1.一種用于地鐵基坑的支撐體系，包括水平支撐在基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)（5）之間的水平支撐平臺(tái)，所述水平支撐平臺(tái)（1）沿著基坑的長(zhǎng)度和高度方向平行間隔均勻分布，其特征在于：還包括導(dǎo)軌（3）、升降動(dòng)力單元（2）和傳力機(jī)構(gòu)（8）；
所述導(dǎo)軌（3）沿基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)（5）的長(zhǎng)度方向平行間隔設(shè)置；
所述升降動(dòng)力單元（2）連接在水平支撐平臺(tái)（1）與導(dǎo)軌（3）之間；
所述傳力機(jī)構(gòu)（8）連接在水平支撐平臺(tái)（1）與導(dǎo)軌（3）之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于地鐵基坑的支撐體系，其特征在于：所述導(dǎo)軌單元（3.1）通過可調(diào)支座組件（4）與基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)（5）連接，通過單元支架（6）與升降動(dòng)力單元（2）連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于地鐵基坑的支撐體系，其特征在于：所述導(dǎo)軌（3）是由導(dǎo)軌單元（3.1）沿基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)（5）的高度方向豎向拼接而成的。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于地鐵基坑的支撐體系，其特征在于：所述導(dǎo)軌單元（3.1）為矩形柱筒，相鄰的導(dǎo)軌單元（3.1）通過連接銷（3.3）連接；
導(dǎo)軌單元（3.1）的一端設(shè)有穿過連接銷（3.3）的導(dǎo)軌連接孔（3.4）、另一端對(duì)應(yīng)設(shè)有連接連接銷（3.3）的連接耳板（3.5）；
導(dǎo)軌單元（3.1）的筒身背面設(shè)有連接可調(diào)支座組件（4）的導(dǎo)軌支座連接孔，側(cè)面沿其長(zhǎng)度方向設(shè)有一組連接單元支架（6）的反力孔（3.2）。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于地鐵基坑的支撐體系，其特征在于：所述可調(diào)支座組件（4）包括與導(dǎo)軌（3）連接的導(dǎo)軌支座（4.1）、與導(dǎo)軌支座（4.1）連接的基坑支座（4.4）以及連接基坑支座（4.4）與基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)（5）之間的錨板（4.6）；
所述導(dǎo)軌支座（4.1）是由背板、底板和兩側(cè)板組成的盒狀結(jié)構(gòu)，其中背板上均勻開有X向調(diào)節(jié)孔（4.2）、并通過緊固件與導(dǎo)軌（3）連接，底板上開有Y向調(diào)節(jié)孔（4.3）并通過緊固件與基坑支座（4.4）連接；
所述基坑支座（4.4）是由背板、底板和兩側(cè)板組成的盒狀結(jié)構(gòu)，其中底板通過緊固件與導(dǎo)軌支座的底板連接、上開有穿過緊固件的通孔，背板上均勻開有Z向調(diào)節(jié)孔（4.5）、并通過錨件（4.7）與錨板（4.6）連接；
所述錨件（4.7）的一端的螺紋頭、依次穿過錨板（4.6）和Z向調(diào)節(jié)孔（4.5）并通過螺母固定，另一端為彎鉤頭、錨固在基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)（5）的鋼筋骨架上。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于地鐵基坑的支撐體系，其特征在于：所述單元支架（6）包括連接在水平支撐平臺(tái)（1）端部的三角支架（6.1）、連接在三角支架（6.1）端部的上插銷支座（6.2）以及平行設(shè)置在上插銷支座（6.2）下方的下插銷支座（6.4）；
所述上插銷支座（6.2）和下插銷支座（6.4）分別通過上插銷（6.3）和下插銷（6.5）與導(dǎo)軌（3）的反力孔（3.2）可拆卸連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的地鐵基坑可升降支撐體系，其特征在于：所述升降動(dòng)力單元（2）為液壓油缸，包括缸筒和活塞桿，其中缸筒與上插銷支座（6.2）固定連接，活塞桿的一端穿過上插銷支座（6.2）與缸筒活動(dòng)連接、另一端與下插銷支座（6.4）固定連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵基坑可升降支撐體系，其特征在于：所述水平支撐平臺(tái)（1）包括上平面桁架支撐、下平面桁架支撐以及豎直連接在兩者之間的連桿；
所述上平面桁架支撐包括兩根沿基坑寬度方向設(shè)置的對(duì)撐鋼桁架（1.1）、連接在對(duì)撐鋼桁架（1.1）兩端之間的邊桁架（1.2）和連接在對(duì)撐鋼桁架（1.1）兩端兩側(cè)面上的琵琶撐（1.3）；
所述下平面桁架支撐和上平面桁架支撐結(jié)構(gòu)相同、且平行間隔設(shè)置。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵基坑可升降支撐體系，其特征在于：所述傳力機(jī)構(gòu)（8）連接在水平支撐平臺(tái)（1）端部的千斤頂（8.2）、連接在千斤頂前端的轉(zhuǎn)動(dòng)關(guān)節(jié)（8.3）、鉸接在轉(zhuǎn)動(dòng)關(guān)節(jié)（8.3）上的滾輪支架（8.4）和鉸接在滾輪支架（8.4）上的滾輪（8.1）；
所述滾輪支架（8.4）為三角形板或者是彎折呈銳角的條狀板，其頂角與轉(zhuǎn)動(dòng)關(guān)節(jié)（8.3）鉸接、兩底角對(duì)稱鉸接有一個(gè)滾輪（8.1）。
10.一種如權(quán)利要求1至9任意一項(xiàng)所述的地鐵基坑大跨度支撐體系的施工方法，其特征在于，具體步驟如下：
步驟一，完成基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)（5）的施工，進(jìn)行第一層土方開挖；
步驟二，開挖至支撐設(shè)計(jì)標(biāo)高后，安裝導(dǎo)軌單元以及對(duì)應(yīng)的可調(diào)支座組件（4）；
步驟三，連接第一層水平支撐平臺(tái)以及對(duì)應(yīng)的升降動(dòng)力單元（2）、單元支架（6）和傳力機(jī)構(gòu)（8）；
步驟四，整體吊裝至第一層水平支撐設(shè)計(jì)標(biāo)高位置，傳力機(jī)構(gòu)（8）的千斤頂頂推受力；
步驟五，頂推受力穩(wěn)定后，基坑開挖深度繼續(xù)增加，繼續(xù)向下安裝導(dǎo)軌單元以及對(duì)應(yīng)的可調(diào)支座組件（4），其中導(dǎo)軌單元與導(dǎo)軌單元之間采用連接銷連接；
步驟六，開挖到第二層支撐設(shè)計(jì)標(biāo)高后，新增第二層水平支撐平臺(tái)以及對(duì)應(yīng)的升降動(dòng)力單元（2）、單元支架（6）和傳力機(jī)構(gòu)（8）；
步驟七，整體吊裝第二層水平支撐平臺(tái)，使之緊鄰第一層水平支撐平臺(tái)；
步驟八，第二層水平支撐平臺(tái)傳力機(jī)構(gòu)（8）的千斤頂頂推受力；
步驟九，受力穩(wěn)定后，收縮第一層水平支撐平臺(tái)傳力機(jī)構(gòu)（8）的千斤頂；
步驟十，在第一層水平支撐平臺(tái)被上部新增的第二層水平支撐平臺(tái)換撐后，利用升降動(dòng)力單元進(jìn)行第一層水平支撐平臺(tái)（1）的分步間歇式分段下降；
步驟十一，第一層水平支撐平臺(tái)下降至第二層支撐設(shè)計(jì)標(biāo)高后，第一層水平支撐平臺(tái)傳力機(jī)構(gòu)（8）的千斤頂頂推受力；
步驟十二，將第二層水平支撐平臺(tái)負(fù)載小距離下降至第一層支撐設(shè)計(jì)標(biāo)高，第二層水平支撐平臺(tái)傳力機(jī)構(gòu)（8）的千斤頂頂推受力；
步驟十三，頂推受力穩(wěn)定后，進(jìn)行第三層土方開挖，開挖至第三層支撐設(shè)計(jì)底標(biāo)高；
步驟十四，重復(fù)步驟二至步驟十二直至第一層水平支撐平臺(tái)（1）到達(dá)最底層支撐設(shè)計(jì)標(biāo)高后，開始最底層結(jié)構(gòu)施工。