似部分的說明將被省略或簡化。
(第一實施例)圖1是說明根據(jù)本發(fā)明的乘客保護裝置的第一實施例的示意圖。乘客保護裝置100設(shè)置有帶102，用于約束(restrain)坐在座位S上的乘客P；和卷收器103，被配置用以使用電動機104存儲帶102，電動機104被配置用以提供電力以卷緊帶102的一端。安全帶的另一端通過設(shè)置在座位S門一側(cè)的固定器(anchor)被固定在車身上。
卷收器103被配置用以收卷帶102和當踏板傳感器107檢測的制動踏板操作量超過閾值時禁止帶102的拉出(extraction)，防止當車輛進行上述減速時帶102被拉出(抽出)。
在座位S的橫向中間部分，舌片以可自由移動的方式與帶102的中間部分相連并且以可拆卸的方式與被固定在車身上的內(nèi)插扣105嚙合。通過設(shè)置在中柱上部分上的肩部固定器101，帶102以可自由移動的方式被支持在內(nèi)插扣105和卷收器103之間。
制動踏板106和制動踏板傳感器107被設(shè)置在乘客P的腳附近，制動踏板傳感器107用于檢測制動踏板106的操作，諸如制動踏板106壓下量和壓下速度等。前照燈開關(guān)111和前窗玻璃刮水器開關(guān)110被設(shè)置在轉(zhuǎn)向管柱上。
圖2是說明根據(jù)本發(fā)明的實施例的乘客保護裝置和其外圍設(shè)備的方框圖。如圖中所示，乘客保護裝置設(shè)置有ECU(電子控制單元)108ECU108被配置用以控制驅(qū)動帶102的卷收器103中的電動機104。ECU108在本實施例中接收以下信號從刮水器開關(guān)110所獲得的刮水器開信號、從前照燈開關(guān)111所獲得的前照燈開信號和停車燈開信號、從制動踏板傳感器107所獲得的制動信號和從插扣開關(guān)112所獲得的檢測信號(其檢測舌片是否被插入內(nèi)插扣105中)。此外，通過安裝在車輛上的車速檢測裝置也可獲得車速信號。
下面參照圖3-6的流程圖將說明根據(jù)第一實施例的乘客保護裝置100的操作情況。圖3的流程圖說明了響應(yīng)從前照燈開關(guān)111所獲得的停車燈開信號和從插扣開關(guān)112所獲得的檢測信號，修改(revise)用于收卷帶102的制動操作閾值的處理。首先，在步驟S1中，ECU108檢測插扣開關(guān)112是開還是閉以確定舌片是否設(shè)置在內(nèi)插扣105中。當舌片被設(shè)置在內(nèi)插扣105中時，插扣開關(guān)為開。如果插扣開關(guān)112為開，則ECU108進到步驟S2，從而確定是否已檢測到緊急制動。在本實施例中，如果未檢測到緊急制動，則ECU108返回到步驟S2，但本發(fā)明不限于這樣的安排，ECU108返回到步驟S1并且檢測插扣開關(guān)112的開/關(guān)狀態(tài)也是可行的。在步驟S3中，ECU108確定停車燈是否打開。如果檢測到緊急制動，并且確定停車燈為開(在步驟S3中“是”)，則ECU108將用作收卷帶102條件的制動操作閾值(緊急制動閾值)設(shè)置為閾值B。如果停車燈為閉(在步驟S3中“否”)，則ECU108將用作收卷帶102條件的制動操作閾值(緊急制動閾值)設(shè)置為閾值A(chǔ)。
圖7是說明制動踏板106的壓下量和制動踏板106的壓下速度之間的關(guān)系和說明收卷帶102的閾值的特征曲線圖。當使用閾值B時，以小于使用閾值A(chǔ)時的制動踏板壓下量，帶102被收卷。
在停車燈開的環(huán)境條件下，即當車輛的外部環(huán)境較暗時，因為周圍(surroundings)很難識別，所以有可能制動器操作較晚。通過使用閾值B，可較早地收卷帶102并且可提高乘客約束性能。
圖4的流程圖說明了響應(yīng)從刮水器開關(guān)110所獲得的刮水器開信號，修改收卷帶的制動操作閾值的處理。步驟S13前面的步驟與圖3中的步驟S1和S2相同并從圖中被省略。
在本實施例中，如果在步驟S13中ECU108確定刮水器為開，則其將用作收卷帶102的條件的制動操作閾值設(shè)置為閾值C。如果ECU108確定刮水器未開，則其將用作收卷帶102的條件的制動操作閾值設(shè)置為閾值A(chǔ)。
因此，在前窗玻璃刮水器開的環(huán)境條件下，即當下雨或下雪時，制動操作閾值從閾值A(chǔ)修改為閾值C，如圖7中所示。因此，以制動踏板106的較小壓下量卷收帶102。當下雨或下雪時，因為能見度較低，有可能制動器操作較晚。通過使用閾值C，可較早收卷帶102并且可在更適當?shù)臅r間約束乘客。
圖5的流程圖說明了響應(yīng)從前照燈開關(guān)111所獲得的前照燈開信號，修改收卷帶102的制動操作閾值的處理。步驟S23以前的步驟與圖3中的步驟S1和S2相同并且從圖中被省略。
在該示例中，如果在步驟S23中ECU108檢測到前照燈為開，則其將用作收卷帶102的條件的制動操作閾值設(shè)置為閾值D。如果ECU108確定前照燈未開，則其將用作收卷帶102的條件的制動操作閾值設(shè)置為閾值A(chǔ)。
因此，在前照燈開的環(huán)境條件下，即當車輛在夜間行駛或通過隧道時，制動操作閾值從閾值A(chǔ)變?yōu)殚撝礑，如圖7中所示。因此，以制動踏板106的較小壓下量收卷帶102。當天較黑時，有可能制動器操作較晚。通過使用閾值D，可較早地收卷帶102并且可在更適當?shù)臅r間約束乘客。
圖6的流程圖說明了響應(yīng)從刮水器開關(guān)110所獲得的刮水器開信號和從前照燈開關(guān)111所獲得的前照燈開信號，修改用于收卷帶102的制動操作閾值的處理。步驟S33前面的步驟與圖3中的步驟S1和S2相同并且從圖中被省略。
在該示例中，如果在步驟S33中ECU108檢測到刮水器為開并且在步驟S34中檢測到前照燈為開，則其將用作較早收卷帶102的條件的制動操作閾值設(shè)置為閾值E。
因此，在刮水器和前照燈均打開的環(huán)境條件下，例如當車輛在雨天中的夜間行駛時，制動操作閾值設(shè)置為閾值E，如圖7中所示。因此，以制動踏板106的較小壓下量收卷帶102。當由于下雨周圍較黑并且能見度較低時，有可能制動器操作較晚。通過使用閾值E，可較早收卷帶102并且可在更準確的時間約束乘客。
用這種方法，根據(jù)本實施例的乘客保護裝置100可修改制動操作閾值，該制動操作閾值用于根據(jù)與安全有關(guān)的信息收卷安全帶102，該與安全有關(guān)的信息包括但不限于停車燈、前窗玻璃刮水器和前照燈的開/閉狀態(tài)?？蓪⒃撻撝翟O(shè)置為非常適合車外能見度質(zhì)量的值，并且可根據(jù)該閾值收卷帶102。因此，可在更適合的時間約束乘客。
當根據(jù)停車燈的開/閉狀態(tài)、前窗玻璃刮水器的開/閉狀態(tài)和前照燈的開/閉狀態(tài)其中的兩個或其中的條件修改閾值時，可將閾值設(shè)置為較低的值以使帶102以制動踏板106的更小壓下量被收卷。因此，可在適當?shù)臅r間約束乘客。
與此同時，當停車燈、前窗玻璃刮水器和前照燈均關(guān)閉時，可將制動操作閾值設(shè)置為為與安全有關(guān)的最大值的閾值A(chǔ)。因此，可避免不必要的收卷帶102，并且乘客保護裝置可不煩擾乘客。換言之，由于當能見度較好時的緊急制動閾值高于當能見度較差時的緊急制動閾值，所以降低了無理由收卷帶的概率并且可減少對乘客的煩擾程度。
盡管根據(jù)在附圖中描述的實施例，上面已描述了根據(jù)本發(fā)明的乘客保護裝置，但本發(fā)明不限于該實施例?？砂葱枰淖兏鞑糠值慕Y(jié)構(gòu)特征，只要各部分具有相同的功能。
例如，盡管上面描述的實施例的所有閾值B、C、D不同，本發(fā)明不局限于這一特征，這些閾值均是相同的也是可行的。此外，圖6的流程圖表示了這樣一種情況，其中當檢測到刮水器和前照燈均為開時，將制動操作閾值設(shè)置為低于閾值B、C、D的閾值E；當檢測刮水器和停車燈為開時，將制動操作閾值設(shè)置為低于閾值B、C、D的值也是可行的。
此外，盡管在上述的實施例中，刮水器開關(guān)110發(fā)出刮水器開信號、前照燈開關(guān)111發(fā)出前照燈開和停車燈開信號，但檢測刮水器的實際操作和使用檢測結(jié)果信號作為刮水器開信號，檢測前照燈和停車燈的照明和使用各自的檢測結(jié)果信號作為前照燈開和停車燈開信號也是可行的。
當車輛在雨天、雪天、夜間、隧道中或比車輛在晴天或白天行駛更難識別車輛周圍環(huán)境的其它情況下行駛時，有可能司機對緊急情況的判斷將遲后并且因此司機壓下制動踏板的時間將較晚。因此，有可能電動機收卷安全帶的時間將較晚。
根據(jù)第一實施例的乘客保護裝置考慮到了車輛周圍的能見度并且能夠在適當?shù)臅r間卷收安全帶。
(第二實施例)圖8是說明根據(jù)本發(fā)明的乘客保護裝置的第二實施例的示意圖。這里與第一實施例相同部分的說明被省略。制動踏板106，用于檢測制動踏板106的運動的制動踏板傳感器107，加速踏板113和用于檢測加速踏板113的運動的加速踏板傳感器109被設(shè)置在乘客P附近。由制動踏板傳感器107所檢測的信息包括司機開始壓下制動踏板的時間、制動踏板壓下量、制動踏板壓下速度和其它的與制動踏板106的操作有關(guān)的信息。與此同時，由加速踏板傳感器109所檢測的信息包括加速踏板壓下量、司機開始釋放加速踏板的時間、加速踏板的釋放速度和其它的與加速踏板113的操作有關(guān)的信息。
如圖9中所示，第二實施例的乘客保護裝置100設(shè)置有ECU108以控制用于驅(qū)動帶102的電動機104，在本實施例中ECU108接收以下信號從制動踏板傳感器107所獲得的制動信號、從加速踏板傳感器109所獲得的加速信號、從插扣開關(guān)112所獲得的檢測信號(其檢測舌片是否被插入內(nèi)插扣105中)。從安裝在車輛上的車速檢測裝置(未示出)中也可獲得車速信號。
在本實施例中，當基于車輛驅(qū)動操作(在本實施例中為制動踏板106的壓下量或壓下速度)的檢測值超過規(guī)定的電動機操作閾值時，ECU108確定已發(fā)生緊急制動操作并且操作電動機104以收卷帶102并約束乘客P。
根據(jù)加速踏板傳感器109和制動踏板傳感器107的檢測信息，ECU108根據(jù)司機開始釋放加速踏板113的時間和司機開始壓下制動踏板106的時間修改電動機操作閾值。更具體地說，踏板轉(zhuǎn)換時間越短(即在司機開始釋放加速踏板113的時間和司機開始壓下制動踏板106的時間之間的時間差越短)，電動機操作閾值修改得越小。根據(jù)來自加速踏板傳感器109的檢測信息，加速踏板113的釋放速度越快，電動機操作閾值被修改得越小。電動機操作閾值被設(shè)置為加速踏板113的釋放速度或踏板轉(zhuǎn)換時間的線性函數(shù)(一階多項式)或非線性函數(shù)(高階多項式)，該踏板轉(zhuǎn)換時間為從司機開始釋放加速踏板113到司機開始壓下制動踏板106的時間量。
如果踏板轉(zhuǎn)換時間(即從司機開始釋放加速踏板113到司機開始壓下制動踏板106的時間量)較短，或者如果釋放加速踏板113的速度較快，則越有可能即將出現(xiàn)的壓下制動踏板8的操作為緊急制動操作。在這種情況下，電動機操作閾值被設(shè)置為較低值以增加檢測緊急制動的敏感度，由此使得能利用制動踏板106的較小壓下量或較慢壓下速度檢測緊急制動操作。因此，在更早的時間電動機104被操作并且在更早的時間通過收卷帶102可約束乘客P。
下面，參照圖10、11的流程圖和圖12、13中所示的示圖將說明根據(jù)第二實施例的乘客保護裝置100的操作。圖10的流程圖說明了用于修改根據(jù)第二實施例的乘客保護裝置100中的電動機操作閾值的第一修正處理。在圖10的步驟S41中，ECU108確定來自插扣開關(guān)112的檢測信號為開還是閉以檢測安全帶是否被固定，即安全帶是否被系上，其舌片插入內(nèi)插扣105中。如果安全帶未被固定，則ECU108重復(fù)步驟S41；如果安全帶被固定，則ECU108進到步驟S42。
在步驟S42中，根據(jù)來自加速踏板傳感器109和制動踏板傳感器107的檢測信息，ECU108確定是否加速踏板113被釋放以及壓下制動踏板106的動作是否隨后立即開始。如果為否，則ECU108返回到步驟S41。如果為是，則ECU108讀出踏板轉(zhuǎn)換時間，即司機開始釋放加速踏板113的時間和司機開始壓下制動踏板106的時間之間的時間差，并且進到步驟S43。
在步驟S43中，ECU108確定所獲得的踏板轉(zhuǎn)換時間是否小于規(guī)定的時間量。如果踏板轉(zhuǎn)換時間等于或大于規(guī)定的時間量，則ECU108確定緊急制動操作未被檢測到并且返回到步驟S41。如果踏板轉(zhuǎn)換時間小于規(guī)定的時間量，則ECU108確定緊急制動操作已被檢測到并且進到步驟S44。
在步驟S44中，ECU108以這樣一種方式將電動機操作閾值變?yōu)楦〉闹?，即踏板轉(zhuǎn)換時間(即從司機開始釋放加速踏板113到司機開始壓下制動踏板106的時間量)越短，電動機104被操作的時間越早。
圖11的流程圖說明了用于修改在根據(jù)第二實施例的乘客保護裝置100中的電動機操作閾值的第二修正處理。在圖11的步驟S51中，ECU108(根據(jù)其的檢測信號)確定插扣開關(guān)112是開還是閉以檢測安全帶是否被固定，即安全帶是否被系上，其舌片插入內(nèi)插扣105中。如果安全帶未被固定，則ECU108重復(fù)步驟S51；如果安全帶被固定，則ECU108進到步驟S52。
在步驟S52中，根據(jù)來自加速踏板傳感器109的檢測信息，ECU108確定是否加速踏板113剛被釋放。如果為否，則ECU108返回到步驟S51。如果為是，則ECU108讀出釋放速度和釋放量并且進到步驟S53。
在步驟S53中，ECU確定獲得的加速踏板113的所需釋放速度和釋放量是否等于還是大于規(guī)定的值。如果加速踏板113的釋放速度和釋放量小于規(guī)定的值，則ECU108確定緊急制動操作未被檢測到并且返回到步驟S51，如果加速踏板113的釋放速度和釋放量等于或大于規(guī)定的值，則ECU108確定緊急制動操作已被檢測到并且進到步驟S54。
在步驟S54中，ECU108以這樣一種方式將電動機操作閾值修改為更小的值，即使加速踏板113的回程速度越快，操作電動機104的時間越早。
下面參照圖12、13將更詳細地說明在圖10的步驟S44和在圖11的步驟S54中設(shè)置電動機操作閾值的方法。圖12說明了電動機操作閾值被設(shè)置為踏板轉(zhuǎn)換時間(即從司機開始釋放加速踏板113到司機開始壓下制動踏板106的時間量)或加速踏板113的釋放速度的線性函數(shù)的第一設(shè)置方法。
在圖12的上半部分，在曲線上示出了電動機操作閾值，其中垂直軸表示制動踏板106的壓下速度，水平軸表示制動踏板106的壓下量。當制動踏板106的壓下速度如此之快以至于超過電動機操作閾值A(chǔ)、B、C、D時或當制動踏板106的壓下量如此之大以至于超過電動機操作閾值A(chǔ)、B、C、D時，ECU108確定已發(fā)生緊急制動操作并且操作電動機104以收卷帶102并且約束乘客P。簡單地說，通過依次將電動機操作閾值設(shè)置為較低的值A(chǔ)、B、C、D(按該順序)，收卷帶102的時間被提前，從而當制動踏板106以相對較慢的壓下速度被壓下時或當制動踏板106被壓下相對較小的壓下量時，電動機104被操作。
在圖12的下半部分，在曲線上示出了電動機操作閾值，其中垂直軸表示踏板轉(zhuǎn)換時間(即從司機開始釋放加速踏板113到司機開始壓下制動踏板106的時間量)或加速踏板113的釋放速度；水平軸表示制動踏板106的壓下量。這里，電動機操作閾值被設(shè)置為垂直軸變量(即踏板轉(zhuǎn)換時間或加速踏板釋放速度)的線性函數(shù)。換句話說，對于踏板轉(zhuǎn)換時間或加速踏板釋放速度，電動機操作閾值以這樣一種線性方式被設(shè)置，即踏板轉(zhuǎn)換時間越短或加速踏板113的釋放速度越快，電動機操作閾值被設(shè)置得越低。由ECU108所進行的修正處理為數(shù)字處理，并且所示的向圖12的右下部分傾斜的直線被更準確地畫為階梯狀。然而，通過準備大量的當前閾值(A、B、C、D、E、F等)來以細微增量修改電動機操作閾值也可逼進連續(xù)的直線。
圖13說明了電動機操作閾值被設(shè)置為踏板轉(zhuǎn)換時間(即從司機開始釋放加速踏板113到司機開始壓下制動踏板106的時間量)或加速踏板113的釋放速度的高階函數(shù)的第二設(shè)置方法。
圖13的上半部分與圖12的上半部分相同。在圖13的下半部分中，在曲線上示出了電動機操作閾值，其中垂直軸表示踏板轉(zhuǎn)換時間(即從司機開始釋放加速踏板113到司機開始壓下制動踏板106的時間量)或加速踏板113的釋放速度；水平軸表示制動踏板106的壓下量。這里，電動機操作閾值被設(shè)置為垂直軸變量(即踏板轉(zhuǎn)換時間或加速踏板釋放時間)的高階(曲線)函數(shù)。換句話說，對于踏板轉(zhuǎn)換時間或加速踏板釋放速度，電動機操作閾值以這樣一種曲線方式被設(shè)置，即當踏板轉(zhuǎn)換時間或加速踏板釋放速度相對較慢時，電動機操作閾值逐漸變小；當踏板轉(zhuǎn)換時間或加速踏板釋放速度相對較快時，電動機操作閾值迅速變小。該修正處理為ECU108所進行的數(shù)字處理，并且所示的向圖12中的右下部分傾斜的直線被更準確地畫成階梯狀。然而，通過以細微增量修改電動機操作閾值A(chǔ)、B、C、D也能夠逼進連續(xù)的直線。由ECU108所進行的修正處理為數(shù)字處理并且所示的向圖13中的右下部分傾斜的曲線被更準確地畫成階梯狀。然而，通過準備大量的當前閾值(A、B、C、D、E、F等)來以細微增量修改電動機操作閾值也能夠逼進連續(xù)的曲線。
盡管圖12和圖13說明了根據(jù)踏板轉(zhuǎn)換時間或加速踏板釋放速度修改電動機操作閾值的情況，并且沒說明考慮加速踏板113的釋放量的情況，但是當然也能夠根據(jù)加速踏板113的釋放量修改電動機操作閾值。
如前面所說明的，根據(jù)第二實施例的乘客保護裝置為操作電動機104，以當基于與安全有關(guān)的信息的檢測值超過電動機操作閾值時收卷帶102從而約束乘客的乘客保護裝置，所述與安全有關(guān)的信息包括像加速踏板和制動踏板的操作之類的車輛驅(qū)動操作。根據(jù)來自加速踏板傳感器109和制動踏板傳感器107的檢測信息，ECU(控制器)108根據(jù)司機開始釋放加速踏板113的時間和司機開始壓下制動踏板106的時間修改電動機操作閾值。通過綜合來自加速踏板113的信息和來自制動踏板106的信息，根據(jù)驅(qū)動情況(driving condition)可更早地、更準確地檢測出緊急制動，并且通過將電動機操作閾值修改為較低的值可提前收卷帶102的時間。因此，可減少碰撞中乘客地前傾。
在根據(jù)第二實施例的乘客保護裝置中，ECU108使用來自加速踏板傳感器109和制動踏板傳感器107的檢測信息，以這樣一種方式修改電動機操作閾值，踏板轉(zhuǎn)換時間越短(即司機開始釋放加速踏板113和司機開始壓下制動踏板106的時間差越短，電動機操作閾值被修改到的值越?。换蛘逧CU108使用來自加速踏板傳感器109的檢測信息，以這樣一種方式修改電動機操作閾值，即釋放加速踏板113的速度越快，電動機操作閾值修改到的值越小。因此，與僅通過加快確定緊急情況存在的時間來試圖增加乘客約束性能的技術(shù)不同，本實施例增加了檢測緊急制動的敏感度，并且當很有可能出現(xiàn)緊急制動操作時提前了收卷帶的時間。因此，在降低緊急制動帶來的煩擾由此避免乘客舒適程度降低的同時，也實現(xiàn)了對乘客的高程度保護。
此外，在根據(jù)第二實施例的乘客保護裝置中，電動機操作閾值被設(shè)置為加速踏板113的釋放速度或踏板轉(zhuǎn)換時間(其為從司機開始釋放加速踏板113到司機開始壓下制動踏板106的時間量)的線性函數(shù)或高階函數(shù)。因此，用于修改電動機操作閾值的函數(shù)可根據(jù)道路情況和驅(qū)動情況被改變，并且根據(jù)該驅(qū)動情況可更早地、更準確地檢測出緊急制動。
盡管在第二實施例中，ECU108使用制動踏板106的壓下量或壓下速度作為上述基于車輛驅(qū)動操作的檢測值，以確定乘客是否應(yīng)通過操作電動機104和收卷帶102被約束，但本發(fā)明不限于這樣一種方法。使用來自加速踏板傳感器109的檢測信息、關(guān)于轉(zhuǎn)向盤10的轉(zhuǎn)向角的信息、車速，或者其組合，或者包括來自制動踏板傳感器107的檢測信息的這些中的一個或多個的組合也是可行的。
在根據(jù)第二實施例的乘客保護裝置中，來自加速踏板傳感器和制動踏板傳感器的檢測信息被用于根據(jù)司機開始釋放加速踏板113的時間和司機開始壓下制動踏板106的時間來修改電動機操作閾值。因此，通過使用來自加速踏板和來自制動踏板的信息的組合，第二實施例可根據(jù)驅(qū)動情況更早更準確地檢測緊急制動；并且通過將電動機操作閾值修改為較低的值可提前收卷安全帶的時間。此外，不像僅通過加速確定存在緊急情況的時間來增加乘客約束性能的技術(shù)，第二實施例增加了檢測緊急制動的敏感度并且提前了當很有可能出現(xiàn)緊急制動時收卷帶的時間。因此，在減少緊急制動帶來的煩擾以避免降低乘客的舒適度的同時，實現(xiàn)了對乘客的高程度保護。
申請于2003年10月29日的第P2003-369253號日本專利申請和申請于2003年12月4日的第P2003-405941號日本專利申請的整個內(nèi)容以參考的方式被包含在這里。
在不脫離本發(fā)明精神和本質(zhì)特征的情況下可以其它的形式體現(xiàn)本發(fā)明。因此，在各個方面本實施例應(yīng)當被看作是對本發(fā)明的說明而不是限制，由后附的而非上述說明所表示的本發(fā)明的范圍和在等同于權(quán)利要求的精神和范圍內(nèi)所進行的各種變化均被涵蓋。
權(quán)利要求
1.一種乘客保護裝置，包括制動踏板傳感器，被配置用以檢測車輛制動踏板的操作量；帶，其一端被固定在車輛上，被配置用以約束坐在車座上的乘客；卷收器，與帶的另一端相連，所述卷收器被配置用以收卷帶和禁止帶拉出；ECU，與制動踏板傳感器電耦合，所述ECU被配置用以檢測由制動踏板傳感器所檢測的制動踏板操作量是否超過第一閾值，并且所述ECU被配置用以根據(jù)車輛的與安全有關(guān)的信息，修改閾值以對禁止卷收器的帶拉出進行控制。
2.如權(quán)利要求1的乘客保護裝置，其中ECU被配置用以根據(jù)和乘客操作車輛有關(guān)的信息修改閾值。
3.如權(quán)利要求1的乘客保護裝置，其中ECU被配置用以根據(jù)關(guān)于車輛周圍的能見度的與安全有關(guān)的信息修改閾值。
4.如權(quán)利要求3的乘客保護裝置，其中ECU被配置用以降低閾值，從而當檢測出車輛周圍的能見度降低時，加快禁止帶拉出。
5.如權(quán)利要求4的乘客保護裝置，還包括刮水器開關(guān)，被配置用以打開和關(guān)閉車輛前窗玻璃刮水器，其中ECU被配置用以降低閾值從而當檢測到乘客的刮水器開關(guān)操作時加快禁止帶拉出。
6.如權(quán)利要求4的乘客保護裝置，還包括前照燈開關(guān)，被配置用以打開和關(guān)閉車輛停車燈或前照燈，其中ECU被配置用以降低閾值從而當檢測到乘客的前照燈開關(guān)操作時加快禁止帶拉出。
7.如權(quán)利要求4的乘客保護裝置，還包括前照燈開關(guān)，被配置用以打開和關(guān)閉車輛停車燈或前照燈；刮水器開關(guān)，被配置用以打開和關(guān)閉車輛前窗玻璃刮水器，其中ECU被配置用以當前照燈開關(guān)的狀態(tài)表示停車燈或前照燈為開或刮水器開關(guān)的狀態(tài)表示前窗玻璃刮水器為開時，將閾值修改為小于第一閾值的第二閾值，并且所述ECU被配置用以當前照燈開關(guān)的狀態(tài)表示停車燈或前照燈為開及刮水器開關(guān)的狀態(tài)表示前窗玻璃刮水器為開時，將閾值修改為小于第二閾值的第三閾值。
8.如權(quán)利要求1的乘客保護裝置，還包括加速踏板傳感器，被配置用以檢測車輛加速踏板被壓下的量，其中ECU被配置用以根據(jù)由加速踏板傳感器所檢測的加速踏板的操作和由制動踏板傳感器所檢測的制動踏板的操作加快禁止帶拉出。
9.如權(quán)利要求8的乘客保護裝置，其中ECU被配置用以根據(jù)由加速踏板傳感器所檢測的加速踏板的釋放操作時間和根據(jù)由制動踏板傳感器所檢測的制動踏板的壓下操作時間，加快禁止帶拉出。
10.如權(quán)利要求9的乘客保護裝置，其中加速踏板傳感器被配置用以檢測釋放加速踏板的速度；ECU被配置用以根據(jù)由加速踏板傳感器所檢測的加速踏板釋放速度修改閾值。
11.如權(quán)利要求10的乘客保護裝置，其中ECU被配置用以這樣一種方式修改閾值，即由加速踏板傳感器所檢測的加速踏板的釋放速度越快，閾值變得越低。
12.如權(quán)利要求8的乘客保護裝置，其中ECU被配置用以降低閾值并且當確定在由加速踏板傳感器所檢測的加速踏板的釋放操作時間和由制動踏板傳感器所檢測的制動踏板的壓下操作時間之間的時間間隔等于或小于規(guī)定的時間間隔時，加快禁止帶拉出。
13.如權(quán)利要求12的乘客保護裝置，其中ECU被配置用以用這樣一種方式降低閾值，即在由加速踏板傳感器所檢測的加速踏板的釋放操作時間和由制動踏板傳感器所檢測的制動踏板的壓下操作時間之間的時間間隔越短，禁止帶拉出越早。
14.如權(quán)利要求12的乘客保護裝置，其中ECU被配置使得為了確定閾值，ECU根據(jù)在由加速踏板傳感器所檢測的加速踏板的釋放操作時間和由制動踏板傳感器所檢測的制動踏板的壓下操作時間之間的時間間隔的線性函數(shù)或高階函數(shù)，計算閾值。
15.如權(quán)利要求1的乘客保護裝置，其中制動踏板傳感器被配置用以檢測壓下制動踏板的量或檢測壓下制動踏板的速度。
16.如權(quán)利要求1的乘客保護裝置，其中卷收器包括電動機，所述電動機被配置用以提供用于收卷帶的另一端的機械能；ECU被配置用以通過控制電動機提供的機械能來控制收卷操作。
17.一種乘客保護裝置，包括制動踏板傳感器裝置，用于檢測車輛制動踏板的操作量；帶裝置，帶的一端被固定在車輛上，用于約束坐在車座上的乘客；卷收器，與帶的另一端相連，用于收卷帶和禁止帶拉出；ECU裝置，與制動踏板傳感器電耦合，用于檢測由制動傳感器所檢測的制動踏板操作量是否超過第一閾值，并且所述ECU裝置用于根據(jù)車輛的與安全有關(guān)的信息修改閾值以對禁止卷收器的帶拉出進行控制。
全文摘要
本發(fā)明的一個方面提供了一種乘客保護裝置，該乘客保護裝置包括制動踏板傳感器，被配置用以檢測車輛制動踏板的操作量；帶，其一端被固定在車輛上，被配置用以約束坐在車座上的乘客；卷收器，與帶的另一端相連，所述卷收器被配置用以收卷帶和禁止帶拉出；ECU，與制動踏板傳感器電耦合，所述ECU被配置用以檢測由制動踏板傳感器所檢測的制動踏板操作量是否超過第一閾值，并且所述ECU被配置用以根據(jù)車輛的與安全有關(guān)的信息，修改閾值以對禁止卷收器的帶拉出進行控制。
文檔編號B60R21/015GK1611393SQ20041008968
公開日2005年5月4日 申請日期2004年10月29日 優(yōu)先權(quán)日2003年10月29日
發(fā)明者福田俊一, 富松和典 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社