高鐵人行天橋減振吊頂裝置制造方法
【專利摘要】本實(shí)用新型公開了一種高鐵人行天橋減振吊頂裝置，其包括吊頂、多個(gè)牛腿、多個(gè)彈簧和多個(gè)阻尼器，各所述牛腿分別連接于天橋鋪板及天橋結(jié)構(gòu)次梁內(nèi)側(cè)面，各所述彈簧和阻尼器的上端分別連接于一牛腿上，各所述彈簧和阻尼器下端均連接在吊頂上。本實(shí)用新型高鐵人行天橋減振吊頂裝置可以解決列車風(fēng)引起的高鐵人行天橋振動(dòng)，減振效果明顯，而且不受高鐵人行天橋跨度的制約可靈活設(shè)置。
【專利說(shuō)明】高鐵人行天橋減振吊頂裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及一種高鐵人行天橋上的減振設(shè)備，特別是指一種因列車風(fēng)引起天橋振動(dòng)需要減振處理的高鐵人行天橋減振吊頂裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]高鐵人行天橋包括水平方向設(shè)置的若干塊相互拼接的天橋鋪板，各天橋鋪板下表面設(shè)置有天橋結(jié)構(gòu)次梁，每塊天橋鋪板下表面的四個(gè)天橋結(jié)構(gòu)次梁圍成矩形框梁。位于矩形框梁內(nèi)的天橋鋪板下表面間隔設(shè)置有多個(gè)天橋檁條。高鐵人行天橋由于高速列車通過(guò)時(shí)的列車風(fēng)會(huì)引起天橋振動(dòng)，因此需要對(duì)其進(jìn)行減振處理。目前高鐵人行天橋已有的減振方案如下:第一種方案是通過(guò)增加梁高或者增加天橋自重的方式來(lái)增大人行天橋剛度，改變天橋自振特性，減小共振，達(dá)到減小天橋振動(dòng)的目的，該方案不僅效率低、經(jīng)濟(jì)性差，而且影響美觀。第二種方案是設(shè)置TMD (調(diào)諧質(zhì)量阻尼器)，可以加速天橋振動(dòng)的衰減，減少旅客感知的振動(dòng)次數(shù)，減少不舒適感，該方案對(duì)由列車風(fēng)引起的天橋跨中振動(dòng)幅值減小不多。第三種方案是在天橋跨中增設(shè)立柱，對(duì)天橋主梁跨中有較好的減振效果，對(duì)橋面跨中的減振幅度也比較大，但增設(shè)立柱數(shù)量越多，則由軌道基礎(chǔ)傳遞引發(fā)的振動(dòng)增加程度也越大，總的減振效果變化不大，而且在天橋跨中增設(shè)立柱施工困難，增設(shè)立柱方案受到使用上的限制。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0003]本實(shí)用新型的目的在于提供一種高鐵人行天橋減振吊頂裝置，其可以解決列車風(fēng)引起的高鐵人行天橋振動(dòng)，減振效果明顯，而且不受高鐵人行天橋跨度的制約可靈活設(shè)置。
[0004]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種高鐵人行天橋減振吊頂裝置，其中包括吊頂、多個(gè)牛腿、多個(gè)彈簧和多個(gè)阻尼器，各所述牛腿分別連接于天橋鋪板及天橋結(jié)構(gòu)次梁內(nèi)側(cè)面，各所述彈簧和阻尼器的上端分別連接于一牛腿上，各所述彈簧和阻尼器下端均連接在吊頂上。
[0005]所述吊頂、彈簧及阻尼器組成的整體的自振頻率小于或者等于天橋自振頻率的1/2。
[0006]所述吊頂包括水平放置的吊頂?shù)装?，所述吊頂?shù)装迳媳砻孀?、右?cè)分別設(shè)置縱向減振吊頂邊梁，所述吊頂?shù)装迳媳砻嬗汕跋蚝笤O(shè)置多個(gè)橫向減振吊頂邊梁，多個(gè)所述橫向減振吊頂邊梁垂直連接于兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁之間。
[0007]所述吊頂?shù)装迳媳砻嫖挥诿總€(gè)由橫向減振吊頂邊梁與兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁所圍的區(qū)域內(nèi)設(shè)置有多個(gè)相互垂直的橫向加勁肋板和多個(gè)縱向加勁肋板。
[0008]多個(gè)所述彈簧分別等間距或接近等間距的連接于兩個(gè)所述縱向減振吊頂邊梁上，所述縱向減振吊頂邊梁上在兩個(gè)彈簧之間設(shè)置有一個(gè)所述阻尼器。
[0009]所述天橋鋪板下表面前、后、左、右側(cè)天橋結(jié)構(gòu)次梁內(nèi)側(cè)面沿同一高度分別設(shè)置有多個(gè)上限位板和多個(gè)下限位板，所述下限位板位于上限位板的下方，所述吊頂?shù)装宓那?、后、左、右端分別位于相應(yīng)側(cè)上限位板和下限位板之間。[0010]所述上、下限位板到吊頂?shù)装宓木嚯x均大于阻尼器的最大行程。
[0011]兩個(gè)所述縱向減振吊頂邊梁上、吊頂?shù)装迳吓c各阻尼器及各彈簧位置上下對(duì)應(yīng)的部位分別設(shè)有穿孔，所述吊頂?shù)装逑卤砻孢B接有多個(gè)耳板，各所述阻尼器及各彈簧分別穿過(guò)相應(yīng)的穿孔后與各耳板通過(guò)銷軸連接。
[0012]采用上述方案后，本實(shí)用新型高鐵人行天橋減振吊頂裝置通過(guò)在天橋鋪板及天橋結(jié)構(gòu)次梁內(nèi)側(cè)面之間設(shè)置多個(gè)牛腿，在多個(gè)牛腿下端分別連接阻尼器和彈簧，使各阻尼器和彈簧的下端均與吊頂連接，這樣設(shè)計(jì)可以使高速列車通過(guò)時(shí)，風(fēng)壓直接作用在由吊頂、多個(gè)阻尼器及多個(gè)彈簧組成的整體上，相當(dāng)于隔離了風(fēng)壓對(duì)天橋的直接動(dòng)力沖擊作用，并通過(guò)阻尼器來(lái)消耗振動(dòng)的能量，減少高鐵人行天橋主體的反應(yīng)，解決了風(fēng)振引起的高鐵人行天橋振動(dòng)，減振效果明顯，而且不受高鐵人行天橋跨度的制約可靈活設(shè)置。
[0013]本實(shí)用新型的進(jìn)一步有益效果是:將吊頂、彈簧與阻尼器組成的整體的自振頻率設(shè)計(jì)為小于或者等于天橋自振頻率的1/2，這樣可以使吊頂系統(tǒng)與天橋振動(dòng)不同步，使阻尼器盡可能消耗振動(dòng)能量，減振效果更加明顯。
[0014]本實(shí)用新型的進(jìn)一步有益效果是:將吊頂設(shè)計(jì)為包括吊頂?shù)装?，吊頂?shù)装迳媳砻孀?、右?cè)分別設(shè)置縱向減振吊頂邊梁，吊頂?shù)装迳媳砻嬗汕跋蚝笤O(shè)置多個(gè)橫向減振吊頂邊梁，多個(gè)橫向減振吊頂邊梁垂直連接于兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁之間，這樣設(shè)計(jì)可以保證吊頂?shù)慕Y(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
[0015]本實(shí)用新型的進(jìn)一步有益效果是:在吊頂?shù)装迳媳砻嬖O(shè)置多個(gè)相互交叉的橫向加勁肋板和多個(gè)縱向加勁肋板，進(jìn)一步提高吊頂?shù)慕Y(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
[0016]本實(shí)用新型的進(jìn)一步有益效果是:在兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁上分別等間距或接近等間距的連接彈簧，彈簧數(shù)量由吊頂、彈簧、阻尼器組成的整體的自振頻率計(jì)算確定，在縱向減振吊頂邊梁在兩個(gè)彈簧之間對(duì)應(yīng)連接一個(gè)阻尼器，這樣設(shè)計(jì)使阻尼器與減振彈簧相輔相成，起到連接和耗能作用，隔離風(fēng)荷載。
[0017]本實(shí)用新型的進(jìn)一步有益效果是:在天橋鋪板下表面前、后、左、右側(cè)天橋結(jié)構(gòu)次梁內(nèi)側(cè)面沿同一高度分別設(shè)置多個(gè)上、下限位板，使吊頂?shù)装宓那啊⒑?、左、右端分別位于相應(yīng)側(cè)上、下限位板之間，這樣設(shè)計(jì)是為了確保當(dāng)阻尼器及彈簧均不起作用時(shí)，吊頂不會(huì)掉落。
[0018]本實(shí)用新型的進(jìn)一步有益效果是:上、下限位板到吊頂?shù)木嚯x均大于阻尼器的最大行程，這樣設(shè)計(jì)是為了避免因吊頂?shù)装遄矒羯?、下限位板時(shí)而產(chǎn)生異響。
[0019]本實(shí)用新型的進(jìn)一步有益效果是:各阻尼器及各減振彈簧穿過(guò)相應(yīng)的縱向減振吊頂邊梁、吊頂?shù)装搴笈c各耳板通過(guò)銷軸連接，這樣設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安裝方便。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0020]圖1為本實(shí)用新型高鐵人行天橋減振吊頂裝置去掉天橋鋪板的俯視圖；
[0021]圖2為沿圖1的A-A向主視剖視圖(加天橋鋪板);
[0022]圖3為沿圖1的B-B向主視剖視圖(加天橋鋪板)。
【具體實(shí)施方式】
[0023]下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說(shuō)明，以使本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以更好的理解本實(shí)用新型并能予以實(shí)施，但所舉實(shí)施例不作為對(duì)本實(shí)用新型的限定。
[0024]如圖1、圖2和圖3所示，本實(shí)用新型高鐵人行天橋減振吊頂裝置，包括16個(gè)牛腿
1、8個(gè)阻尼器2、8個(gè)彈簧3和一個(gè)吊頂6。各牛腿I分別采用雙面角焊縫對(duì)稱焊接于天橋鋪板4與天橋結(jié)構(gòu)次梁5內(nèi)側(cè)面。8個(gè)阻尼器2的上端分別懸掛于一個(gè)牛腿I上。8個(gè)阻尼器2的下端均連接在吊頂6上。吊頂6、彈簧3及阻尼器2組成的子系統(tǒng)的自振頻率與天橋結(jié)構(gòu)的自振頻率保持一定頻率差，一般子系統(tǒng)的自振頻率取天橋自振頻率的1/2以下。各彈簧3的上端分別懸掛于一牛腿I上。8個(gè)彈簧3的下端均連接在吊頂6上。吊頂6包括水平放置的吊頂?shù)装?，吊頂?shù)装?的上表面左、右側(cè)分別連接縱向減振吊頂邊梁8。吊頂?shù)装?的上表面由前向后連接有4個(gè)橫向減振吊頂邊梁9，4個(gè)橫向減振吊頂邊梁9垂直連接于兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁8之間。吊頂?shù)装?的上表面位于相鄰兩個(gè)橫向減振吊頂邊梁9與兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁8所圍的區(qū)域內(nèi)焊接有多個(gè)相互呈十字交叉的橫向加勁肋板10和多個(gè)縱向加勁肋板11，相鄰橫向加勁肋板10之間、相鄰縱向加勁肋板11之間的間隔以300mm為宜。兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁8上與各橫向減振吊頂邊梁9的水平位置對(duì)應(yīng)的部位分別連接減振彈簧3的下端。兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁8上、吊頂?shù)装?上與各阻尼器2及各減振彈簧3位置上下對(duì)應(yīng)的部位分別設(shè)有穿孔，吊頂?shù)装?的下表面連接有多個(gè)耳板12，各阻尼器2及各減振彈簧3分別穿過(guò)相應(yīng)的穿孔后與各耳板12通過(guò)銷軸13連接。天橋鋪板4的下表面前、后、左、右側(cè)天橋結(jié)構(gòu)次梁5的內(nèi)側(cè)面沿同一高度分別設(shè)置有多個(gè)上限位板14和多個(gè)下限位板15。下限位板15位于上限位板14的下方，且下限位板15與上限位板14的數(shù)量相同且位置上、下對(duì)應(yīng)。吊頂?shù)装?的前、后、左、右端分別位于相應(yīng)側(cè)上限位板14和下限位板15之間。相鄰上限位板14之間、相鄰下限位板15之間的距離以300mm為宜，上限位板14與下限位板15到吊頂?shù)装?的距離大于阻尼器2的最大行程。
[0025]本實(shí)用新型高鐵人行天橋減振吊頂裝置制造方法包括以下步驟:
[0026](I)首先在擬設(shè)置本實(shí)用新型減振吊頂裝置的天橋鋪板4的區(qū)格范圍內(nèi)天橋結(jié)構(gòu)次梁5的內(nèi)側(cè)面焊接牛腿1，采用雙面角焊縫焊牢，每塊吊頂6在天橋結(jié)構(gòu)次梁5上設(shè)置的牛腿I的數(shù)量等于阻尼器2和減振彈簧3的數(shù)量之和，圖2中示意共計(jì)16個(gè)牛腿I ;
[0027](2)之后在擬安裝吊頂6區(qū)域的前、后、左、右側(cè)天橋結(jié)構(gòu)次梁5的內(nèi)側(cè)面同一高度的安裝位置處采用雙面角焊縫焊接上限位板14，相鄰上限位板14的間距以300mm為宜；
[0028](3)之后在吊頂?shù)装?上焊接縱向加勁肋板11和橫向加勁肋板10，相鄰縱向加勁肋板11之間和相鄰橫向加勁肋板10之間的間隔以300mm為宜，在吊頂?shù)装?的上表面左、右側(cè)設(shè)置縱向減振吊頂邊梁8，在吊頂?shù)装?上位于兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁8之間由前向后垂直連接4個(gè)橫向減振吊頂邊梁9，兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁8上預(yù)留阻尼器2和減振彈簧3的穿孔；
[0029](4)在牛腿I上懸掛減振彈簧3和阻尼器2，待吊頂6吊裝到位后，通過(guò)銷軸13和耳板12固定吊頂6，每塊吊頂6上有8個(gè)減振彈簧3和8個(gè)阻尼器2連接固定；
[0030](5)在吊頂6及阻尼器2及減振彈簧3安裝就位后，最后焊接下面的下限位板15，采用雙面角焊縫焊接，確保吊頂6不會(huì)掉落，上限位板14、下限位板15與吊頂?shù)装?的距離，應(yīng)不小于阻尼器2的最大行程，避免因吊頂?shù)装?撞擊上限位板14、下限位板15而產(chǎn)生異響。
[0031]以上所述實(shí)施例僅是為充分說(shuō)明本實(shí)用新型而所舉的較佳的實(shí)施例，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍不限于此。本【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員在本實(shí)用新型基礎(chǔ)上所作的等同替代或變換，均在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。本實(shí)用新型的保護(hù)范圍以權(quán)利要求書為準(zhǔn)。
【權(quán)利要求】
1.一種高鐵人行天橋減振吊頂裝置，其特征在于:包括吊頂、多個(gè)牛腿、多個(gè)彈簧和多個(gè)阻尼器，各所述牛腿分別連接于天橋鋪板及天橋結(jié)構(gòu)次梁內(nèi)側(cè)面，各所述彈簧和阻尼器的上端分別連接于一牛腿上，各所述彈簧和阻尼器下端均連接在吊頂上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高鐵人行天橋減振吊頂裝置，其特征在于:所述吊頂、彈簧及阻尼器組成的整體的自振頻率小于或者等于天橋自振頻率的1/2。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的高鐵人行天橋減振吊頂裝置，其特征在于:所述吊頂包括水平放置的吊頂?shù)装?，所述吊頂?shù)装迳媳砻孀?、右?cè)分別設(shè)置縱向減振吊頂邊梁，所述吊頂?shù)装迳媳砻嬗汕跋蚝笤O(shè)置多個(gè)橫向減振吊頂邊梁，多個(gè)所述橫向減振吊頂邊梁垂直連接于兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁之間。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的高鐵人行天橋減振吊頂裝置，其特征在于:所述吊頂?shù)装迳媳砻嫖挥诿總€(gè)由橫向減振吊頂邊梁與兩個(gè)縱向減振吊頂邊梁所圍的區(qū)域內(nèi)設(shè)置有多個(gè)相互垂直的橫向加勁肋板和多個(gè)縱向加勁肋板。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的高鐵人行天橋減振吊頂裝置，其特征在于:多個(gè)所述彈簧分別等間距或接近等間距的連接于兩個(gè)所述縱向減振吊頂邊梁上，所述縱向減振吊頂邊梁上在兩個(gè)彈簧之間設(shè)置有一個(gè)所述阻尼器。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的高鐵人行天橋減振吊頂裝置，其特征在于:所述天橋鋪板下表面前、后、左、右側(cè)天橋結(jié)構(gòu)次梁內(nèi)側(cè)面沿同一高度分別設(shè)置有多個(gè)上限位板和多個(gè)下限位板，所述下限位板位于上限位板的下方，所述吊頂?shù)装宓那?、后、左、右端分別位于相應(yīng)側(cè)上限位板和下限位板之間。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的高鐵人行天橋減振吊頂裝置，其特征在于:所述上、下限位板到吊頂?shù)装宓木嚯x均大于阻尼器的最大行程。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-7之一所述的高鐵人行天橋減振吊頂裝置，其特征在于:兩個(gè)所述縱向減振吊頂邊梁上、吊頂?shù)装迳吓c各阻尼器及各彈簧位置上下對(duì)應(yīng)的部位分別設(shè)有穿孔，所述吊頂?shù)装逑卤砻孢B接有多個(gè)耳板，各所述阻尼器及各彈簧分別穿過(guò)相應(yīng)的穿孔后與各耳板通過(guò)銷軸連接。
【文檔編號(hào)】E01D19/00GK203451982SQ201320430409
【公開日】2014年2月26日 申請(qǐng)日期:2013年7月19日 優(yōu)先權(quán)日:2013年7月19日
【發(fā)明者】尹國(guó)高, 李敬學(xué), 顏鋒, 陶勇, 湯榮偉, 楊勁, 宋懷金, 張高明, 劉豐 申請(qǐng)人:中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司