專利名稱：用于控制舉升載體的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在可變駕駛裝置中實施的用于控制舉升載體例如升降機的控制方法。 本發(fā)明還涉及適用于實施所述方法的可變駕駛裝置。
背景技術(shù)：
作為一般原則，用于舉升載體例如在樓層之間移動的升降機的控制廓圖包括以下主要步驟-加速到第一速度，-當升降機已經(jīng)達到一定高度時接收減速命令，此命令可能在升降機經(jīng)過外部傳感器的前方時給定，-第一次減速到低于第一速度的第二速度，-當升降機接近于要到達的樓層時接收停止命令，此命令同樣可能在升降機經(jīng)過第二傳感器的前方時給定，-第二次減速直到停止。依據(jù)在加速之后達到第一速度所需要的持續(xù)時間和在第一次減速之后達到第二速度所需要的持續(xù)時間，所述廓圖還可包括在第一次減速之前維持升降機的速度在第一速度的步驟和在第二次減速之前維持在第二速度的步驟。第一速度設(shè)定成當升降機在被多個高度差(level)分隔的兩個樓層之間運行的過程中升降機要達到的最大速度。這時，當升降機需要執(zhí)行較短的運行時，例如在由單個高度差分隔的兩個樓層之間運行，此最大速度通常從未達到。在這種情形下，升降機仍然根據(jù)上文定義的控制廓圖而受控制。因此，升降機在已達到它的最大速度之前接收減速命令，并且因此仿佛最大速度已經(jīng)達到一樣比根據(jù)相同的速度廓圖較早地開始第一次減速。此時， 在接收減速命令的時刻，升降機已行進僅一小段距離。因此，在接收停止命令以前在整個剩余距離中，升降機以低速度移動。因此，升降機在低速度下度過的持續(xù)時間非常長。專利GB1560348描述一種能夠緩解(alleviate)此問題的解決方案。此文獻描述第一速度廓圖對升降機的應(yīng)用，該廓圖包括加速直到達到最大速度，隨后第一次減速到一低速度的穩(wěn)定狀態(tài)(Plateau)，所述穩(wěn)定狀態(tài)在新的減速直到停止以前。當控制第一次減速的制動命令發(fā)生而同時最大速度還未達到時，此文獻提出引入第二速度廓圖，從而能夠轉(zhuǎn)移(shift)第一次減速的開始。在兩個速度廓圖之間的交叉處出現(xiàn)新的瞬時(instant) 制動。在該現(xiàn)有技術(shù)文獻中，目的是由此通過按照初始的加速斜路連續(xù)加速到新的速度來恢復(fù)由于減速命令的過早干涉(premature intervention)而損失的距離。然而，通過保持 (preserve)初始的加速斜路來達到新的速度，將遵循待行進的剩余距離而不是持續(xù)時間。文獻EP0^6621的一部分描述通過在控制中應(yīng)用補償頻率來調(diào)節(jié)升降機艙的低速度的方案
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提出一種控制方法，使得當升降機執(zhí)行——在已達到它的最大速度之前接收減速命令——的運行時，在低速度下花費的時間最小化。此目的由在可變駕駛裝置中實施的用于控制舉升載體的控制方法實現(xiàn)，根據(jù)第一控制廓圖進行載體的控制，該第一控制廓圖包括以下主要步驟-對載體加速以達到第一速度，-在接收減速命令之后對載體減速，-使載體停止，其特征在于，當載體在低于第一速度的當前速度下接收減速命令時，所述方法包括-確定低于所述第一速度而高于所述當前速度的第二速度的步驟，所述第二速度具有使載體行進直到停止的時間最小化的最優(yōu)值；-產(chǎn)生和應(yīng)用第二控制廓圖的步驟，該第二控制廓圖取代所述第一控制廓圖，并且該第二控制廓圖包括考慮待行進的剩余距離根據(jù)非線性加速斜路對所述載體加速直到達到所述第二速度的步驟，以及隨后的減速步驟和停止步驟。根據(jù)本發(fā)明的一個特征，第二控制廓圖包括維持所述載體的速度在所述第二速度持續(xù)一被確定的持續(xù)時間的步驟。根據(jù)另一個特征，在所述減速步驟和所述停止步驟之間，第二控制廓圖包括維持所述載體的速度在低于所述第二速度的第三速度的步驟。根據(jù)另一個特征，當所述減速步驟完成時，第二控制廓圖包括接收停止命令的步
馬聚ο根據(jù)另一個特征，在接收所述停止命令之后，第二控制廓圖包括減速直到停止的步驟。根據(jù)另一個特征，所述減速命令或所述停止命令由能夠檢測舉升載體的經(jīng)過的外部傳感器發(fā)送，或者可由連接到所述可變駕駛裝置的自動機發(fā)送。本發(fā)明還涉及使控制舉升載體可行的可變駕駛裝置，根據(jù)第一控制廓圖實進行所述載體的控制，該第一控制廓圖包括以下步驟-將所述載體加速以達到第一速度，-接收減速命令，-減速所述載體，-停止所述載體，其特征在于，當所述載體在低于所述第一速度的當前速度下接收所述減速命令時，所述可變駕駛裝置實施-用于確定低于所述第一速度而高于所述當前速度的第二速度的構(gòu)件，所述第二速度具有使所述載體行進直到停止的時間最小化的最優(yōu)值-用于產(chǎn)生和實施第二控制廓圖的構(gòu)件，該第二控制廓圖取代所述第一控制廓圖， 并且該第二控制廓圖包括考慮所述待行進的剩余距離根據(jù)非線性加速斜路對所述載體加速直到達到所述第二速度的步驟，以及隨后的減速步驟和停止步驟根據(jù)本發(fā)明的一個特征，所述可變駕駛裝置包括用于維持所述載體的速度在所述第二速度持續(xù)一被確定的持續(xù)時間的構(gòu)件。
根據(jù)另一個特征，所述可變駕駛裝置包括用于維持所述載體的速度在低于所述第二速度的第三速度的構(gòu)件。根據(jù)另一個特征，第二控制廓圖包括接收停止命令。根據(jù)另一個特征，第二控制廓圖包括在接收所述停止命令之后減速直到停止。根據(jù)另一個特征，所述可變駕駛裝置連接到外部傳感器，當所述外部傳感器檢測到所述舉升載體的經(jīng)過時所述外部傳感器能夠發(fā)送所述減速命令或所述停止命令。作為一個變型，所述可變駕駛裝置可連接到能夠發(fā)送所述減速命令或所述停止命令的可編程自動機。


通過參考附圖詳細描述以示例方式給出的實施例，其它的特征和優(yōu)點將是顯而易見的，其中-圖IA和圖IB分別表示升降機所遵循的速度廓圖及其對應(yīng)的位置廓圖，該升降機在兩個樓層(floor)之間移動，并且達到它的最大速度；-圖2A和圖2B分別表示升降機所遵循的速度廓圖及其對應(yīng)的位置廓圖，該升降機在兩個樓層(floor)之間移動，未應(yīng)用本發(fā)明的控制方法，且未達到它的最大速度；-圖3A和圖;3B分別表示升降機所遵循的速度廓圖及其位置廓圖該升降機在兩個樓層(floor)之間移動，應(yīng)用了本發(fā)明的控制方法，未達到它的最大速度。
具體實施例方式如前所述，參考圖1B，一種應(yīng)用于可變駕駛裝置中用于控制舉升載體(例如借助電動機的升降機)的傳統(tǒng)控制廓圖，包括以下主要步驟-接收啟程命令，使得升降機從一個樓層移動到另一個，-根據(jù)加速斜路RA加速直到達到最大速度ωR,-接收減速命令(FLGl)，例如借助于布置在升降機的路徑(rim)上的第一外部傳感器，-根據(jù)減速斜路RD減速直到達到低速度ωL,-接收停止命令(FIi^)，例如借助于布置在升降機的路徑上的第二外部傳感器，-根據(jù)停止斜路RS減速直到升降機完全停止在期望的樓層。每個外部傳感器配置在升降機的路徑上位于在在期望的到達樓層之前的一段距離處，以便遵循(comply with)減速和停止距離。這種類型的控制廓圖通過考慮與使用者舒適相關(guān)的約束而實施。確實，這種控制廓圖必須以對使用者舒適的方式來進行應(yīng)用，由此涉及非線性斜路的應(yīng)用。為此目的，大體應(yīng)用兩個原理-每個斜路(加速、減速、停止)必須按照最多等于0.5m/s2的低加速進行應(yīng)用，-每個斜路的起始和結(jié)束處的沖激(impulse)或躍度(jerk)必須進行限制，例如限制為在0. 2和0. 5m/s3之間的值。當升降機移動多個高度差時，由于在接收減速命令(FLGl)之前升降機具有足夠的時間來達到它的最大速度ωκ，因此上文所定義的控制廓圖是理想的。另一方面，當升降機在兩個樓層之間執(zhí)行短暫運行時，例如由單個高度差分隔的兩個樓層，減速命令(FLGl) 可在升降機有時間來達到它的最大速度ωκ以前被接收。在這種情況下，如果升降機在接收減速命令(FLGl)之后繼續(xù)加速，將無法遵循對期望樓層的停止距離，或者如果根據(jù)上文所定義的控制廓圖而對升降機在減速中進行控制，則低速度將非常早就達到并且升降機將因此被引導(dǎo)成以這個低速度非常慢地移動來達到期望的樓層，如圖2Α和圖2Β所示。根據(jù)本發(fā)明，當可變駕駛裝置接收減速命令(FLGl)而同時升降機在低于它的最大速度當前速度下，則可變駕駛裝置確定低于最大速度ωκ且高于它的當前速度的第二速度ω廣\此第二速度是升降機在遵循停止距離的同時能連續(xù)加速達到的、使行進直到停止的時間最小化的最優(yōu)速度(見圖3A和圖;3B)。因此，本發(fā)明的原理包括尋找(seek)時間的函數(shù)，使得
θ = f(t) co=f'⑴
(t)
j = r(t)其中，指定ω為載體的當前速度，θ是載體的當前位置，γ表示載體的加速度，以及j表示載體的沖激(impulse)( “躍度(jerk) ”)。此函數(shù)f將需要遵循以下約束
權(quán)利要求
1.一種在可變駕駛裝置中實施的用于控制舉升載體的控制方法，根據(jù)第一控制廓圖進行所述載體的控制，所述第一控制廓圖包括以下主要步驟-按照第一非線性加速斜路(RA)對載體加速以達到第一速度(ωκ)， -在接收減速命令(FLGl)之后對所述載體減速， -使所述載體停止，其特征在于，當所述載體在低于所述第一速度(ωκ)的當前速度下接收所述減速命令 (FLGl)時，所述方法包括-確定低于所述第一速度(ωκ)而高于所述當前速度的第二速度(ωκ_)的步驟，所述第二速度(ω廣D具有用于使載體行進直到停止的時間最小化的最優(yōu)值，-產(chǎn)生和應(yīng)用第二控制廓圖的步驟，該第二控制廓圖取代第一控制廓圖，并且該第二控制廓圖包括考慮待行進的剩余距離根據(jù)第二非線性加速斜路(Mopt)對所述載體加速直到達到所述第二速度(ω廣D的步驟，以及隨后的減速步驟和停止步驟。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，第二控制廓圖包括維持所述載體的速度在所述第二速度(ω廣D持續(xù)一被確定的持續(xù)時間的步驟。
3.如權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述減速步驟和所述停止步驟之間， 第二控制廓圖包括維持所述載體的速度在低于所述第二速度(《K°pt)的第三速度(ω,)的步驟。
4.如權(quán)利要求1至3的任一項所述的方法，其特征在于，當所述減速步驟完成時，第二控制廓圖包括接收停止命令(FLG》的步驟。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，在接收所述停止命令(FLG》之后，第二控制廓圖包括減速直到停止的步驟。
6.如權(quán)利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述減速命令(FLGl)或所述停止命令 (FLG2)由傳感器發(fā)送，所述舉升載體在所述傳感器前方經(jīng)過。
7.如權(quán)利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述減速命令(FLGl)或所述停止命令 (FLG2)由連接到所述可變駕駛裝置的自動機發(fā)送。
8.一種用于控制舉升載體的可變駕駛裝置，根據(jù)第一控制廓圖進行所述載體的控制， 該第一控制廓圖包括以下步驟-按照第一非線性加速斜路(RA)將所述載體加速以達到第一速度(ωκ)， -接收減速命令(FLGl)， -使所述載體減速， -使所述載體停止，其特征在于，當所述載體在低于所述第一速度(ωκ)的當前速度下接收所述減速命令 (FLGl)時，所述可變駕駛裝置運行下述構(gòu)件-用于確定低于所述第一速度(ωκ)而高于所述當前速度的第二速度(ω廣t)的構(gòu)件， 所述第二速度(《K°pt)具有使所述載體行進直到停止的時間最小化的最優(yōu)值，-用于產(chǎn)生和實施第二控制廓圖的構(gòu)件，該第二控制廓圖取代所述第一控制廓圖，并且該第二控制廓圖包括考慮待行進的剩余距離根據(jù)第二非線性加速斜路(RA°pt)對所述載體加速直到達到所述第二速度(ω廣D的步驟，以及隨后的減速步驟和停止步驟。
9.如權(quán)利要求8所述的可變駕駛裝置，其特征在于，所述可變駕駛裝置包括用于維持
10.如權(quán)利要求8或9所述的可變駕駛裝置，其特征在于，所述可變駕駛裝置包括用于維持所述載體的速度在低于所述第二速度(《K°pt)的第三速度(ω)的構(gòu)件。
11.如權(quán)利要求8至10的任一項所述的可變駕駛裝置，其特征在于，第二控制廓圖包括接收停止命令(FLG2)。
12.如權(quán)利要求11所述的可變駕駛裝置，其特征在于，第二控制廓圖包括在接收所述停止命令之后減速直到停止。
13.如權(quán)利要求11或12所述的可變駕駛裝置，其特征在于，所述可變駕駛裝置連接到外部傳感器，當所述外部傳感器檢測到所述舉升載體的經(jīng)過時所述外部傳感器能夠發(fā)送所述減速命令(FLGl)或所述停止命令(FLG2)。
14.如權(quán)利要求11或12所述的可變駕駛裝置，其特征在于，所述可變駕駛裝置連接到能夠發(fā)送所述減速命令(FLGl)或所述停止命令(FLG》的自動機。
全文摘要
本發(fā)明涉及在可變駕駛裝置中實施的用于控制舉升載體的控制方法，根據(jù)第一控制廓圖進行載體的控制，該第一控制廓圖包括以下主要步驟對載體加速以達到第一速度(ωR)；當接收減速命令(FLG1)時對載體減速；使載體停止。當載體在低于第一速度(ωR)的當前速度下接收減速命令(FLG1)時，所述方法包括確定低于第一速度(ωR)而高于當前速度的第二速度(ωRopt)的步驟，所述第二速度(ωRopt)具有用于使載體運行直到停止的時間最小化的最優(yōu)值。
文檔編號B66B1/24GK102196982SQ200980141932
公開日2011年9月21日 申請日期2009年10月13日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月22日
發(fā)明者弗朗索瓦·馬爾雷特, 斯蒂芬·卡皮塔尼努 申請人:施耐德東芝換流器歐洲公司