本實用新型涉及一種板簧，尤其涉及一種保證鋼板彈簧總成卷耳襯套中心至中心螺栓頭中心半弦長公差滿足裝車要求的專用板簧總成裝配架。

背景技術(shù)：

汽車板簧是汽車懸架系統(tǒng)中最傳統(tǒng)的彈性元件，由于其可靠性好、結(jié)構(gòu)簡單、制造工藝流程短、成本低而且結(jié)構(gòu)能大大簡化等優(yōu)點，從而得到廣泛的應(yīng)用。汽車板簧一般是由若干片不等長的合金彈簧鋼組合而成一組近似于等強度彈簧梁。在懸架系統(tǒng)中除了起緩沖作用而外，當(dāng)它在汽車縱向安置，并且一端與車架作固定鉸鏈連接時，即可擔(dān)負起傳遞所有各向的力和力矩，以及決定車輪運動的軌跡，起導(dǎo)向的作用；另外汽車板簧是多片疊加而成，當(dāng)載荷作用下變形時，各片有相對的滑動而產(chǎn)生摩擦，產(chǎn)生一定的阻力，促使車身的振動衰減。

鋼板彈簧的常規(guī)裝車方式：鋼板彈簧中心螺栓頭與車橋定位孔配合，在鋼板彈簧中心部位用蓋板通過騎馬U型螺栓與車橋牢固地聯(lián)結(jié)為一個整體，在兩卷耳端用鋼板銷軸與車架吊耳支架聯(lián)結(jié)。鋼板彈簧卷包耳端前支架為固定吊耳支架，后端為活動吊耳支架。

如果車橋兩邊板簧與車架固定吊耳相連的卷耳襯套中心至板簧中心螺栓頭中心（與車橋定位孔配合中心）半弦長L差值太大，就會出現(xiàn)車橋歪斜，車輪跑偏，輪胎磨損加劇，顧客不滿意。

GB/T 19844-2005《鋼板彈簧》國家標(biāo)準(zhǔn)4.2.3規(guī)定：鋼板彈簧總成（平直時）兩吊耳軸心距的偏差不大于±3 mm，一端吊耳軸心至彈簧片中心孔中心距（或定位中心）的偏差不大于±1.5 mm。

結(jié)合裝車實際情況，表述為：板簧與車架固定吊耳相連的卷耳襯套中心至板簧中心螺栓頭中心（與車橋定位孔配合中心）半弦長L差值≤ 3mm（符合公差±1.5mm）。

板簧常規(guī)裝配都是在自由無約束狀態(tài)下進行，自由無約束裝配的板簧總成經(jīng)檢測，部分左右板簧總成卷耳襯套中心距離末片中心螺栓頭中心弦長差值達10mm左右，差值在5mm左右占比達50%以上。同一組板簧裝配后再拆卸裝配，兩次裝配測量弦長差值可達6mm以上。

弦長差值較大的左右板簧總成裝車后，經(jīng)過放大（車輪在板簧外側(cè)，放大倍數(shù)2.8左右），左右前后輪距差值必然超出其允許的偏差值，從而造成車輪跑偏，輪胎磨損加劇。

因此需要提供一種能夠保證鋼板彈簧總成卷耳襯套中心至中心螺栓頭中心半弦長公差滿足裝車要求的專用板簧總成裝配架。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的是提供一種保證鋼板彈簧總成卷耳襯套中心至中心螺栓頭中心半弦長公差滿足裝車要求的專用板簧總成裝配架。

為達到上述目的，本實用新型采用的技術(shù)方案是：一種專用板簧總成裝配架，包括機架，橫板，定位塊，鋼板彈簧，中間豎板，定位套，所述的機架包括2個豎直對稱固定的支撐桿，所述的2個支撐桿的中部設(shè)有橫板；所述的橫板包括上橫板和下橫板，所述的上橫板的中間位置設(shè)有定位槽，所述的定位槽是放置鋼板彈簧的定位塊的位置；所述的定位槽上設(shè)有中間豎板，所述的中間豎板頂端設(shè)有定位套。

進一步改進的是，所述的2個支撐桿通過銷釘固定在機架上。

進一步改進的是，所述的上橫板的兩端通過銷軸水平固定在2個支撐桿的中部。

進一步改進的是，所述的定位槽是長方體形狀。

本實用新型的有益效果是：本實用新型專用板簧總成裝配架采用全等三角形原理，即兩邊長度（M、N）及其夾角（α＋θ）相等的兩三角形即為全等三角形，那么第三邊長度L就相等了。最終實際需要保證弦長L的差值符合標(biāo)準(zhǔn)要求。在卷耳固定端半長、總成弧高公差符合要求的前提下，保證弦長L的差值盡量小，保證夾角θ接近90度是控制關(guān)鍵，即保證中心螺栓與簧片表面垂直，中心螺栓位置固定。

中間豎板與橫板兩側(cè)定位槽緊密配合，且前、后、左、右對稱，中心螺栓頭與定位塊沉孔配合，中心螺桿端與定位套配合，保證每架板簧裝配時中心螺栓位置固定，從而保證弦長L一致。歷次批量生產(chǎn)檢測結(jié)果，左右板簧兩兩放置，弦長L差值在1mm以內(nèi)的占比65% 以上，差值在2mm以內(nèi)的占比98% 以上，剩余的弦長L差值在3mm以內(nèi)。符合標(biāo)準(zhǔn)要求。自從專用板簧總成裝配架投入使用后，供顧客裝車的產(chǎn)品沒有再發(fā)生因為板簧問題導(dǎo)致車橋歪斜、車輪跑偏、輪胎磨損加劇、顧客投訴索賠等現(xiàn)象。

附圖說明

圖1為本實用新型專用板簧總成裝配架的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為鋼板彈簧裝車的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為鋼板彈簧的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1、定位套；2、中間豎板；3、定位塊；4、橫板；4-1、上橫板；4-2、下橫板；6、鋼板彈簧；7、銷軸；16、機架；17、支撐桿；18、定位槽；19、銷釘。

具體實施方式

下面將結(jié)合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型的一部分實施例，而不是全部的實施例，基于本實用新型中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

實施例1

一種專用板簧總成裝配架，包括機架（16），橫板（4），定位塊（3），鋼板彈簧（6），中間豎板（2），定位套（1），機架（16）包括2個豎直、對稱固定的支撐桿（17），2個支撐桿（17）的中部設(shè)有橫板（4）；橫板（4）包括上橫板（4-1）和下橫板（4-2），上橫板（4-1）的中間位置設(shè)有定位槽（18），定位槽（18）是放置鋼板彈簧（6）的定位塊（3）的位置；定位槽（18）上設(shè)有中間豎板（2），中間豎板（2）頂端設(shè)有定位套（1）。

進一步改進的是，2個支撐桿（17）通過銷釘（19）固定在機架（16）上。

進一步改進的是，上橫板（4-1）兩端通過銷軸（7）水平固定在2個支撐桿（17）的中部。

進一步改進的是，定位槽（18）是長方體形狀。

實施例2

根據(jù)實際情況我們設(shè)計制作專用板簧總成裝配架，采用全等三角形原理設(shè)計，即兩邊長度（M、N）及其夾角（α＋θ）相等（邊角邊相等）的兩三角形即為全等三角形，那么第三邊長度L就相等了。

邊長M、夾角α的差值范圍受產(chǎn)品弧高公差、固定端卷耳伸直半長公差影響。邊長N的差值范圍受板簧片厚度公差影響。

右圖3各尺寸差值舉例計算：假設(shè)中心螺栓中心與板簧片中心完全重合（夾角θ為90度），在卷耳伸直半長最大差值為0.5mm、弧高最大差值為4mm時，以16mm厚10片板簧總成為例計算，在公稱弧高100mm，卷耳片伸直長1800mm時，邊長M的最大差值為0.8mm，夾角α最大差值0.26度，水平弦長H最大差值1.2mm，邊長L的最大差值為1mm。

最終實際需要保證弦長L的差值符合標(biāo)準(zhǔn)要求。上述表明，在卷耳固定端半長、總成弧高公差符合要求的前提下，保證弦長L的差值盡量小，保證夾角θ接近90度是控制關(guān)鍵，即保證中心螺栓與簧片表面垂直，中心螺栓位置固定。

夾角θ公差影響因素：中心螺栓與簧片中心孔的間隙、中心螺栓與裝配架零件的定位間隙。只要各配合間隙在滿足裝配的情況下足夠小，那么夾角θ的公差是可控制的。在實際產(chǎn)品裝配中對第三邊L差值的影響，夾角θ的公差是主要影響因素。

右圖3專用板簧總成裝配架對夾角θ公差實施了有效控制。中間豎板與橫板兩側(cè)定位槽緊密配合，且前后左右對稱，中心螺栓頭與定位塊沉孔配合，中心螺桿端與定位套配合，保證每架板簧裝配時中心螺栓位置固定，從而保證弦長L一致。

歷次批量生產(chǎn)檢測結(jié)果，左右板簧兩兩放置，弦長L差值在1mm以內(nèi)的占比65% 以上，差值在2mm以內(nèi)的占比98% 以上，剩余的弦長L差值在3mm以內(nèi)。符合標(biāo)準(zhǔn)要求。自從專用板簧總成裝配架投入使用后，供顧客裝車的產(chǎn)品幾年來未再發(fā)生因為板簧問題導(dǎo)致車橋歪斜，車輪跑偏，輪胎磨損加劇，顧客投訴索賠的現(xiàn)象產(chǎn)生。

盡管參照前述實施例對本實用新型進行了詳細的說明，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分技術(shù)特征進行等同替換，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。