一種高速鐵路橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)擋風(fēng)板的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型屬于聞速鐵路防風(fēng)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種聞速鐵路橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)擋風(fēng)板。
【背景技術(shù)】
[0002]位于大風(fēng)地區(qū)的鐵路，經(jīng)常發(fā)生火車被大風(fēng)吹翻的情況。其中新疆境內(nèi)的百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)是我國乃至世界上鐵路風(fēng)災(zāi)最嚴(yán)重的地區(qū)之一。多年來已多次發(fā)生列車被大風(fēng)吹翻的事故，給鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失和嚴(yán)重的社會(huì)影響。
[0003]高速鐵路列車由于速度快、軸重輕，在橫向強(qiáng)風(fēng)作用下更容易發(fā)生傾覆；同時(shí)列車氣動(dòng)力遠(yuǎn)大于普速鐵路列車，因此通過風(fēng)區(qū)時(shí)需大規(guī)模安裝橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)。但是目前已有普速橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)，在減風(fēng)效果、結(jié)構(gòu)剛度、應(yīng)力、風(fēng)噪控制、耐久性、安裝方便程度均不能滿足高速鐵路的使用要求。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本實(shí)用新型的目的是提供一種高速鐵路橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)擋風(fēng)板，減風(fēng)效果更好、剛度及強(qiáng)度更高、安裝更容易。
[0005]本實(shí)用新型所采用的技術(shù)方案是:
[0006]一種高速鐵路橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)擋風(fēng)板，其特征在于:
[0007]所述擋風(fēng)板由若干上下平行的擋風(fēng)單元板拼接組成，為橫向波紋鋼板，每板高0.5m,長 1.5_2m,厚 3_4mm,波高 70mm ;
[0008]所述擋風(fēng)單元板上設(shè)置有擋風(fēng)板開孔，均為圓端開孔，包括長圓端孔和短圓端孔，并間隔設(shè)置。
[0009]所述擋風(fēng)單元板左右兩端均設(shè)置有用于與立柱相固定的卡槽，并預(yù)留有螺栓孔用于設(shè)置擋風(fēng)板固定螺栓。
[0010]所述擋風(fēng)單元板的開孔率為10%或20% ；
[0011]20%開孔率時(shí)，每塊擋風(fēng)單元板波形斜邊上開設(shè)有3排開孔，平段上開設(shè)有I排孔；
[0012]10%開孔率時(shí)，每塊擋風(fēng)單元板波形斜邊上開設(shè)有I排開孔。
[0013]所述長圓端孔和短圓端孔高度為14mm,長度分別為45mm和22mm,孔中心間距51mm。
[0014]本實(shí)用新型具有以下優(yōu)點(diǎn):
[0015]I)本實(shí)用新型將擋風(fēng)板分隔成擋風(fēng)單元板，通過優(yōu)化擋風(fēng)板的技術(shù)參數(shù)，使擋風(fēng)結(jié)構(gòu)在風(fēng)場(chǎng)導(dǎo)向、風(fēng)速衰減、材料用量、施工安裝和環(huán)境噪聲控制上達(dá)到最優(yōu)。
[0016]2)結(jié)合外部風(fēng)環(huán)境風(fēng)速及橋梁高度的變化，通過合理選擇波高、板厚、開孔率，在保證結(jié)構(gòu)的橫風(fēng)向剛度及列車傾覆安全的前提下、減少了材料使用量、同時(shí)改善了旅客的視野效果，提高了舒適程度。
[0017]3)開孔方式為長圓端孔與短圓端孔交錯(cuò)布置，通過這種孔型的變化，一方面減少來流風(fēng)速、另一方面來流風(fēng)通過擋風(fēng)結(jié)構(gòu)單元板后，形成紊流并改變了風(fēng)向，從而更大程度的降低了風(fēng)的橫向動(dòng)能，降低橫風(fēng)對(duì)列車的影響，從而達(dá)到擋風(fēng)的目的。
[0018]4)擋風(fēng)單元板兩端設(shè)有卡槽，通過板端的卡槽與立柱連接，更便于安裝，減少單元板局部應(yīng)力集中的問題。板與板之間采用搭接的連接方式，減少了風(fēng)噪。
[0019]5)單元板整體開孔率可根據(jù)防風(fēng)需要靈活組合
[0020]擋風(fēng)板豎向布置根據(jù)列車的防風(fēng)需要，采用10%開孔率擋風(fēng)板與20%開孔率擋風(fēng)板進(jìn)行豎向組合，單元板整體開孔率可根據(jù)防風(fēng)需要靈活組合。橋面以上l-2m范圍內(nèi)采用10%開孔率擋風(fēng)板，其余3.0-2.0m范圍內(nèi)采用20%開孔率擋風(fēng)板。組合開孔率不但保證了結(jié)構(gòu)的整體開孔率小于20%，同時(shí)，對(duì)于對(duì)列車減風(fēng)效果最顯著的下側(cè)減少開孔，可進(jìn)一步提聞減風(fēng)效果。
[0021]6)利用開孔率的變化，合理解決橋路、橋隧過渡段的風(fēng)場(chǎng)過渡。
[0022]橋臺(tái)與路基及隧道連接的過渡段，橋路擋風(fēng)結(jié)構(gòu)的開孔率調(diào)整為10%，順利實(shí)現(xiàn)了與路基實(shí)心擋風(fēng)墻或路基明洞擋風(fēng)結(jié)構(gòu)的擋風(fēng)效果過渡，避免了風(fēng)場(chǎng)突變，對(duì)列車運(yùn)營的影響。經(jīng)過動(dòng)車實(shí)車大風(fēng)測(cè)試，效果良好。
[0023]7)采用耐侯鋼，降低了養(yǎng)護(hù)維修工作量
[0024]波形鋼板考慮新疆地區(qū)缺少雨水、蒸發(fā)量大，同時(shí)風(fēng)蝕嚴(yán)重的自然特點(diǎn)，采用耐侯鋼。利用耐侯鋼的大氣耐侯性，降低了養(yǎng)護(hù)維修工作量。
[0025]8)單元板外側(cè)增設(shè)卡槽，提高了單元板剛度，保證了運(yùn)輸、安裝中不會(huì)發(fā)生變形；卡槽與單元板采用螺栓連接，并在與卡槽連接的端部設(shè)置分段焊縫，確保了單元板與卡槽的可靠傳力，并避免了在單元板上開橢圓孔，造成單元板局部削弱帶來的應(yīng)力集中。
[0026]9)卡槽上設(shè)置橢圓孔，并設(shè)置雙螺母及防脫銷，滿足安裝及螺栓防松要求，為適應(yīng)安裝誤差的需要，卡槽上設(shè)置橢圓孔，并加大了公差配合的范圍，較好的適應(yīng)立柱間距誤差。單元板與立柱的連接采用設(shè)置防松墊片、雙螺母及防脫銷的方式，解決了螺栓放松問題。安裝中擋風(fēng)單元板與立柱的螺母位于遠(yuǎn)離線路側(cè)，并有卡槽阻擋，確保了螺栓偶然脫落，也不會(huì)發(fā)生列車吸附造成的安全問題?？ú叟c立柱連接方便，螺栓的安裝及維護(hù)均在線路內(nèi)側(cè)進(jìn)行，避免了波形板與立柱的連接多采用直接連接時(shí)，安裝及養(yǎng)護(hù)人員需外掛施工的操作不便及不安全。
【附圖說明】
[0027]圖1為本實(shí)用新型主視圖。
[0028]圖2為本實(shí)用新型側(cè)視圖。
[0029]圖3為本實(shí)用新型俯視圖。
[0030]圖中，1-擋風(fēng)單元板，2-擋風(fēng)板開孔，3-卡槽，4-立柱，5-擋風(fēng)板固定螺栓，6_梁體翼緣。
【具體實(shí)施方式】
[0031]下面結(jié)合【具體實(shí)施方式】對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)的說明。
[0032]本實(shí)用新型所涉及的一種高速鐵路橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)擋風(fēng)板，固定于橋梁迎風(fēng)面間隔設(shè)置的立柱4 (間距為1.6-2.5m)之間，組成橋梁的擋風(fēng)結(jié)構(gòu)。擋風(fēng)板由若干上下平行的擋風(fēng)單元板I拼接組成，為橫向波紋鋼板，每板高0.5m,長1.5-2m,厚3_4mm,波高70mm,波形斜邊斜角度50度。擋風(fēng)單元板I上設(shè)置有擋風(fēng)板開孔2，均為圓端開孔，高度為14mm，包括長圓端孔(長度45mm)和短圓端孔(長度22mm),并間隔設(shè)置,孔中心間距51mm,開孔率為10%或20%。20%開孔率時(shí)，每塊單元板波形斜邊上開設(shè)有3排開孔，平段上開設(shè)有I排孔。10%開孔率時(shí)，每塊單元板波形斜邊上開設(shè)有I排開孔。橋面以上1.0-2.0m范圍內(nèi)采用10%開孔率，其余范圍內(nèi)采用20%開孔率，也可在不同的立柱4之間設(shè)置不同的開孔率組合。
[0033]擋風(fēng)單元板I左右兩端均設(shè)置有用于與立柱相固定的卡槽3，并預(yù)留有螺栓孔用于設(shè)置擋風(fēng)板固定螺栓5。
[0034]本實(shí)用新型的內(nèi)容不限于實(shí)施例所列舉，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員通過閱讀本實(shí)用新型說明書而對(duì)本實(shí)用新型技術(shù)方案采取的任何等效的變換，均為本實(shí)用新型的權(quán)利要求所涵蓋。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種高速鐵路橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)擋風(fēng)板，其特征在于: 所述擋風(fēng)板由若干上下平行的擋風(fēng)單元板(I)拼接組成，為橫向波紋鋼板，每板高0.5m,長 1.5_2m,厚 3_4mm,波高 70mm ; 所述擋風(fēng)單元板(I)上設(shè)置有擋風(fēng)板開孔，均為圓端開孔，包括長圓端孔和短圓端孔，并間隔設(shè)置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種高速鐵路橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)擋風(fēng)板，其特征在于: 所述擋風(fēng)單元板(I)左右兩端均設(shè)置有用于與立柱相固定的卡槽(3)，并預(yù)留有螺栓孔用于設(shè)置擋風(fēng)板固定螺栓(5)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種高速鐵路橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)擋風(fēng)板，其特征在于: 所述擋風(fēng)單元板(I)的開孔率為10%或20% ； 20%開孔率時(shí)，每塊擋風(fēng)單元板(I)波形斜邊上開設(shè)有3排開孔，平段上開設(shè)有I排孔； 10%開孔率時(shí)，每塊擋風(fēng)單元板(I)波形斜邊上開設(shè)有I排開孔。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種高速鐵路橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)擋風(fēng)板，其特征在于: 所述長圓端孔和短圓端孔高度為14mm,長度分別為45mm和22mm,孔中心間距51mm。
【專利摘要】本實(shí)用新型涉及一種高速鐵路橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)擋風(fēng)板。已有普速鐵路橋梁防風(fēng)措施無法滿足大風(fēng)區(qū)高速鐵路橋梁的防風(fēng)要求。本實(shí)用新型所涉及的擋風(fēng)板由若干上下平行的擋風(fēng)單元板拼接組成，為橫向波紋鋼板，每板高0.5m，長1.5-2m，厚3-4mm，波高70mm；擋風(fēng)單元板上設(shè)置有擋風(fēng)板開孔，均為圓端開孔，包括長圓端孔和短圓端孔，并間隔設(shè)置，開孔率為10%或20%；擋風(fēng)單元板左右兩端均設(shè)置有用于與立柱相固定的卡槽，并預(yù)留有螺栓孔用于設(shè)置擋風(fēng)板固定螺栓。本實(shí)用新型固定于橋梁迎風(fēng)面間隔設(shè)置的立柱4之間，組成橋梁的擋風(fēng)結(jié)構(gòu)，減風(fēng)效果更好、剛度及強(qiáng)度更高、安裝更容易，適用于高速鐵路橋梁的防風(fēng)要求。
【IPC分類】E01F7-02
【公開號(hào)】CN204282236
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201420731457
【發(fā)明人】何濤, 趙會(huì)東, 俞萍, 張鵬, 徐永利, 吳少海
【申請(qǐng)人】中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司
【公開日】2015年4月22日
【申請(qǐng)日】2014年11月28日