專利名稱：閂鎖裝置和撞針的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的閂鎖裝置并且涉及一種撞針。尤其是，本發(fā)明涉及這樣一種閂鎖裝置，即該閂鎖裝置包括具有協(xié)同工作的楔形裝置的閂鎖和撞針。
背景技術：
輕型商用車，比如長頭廂式貨車(即裝載空間封閉的廂式運貨汽車)，一般包括一個相對較大的后部開口，該后部開口可以由兩個后車門封閉起來，所述后車門被鉸接在廂式運貨汽車各側的最后部邊緣上。閂鎖一般被設置在后車門中之一的閉合面中部。所述閂鎖被設置成在車門被關閉時與互補的撞針閂鎖起來，所述撞針被設置在另一后車門的閉合面上。一般來說，閂鎖也可以操作彈射栓或者互補閂鎖，它們被裝配在裝配有所述閂鎖的車門的上、下邊緣上，并且它們被設置成與門框上的互補穿孔或者撞針發(fā)生配合。彈射栓或者互補閂鎖在車門關閉時為車門提供了額外的閂鎖強度，來抵抗相對較高的車門在車輛運行時發(fā)生的撓曲，并且抵抗任何迫使將閂鎖起來的車門打開的企圖。
值得注意的是，為了能夠使得可鉸接的安裝操作正常進行，通常用于安裝各個車門的兩個鉸鏈的軸線必須同軸設置。這種廂式運貨汽車的側面通常朝向廂式運貨汽車的頂篷發(fā)生會聚。這就意味著其必須將鉸鏈安裝到各個車門的閉合面頂部下方的一定距離處。而且，值得注意的是，當關閉時，廂式運貨汽車裝載空間后部的絕大部分結構整體性由后車門提供。因此，在后車門敞開時，后部裝載空間的頂篷和側板會發(fā)生一定程度的變形，并且車門也會發(fā)生一定程度的撓曲。在長時間使用后，鉸鏈也會發(fā)生磨損。這些因素組合在一起會導致難以將閂鎖和撞針放置到一起，和/或難以將彈射栓置于相應的穿孔中，因為后車門的運動使得它們無法合適地相對齊。這又會導致難以令人滿意地將車門閂鎖起來。
此外，在車輛運行的同時頂篷和側板以及車門的變形會導致產(chǎn)生“咯吱咯吱”的響聲，這些響聲是由于閂鎖與撞針之間存在游隙所造成的。這又會導致在閂鎖和撞針上產(chǎn)生更大的磨損，并且噪音級升高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在克服或者至少緩解現(xiàn)有技術中的所述問題。
因此，本發(fā)明的一個方面提供了一種閂鎖裝置，這種閂鎖裝置包括能夠安裝到車門上的閂鎖或者撞針中之一和能夠安裝到車體或者第二車門上的撞針或者閂鎖中的另外一個，以用于通過使得閂鎖朝向撞針進行相對移動來將第一車門可松脫地固定到車體或者第二車門上，所述可松脫的固定通過將閂鎖中的彈鍵栓與撞針配合起來而實現(xiàn)，為了可松脫地卡持住所述撞針，彈鍵栓在一個第一平面中運動，該裝置帶有垂直楔形裝置，用以在處于閂鎖狀態(tài)下時，大致上防止閂鎖與撞針之間沿著一個平行于第一平面的方向發(fā)生的運動，所述垂直楔形裝置包括位于撞針上的第一和第二對接表面，這些表面被設置成能夠與閂鎖嘴部上的第三和第四互補表面發(fā)生配合。
本發(fā)明的第二方面提供了一種用于可松脫地固定到一個具有嘴部和彈鍵栓的閂鎖上的撞針，該撞針包括一個安裝部分，一個被設置成用于可松脫地卡持住所述彈鍵栓的撞桿，以及大致上平行并且間隔開的第一和第二平整表面，所述第一和第二平整表面被設置成與閂鎖的嘴部發(fā)生配合，并且大致上防止垂直于所述第一和第二表面所在的平面發(fā)生的相對變形。


下面將僅通過實例和參照附圖對本發(fā)明的實施例進行描述，其中圖1A是一部廂式運貨汽車或者輕型商用車的后車門視圖，其中結合有本發(fā)明的閂鎖裝置中的閂鎖和撞針；
圖1B是一種閂鎖和撞針的可選擇配置方式的分解視圖，此時被安裝在一部高頂篷廂式運貨汽車的后車門上；圖1C是另外一種閂鎖和撞針的可選擇配置方式的分解視圖，此時被安裝在一部低頂篷廂式運貨汽車的后車門上；圖1D是再一種閂鎖和撞針的可選擇配置方式的分解視圖，此時被安裝在一個小型廂式運貨汽車的后車門上；圖2是本發(fā)明的閂鎖裝置中的閂鎖和撞針的透視圖，此時處于未閂鎖狀態(tài)；圖3是圖2中所示閂鎖和撞針的側視圖；圖4是圖2中所示閂鎖和撞針的平面視圖；圖5是圖2中所示閂鎖和撞針的平面視圖，此時處于閂鎖狀態(tài)；圖6是圖2中所示閂鎖和撞針的透視圖，此時處于閂鎖狀態(tài)；圖7是圖2中所示閂鎖和撞針的側視圖，此時處于閂鎖狀態(tài)；圖8是本發(fā)明第二實施例的閂鎖裝置的平面視圖；圖9是本發(fā)明第三實施例的閂鎖裝置的透視圖。
具體實施例方式
參照圖1A，一部輕型商用車，比如廂式運貨汽車，總體上被標識為10。僅有該廂式運貨汽車的后部是可見的，并且該后部包括第一后車門12和第二后車門14，它們通過鉸鏈16被樞轉式安裝在門框15上。在使用過程中，第一車門12被首先打開，接著將車門14打開，以便獲得進入車輛裝載區(qū)域的寬敞入口。一個主閂鎖18被安裝在車門12的閉合面附近，來配合并且可松脫地卡持住一個設置于車門14的閉合面上的互補撞針(未示出)。閂鎖18可以被鎖合起來，以在某種程度上防止非法進入車輛的裝載空間。
聯(lián)動裝置19，比如連桿或者波頓安全電纜，從閂鎖18的頂部和底部開始延伸，來將主閂鎖18與安裝在車門12頂部和底部附近的輔助閂鎖20連接起來。輔助閂鎖20被定位成能夠與安裝在車輛10的門框15上的互補撞針22(參見圖2)發(fā)生配合。因此，當車門12被關閉時，其被閂鎖在車門14以及門框15二者上，由此相對于門框15可靠地將車門12和車門14卡持在一個閉合位置處。當閂鎖18被打開時，拉動一個外部松脫手柄23，來同時松脫開主閂鎖18和輔助閂鎖20(依靠聯(lián)動裝置19)。
圖1B，1C和圖1D示出了輔助閂鎖20與撞針22在分別被裝配在高頂篷廂式運貨汽車110，低頂篷廂式運貨汽車210以及小型廂式運貨汽車310上時的可選擇構造。在各種情況下，主閂鎖均被裝配在第一車門112，212，312上，并且一個相應的主撞針121被安裝在輔助車門114，214，314上的中部開口板123上。在各種構造中，輔助松脫手柄125均被安裝在輔助車門114，214，314的閉合面上，從而使得其僅在主車門112，212，312被打開時允許車輛使用者進入其中。輔助松脫手柄125被可操作地連接在一個位于中部開口板123內(nèi)部的松脫機構(未示出)上，以便使得對手柄進行操作能夠導致閂鎖20從安裝于門框115，215，315上的撞針22上松脫下來。
參照圖2，3和圖4，示出了一個處于未閂鎖狀態(tài)的輔助閂鎖20和撞針22，所述輔助閂鎖20和撞針22構成了根據(jù)本發(fā)明第一實施例所示的閂鎖裝置中的部分。閂鎖20包括一個殼體24，該殼體24帶有一個被設置成用于接收撞針22的嘴部26。安裝支架34最好被設置在殼體24上，該支架具有形成于其中的穿孔27，用以將閂鎖安裝到車門12上。穿孔27用于在安裝過程中相對于車門12進行某種程度的調整。
一個呈可旋轉卡爪28形式的彈鍵栓由銷30可樞轉地安裝在殼體24的內(nèi)部?？ㄗ?8被彈性偏壓入圖2和圖3中示出的開啟位置。一個閂鎖機構(未示出)將卡爪28從主閂鎖18連接到聯(lián)動裝置19上，在本實施例中，所述閂鎖機構是一根波頓安全電纜32。
當撞針22被導入嘴部26內(nèi)時，卡爪28受迫進行旋轉并且由閂鎖機構中的棘爪(未示出)卡持住，由此如同在圖5至圖7中所示的可松脫地將所述卡爪卡持起來。值得注意的是，在本實施例中，閂鎖20沒有包括鎖定機構，因為鎖定功能在主閂鎖18中提供。但是在可選實施例中，可以在閂鎖20中結合入一個合適的已知鎖定機構。
可以理解的是，卡爪28環(huán)繞銷30進行旋轉，以在一個第一平面70中從圖2和圖3中示出的松脫位置移動至圖6和圖7中示出的閂鎖位置。利用如在圖1A，1B，1C和圖1D中所示那樣安裝起來的閂鎖20，該平面70大致上垂直并且大體平行于車門12和車門14的樞轉軸線。在其它實施例中，這并非是必須的。
嘴部26頂部和底部位于卡爪28任一側的部分最好具有彈性，并且限定出大致上垂直于第一平面的第三和第四垂直對接表面。所述彈性一般允許對于1000牛頓的載荷來說最大變形量為1毫米。這些表面包括相互平行的內(nèi)側區(qū)域29a和發(fā)散的外側區(qū)域29b。平行的內(nèi)側區(qū)域29a之間具有一個間隔T2。在其它實施例中，第三和第四垂直對接表面可以僅被設置在所述卡爪上的一個側面上。
當如同在圖2和圖3中所示出的那樣定位時，包括一個第一橫向對接表面35的第一橫向楔形裝置部分被設置在嘴部26下方的殼體24的一個側表面上。在本實施例中，第一橫向對接表面35包括三個不同區(qū)域。從閂鎖的前部至后部(即沿著一個朝向安裝支架34的方向從嘴部26的開口開始)，第一橫向對接表面包括一個第一斜切區(qū)域36a，一個從第一平面70開始發(fā)散的第二區(qū)域36b以及一個大體平行于第一平面的第三區(qū)域36c。在本實施例中，一個第二橫向對接表面35被設置在殼體24的相對側表面上，并且與第一對接表面鏡像對稱。橫向對接表面35最好能夠彈性變形。一般來說，所述彈性是使得一個橫跨第一平面的500牛頓載荷能夠產(chǎn)生小于0.5毫米的變形量。
在一個實施例中，所述彈性可以通過采用一個由大致上不可壓縮的塑性材料制成的第一橫向楔形裝置部分來實現(xiàn)，該第一橫向楔形裝置在其與閂鎖前部的連接處具有一個靈活的鉸接部，在所述部分與閂鎖殼體之間存在有微小間隙，來提供預定的回彈量。
撞針22包括一個具有合適尺寸的撞桿50，用以與卡爪28配合起來。在本實施例中，所述撞針還包括一個異形薄片部，在該異形薄片部的各個端部處固定住撞桿50并且具有一個合適的形態(tài)，來將撞針22安裝到門框15上。為了形成撞針22，從一個坯件上沖壓和裁切出所述薄片部的預期形狀。隨后對所述坯件進行折疊，以便卡持住撞桿50，并且形成一個撞桿支撐區(qū)域55和一個雙倍厚度的安裝區(qū)域52。撞桿50被焊接或者以其它方式固定在所述薄片部上。所述安裝區(qū)域帶有穿孔54，以便使得所述撞針能夠被螺接或者栓接在門框15上，同時具有某種程度的可調節(jié)性，來使得撞針22與閂鎖20合適地相對齊。
支撐區(qū)域55包括分支56a和分支56b，它們固定并且支撐起撞桿50的兩個端部，并且在它們之間限定出一個足夠大的間隙，來使得撞桿與卡爪28發(fā)生配合。分支56a，56b最好包括第一和第二垂直對接表面，其具有位于撞桿上方和下方的平行平整區(qū)域57a，57b。平行的平整區(qū)域57a，57b被橫向設置在撞桿的任一側。區(qū)域57a和區(qū)域57b之間的間隙T1大致上等于或者大于區(qū)域29a與區(qū)域29b之間的間隙T2。嘴部26與分支56a，56b上的垂直對接表面共同限定出一個垂直楔形裝置。
一個包括有第三橫向對接表面58的第二橫向楔形裝置部分由分支56a上的一體式向下折疊部分形成。第三橫向對接表面58包括兩個不同區(qū)域。從撞針22的前部開始(即從最為靠近撞桿50的端部開始)，第三橫向對接表面58包括呈向外彎曲嘴部區(qū)域60a的導向裝置和一個平整區(qū)域60b，該平整區(qū)域60b被設置成在撞針22由閂鎖20卡持起來時大體上平行于第一平面70。在本實施例中，一個第四橫向對接表面58由另一分支56b上的向下彎曲部分形成，該第四橫向對接表面與第三橫向對接表面58鏡像對稱。
在沿著一個方向X將安裝有閂鎖20的車門關閉的過程中，通過第一或者第二橫向對接表面35上的斜切區(qū)域36a與第三或者第四橫向對接表面58上的相應彎曲區(qū)域60a發(fā)生配合，能夠克服閂鎖20與撞針22之間在橫向上預定極限值以內(nèi)的任何不對準現(xiàn)象，由此導引閂鎖20與撞針22合適地水平對齊，并且允許在它們之間發(fā)生配合。同樣地，通過分支56a和分支56b上的向前彎曲區(qū)域與嘴部26的擴展開口發(fā)生配合，能夠克服預定極限值以內(nèi)的垂直不對準現(xiàn)象。這將使得閂鎖20相對于撞針22合適地垂直對齊。
隨著閉合操作的持續(xù)進行，卡爪28與撞桿50發(fā)生接觸，由此導致卡爪28發(fā)生旋轉并且可松脫地將撞針22卡持在本實施例中在圖5，6和圖7中示出的完全閂鎖狀態(tài)。如果沒有充分地相對運動來使得所述閂鎖到達完全閂鎖狀態(tài)，那么所述棘爪將作為替代物將卡爪28卡持在一個第一安全位置(未示出)，在該第一安全位置處也能夠將閂鎖20卡持在撞針22上。
隨著卡爪28進行旋轉，第三和第四橫向對接表面58上的平整區(qū)域60b受到第一和第二橫向對接表面35上的發(fā)散區(qū)域36b的導引作用，并且逐步克服對接表面35的彈性，以便置靠在平行區(qū)域36c上。當處于該位置時，在第一和第二橫向對接表面35與第三和第四橫向對接表面58上的區(qū)域60b之間施加特定的壓力。該壓力用于減小閂鎖20和撞針22在閂鎖狀態(tài)下的任何可能水平運動。而且，撞針22上的間隙T1相對于嘴部26上的間隙T2，減小了撞針22與閂鎖20之間任何潛在的相對垂直運動，因為所述嘴部的頂部和/底部彈性部最好受迫得以壓縮。
顯然地，前述配置方式可減小或者大體上防止了閂鎖20與撞針22在垂直和橫向上的相對運動，同時還能夠成功地進行閂鎖操作，盡管在車門閉合過程中閂鎖20與撞針22的位置之間會存在一定的不對準度。
參照圖8，示出了根據(jù)本發(fā)明第二實施例的閂鎖120和撞針122，其中所述橫向楔形裝置已經(jīng)發(fā)生了變化。通過與區(qū)域60b進行比較可以看出，第三和第四橫向對接表面158上的區(qū)域160b從第一平面170開始發(fā)散，并且還可以看出第一和第二橫向對接表面135不再包括一個平行于第一平面170的區(qū)域。因此，隨著閂鎖120與撞針122發(fā)生配合，所述閂鎖沿著閉合方向X的額外運動會導致在第一橫向楔形裝置部分與第二橫向楔形裝置部分之間施加額外的壓力。這與第一實施例相反，在第一實施例中隨著區(qū)域60b置靠在區(qū)域36c上達到最大的壓力。
圖9示出了一個根據(jù)本發(fā)明第三實施例的撞針222，其中相同的部件利用相同附圖標記加上前綴“2”來指代，并且所述橫向楔形裝置被整體省除。該撞針實施例可以被用于這樣的應用領域，即無需橫向楔入或者沿著所述方向的楔入動作被設置在車門或者門框上的其它位置處。
可以理解的是，在前面的描述中用于描述各種閂鎖和撞針組件的方位的詞語是為了便于理解，并不能認為是加以限制。本發(fā)明中的閂鎖和撞針可以根據(jù)需要通過相互閂鎖起來而沿著任意方向進行定位。
可以理解的是，在本發(fā)明的范圍之內(nèi)可以進行多種改變。例如，某些應用領域可能僅需要均具有一個對接表面的第一和第二橫向楔形裝置部分。此外，可以理解的還有，第二橫向楔形裝置部分可以被設置在所述閂鎖上，而第一橫向楔形裝置部分可以被設置在所述撞針上。所述撞針和閂鎖的構造也可以變化。還有，本發(fā)明可以被應用于無需利用可旋轉卡爪型彈鍵栓進行工作的其它類型閂鎖上。所述橫向楔形裝置部分可以被設置在所述嘴部的上方，而并非設置在其下方。
權利要求
1.一種閂鎖裝置，該閂鎖裝置包括能夠安裝到車門上的閂鎖或者撞針中之一和能夠安裝到車體或者第二車門上的撞針或者閂鎖中的另外一個，以用于通過使得閂鎖朝向撞針進行相對移動來將第一車門可松脫地固定到車體或者第二車門上，所述可松脫的固定通過將閂鎖中的彈鍵栓與撞針配合起來而實現(xiàn)，為了可松脫地卡持住所述撞針，彈鍵栓在一個第一平面中運動，該裝置帶有垂直楔形裝置，用以在處于閂鎖狀態(tài)下時，大致上防止閂鎖與撞針之間沿著一個平行于第一平面的方向發(fā)生的運動，所述垂直楔形裝置包括位于撞針上的第一和第二對接表面，這些表面被設置成能夠與閂鎖嘴部上的第三和第四互補表面發(fā)生配合。
2.根據(jù)權利要求1所述的裝置，其特征在于所述第一和第二表面均帶有導向裝置，該導向裝置能夠在所述閂鎖朝向撞針進行相對運動的過程中，協(xié)助于使得閂鎖與撞針發(fā)生配合。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的裝置，其特征在于所述第一和第二對接表面均包括相互平行的區(qū)域。
4.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于至少所述第一和第二對接表面中之一包括一個大致上平整的區(qū)域。
5.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于所述撞針的撞桿被設置成能夠與所述彈鍵栓發(fā)生配合，且所述第一和第二表面被設置在所述撞桿的附近。
6.根據(jù)權利要求5所述的裝置，其特征在于所述撞針包括第一和第二支臂，該支臂用于卡持住所述撞桿的各個端部。
7.根據(jù)權利要求6所述的裝置，其特征在于所述第一和第二表面被設置在至少所述支臂中之一上。
8.根據(jù)權利要求7所述的裝置，其特征在于至少所述支臂中之一包括折疊金屬板，以便至少部分地圍繞在所述撞桿的周圍，并且提供所述第一和第二表面。
9.根據(jù)權利要求6至8中任一項所述的裝置，其特征在于所述支臂一體帶有用于將所述撞針安裝到車門或者車體上的裝置。
10.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于所述第三和第四表面均具有彈性。
11.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于所述第三和第四表面均包括相互平行的區(qū)域。
12.根據(jù)從屬于權利要求3的權利要求11所述的裝置，其特征在于所述第三和第四表面上的相互平行區(qū)域之間的間隔小于所述第一和第二表面上的相互平行區(qū)域之間的間隔。
13.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于所述第三和第四表面均被安置在所述閂鎖的殼體之內(nèi)。
14.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于所述垂直楔形裝置包括第一和第二垂直楔形裝置，它們被橫向設置在所述撞針的撞桿部分的任一側，并且被橫向設置在所述閂鎖的彈鍵栓的任一側。
15.一種用于可松脫地固定到一個具有嘴部和彈鍵栓的閂鎖上的撞針，該撞針包括一個安裝部分，一個被設置成用于可松脫地卡持住所述彈鍵栓的撞桿，以及大致上平行并且間隔開的第一和第二平整表面，所述第一和第二平整表面被設置成與閂鎖的嘴部發(fā)生配合，并且大致上防止垂直于所述第一和第二表面所在的平面發(fā)生的相對變形。
全文摘要
一種閂鎖裝置，該閂鎖裝置包括能夠安裝到車門上的閂鎖或者撞針中之一和能夠安裝到車體或者第二車門上的撞針或者閂鎖中的另外一個，以用于通過使得閂鎖朝向撞針進行相對移動來將第一車門可松脫地固定到車體或者第二車門上，所述可松脫的固定通過將閂鎖中的彈鍵栓與撞針配合起來而實現(xiàn)，為了可松脫地卡持住所述撞針，彈鍵栓在一個第一平面中運動，該裝置帶有垂直楔形裝置，用以在處于閂鎖狀態(tài)下時，大致上防止閂鎖與撞針之間沿著一個平行于第一平面的方向發(fā)生的運動，所述垂直楔形裝置包括位于撞針上的第一和第二對接表面，這些表面被設置成能夠與閂鎖嘴部上的第三和第四互補表面發(fā)生配合。
文檔編號E05B65/20GK1500958SQ20031010023
公開日2004年6月2日 申請日期2003年10月10日 優(yōu)先權日2002年10月11日
發(fā)明者西德尼·愛德華·費歇爾, 西德尼 愛德華 費歇爾 申請人:英國阿文美馳輕型車系統(tǒng)有限公司