專利名稱：電梯的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及為了提高電梯的轎廂內(nèi)的安靜性以及密封性，堵塞轎廂與 轎廂門之間的間隙的技術，
背景技術：
以往，由于設置在高層建筑內(nèi)的電梯的轎廂的升降速度達到每分鐘數(shù) 百米，因此在轎廂周圍產(chǎn)生的風吼聲就變大.
與此相伴，用于抑制風吼聲的產(chǎn)生、或抑制產(chǎn)生的風吼聲向轎廂內(nèi)侵 入的各種各樣的方案被采用.
例如，為了抑制風吼聲的發(fā)生，使轎廂的外側成為凹凸很少的平滑的 形狀，或在轎廂的外側覆蓋平滑的形狀的罩.
進而，還在轎廂的上下安裝膠嚢狀的罩板，使得流經(jīng)轎廂的周圍的氣 流變得平滑.
另夕卜，為了抑制發(fā)生的風吼聲向轎廂內(nèi)侵入，在轎廂門的外周的4邊， 有必要將轎廂與轎廂門之間的間隙堵塞。
因此，在轎廂以及轎廂門的任意一方上安裝密封部件，同時4吏得在關 閉轎廂門時該密封部件緊密接觸在對方側上，
這時，提出了 一種通過在懸吊支撐轎廂門的懸吊導軌上設置臺階狀變 形，從而在到達全閉位置前使轎廂門下降到門檻側，并使密封部件緊密接 觸在對方側的技術，
另外，當轎廂在超高層建筑的電梯升降通道內(nèi)高速升降時，轎廂內(nèi)的
氣壓變化顯著，轎廂內(nèi)的^j:感覺耳朵有不適感。
因此，又提出了一種通過設在轎廂內(nèi)的鼓風才幾(風箱)等增減升降中 的轎廂內(nèi)的氣壓而緩和轎廂內(nèi)的氣壓變化，從而減輕作用給乘客的耳朵的 負擔以改善乘坐心情的技術。
這時，為了使這樣的抑制轎廂內(nèi)的氣壓的作用有效地發(fā)揮，密封性高 的轎廂就變得很有必要。
但是，在上述的在到達全閉位置前使轎廂門下降到門檻側而使密封部 件緊密接觸在對方側上的以往的技術中，由于轎廂門在到達全閉位置前密 封部件就與對方側接觸，因此摩擦阻力會作用在轎廂門上.
特別是由于轎廂門是通過使驅(qū)動力作用在其上下方向中央部或者其上 部而進行開關的，因此當因為密封部件與門檻的接觸而在其下端作用較大 的摩擦力時，就會出現(xiàn)轎廂門傾斜較大、開關動作變得不順暢的情況。
另外，懸吊支撐轎廂門的懸吊導軌以及開關轎廂門的驅(qū)動裝置凈皮安裝 在轎廂框的上部.
與此相對，由于轎廂經(jīng)由防振橡膠而被彈性支撐在轎廂框的下部，因 此當轎廂內(nèi)乘坐了大量的乘客時防振橡膠就會彎曲，轎廂會相對于轎廂框
下沉3mm左右。
由此，轎廂門的下端與門樣之間的間隙擴大，因此就有可能出現(xiàn)設在 轎廂門下端的密封部件沒有與門檻接觸、在轎廂門的下端與門檻之間產(chǎn)生 間隙之虞。
另外，當轎廂下沉時，在轎廂門的上側角落部密封部件的角落部與對 方側的角落部就會變得不一致，因此就有在轎廂與轎廂門的上側角落部之 間產(chǎn)生間隙之虞.
另外，在上述的在到達全閉位置前使轎廂門下降到門樣側的以往的技 術中，在懸吊支撐轎廂門的一對懸吊導軌上分別設置傾斜面，同時，設在 轎廂門的上部的一對滾輪一面在這些傾斜面上同步轉(zhuǎn)動一面下降。
由此，從懸吊導軌的傾斜面對滾輪的反作用力的水平方向分力作用在轎廂門的上部上，因此轎廂門在關閉前就會向關閉方向的前側傾斜，從而 便不能順暢地移動。
另外，當通過設在轎廂上的鼓風機等使升降中的轎廂內(nèi)的氣壓增加、
在轎廂內(nèi)外產(chǎn)生6hPa的壓力差時，會從內(nèi)側向外側在2平方米大小的門 上作用1200N的力。
與此相伴，轎廂門會向外側移位，從而就有在密封部件與對方側之間 產(chǎn)生間隙之虞。
同樣地，構成轎廂的壁板也向外側移位，因此就有在它們的觸接部分 產(chǎn)生間隙而使轎廂的密封性降低之虞.

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于解決上述以往技術所具有的問題點，提供一 種不僅可以可靠地堵塞轎廂與轎廂門之間的間隙，還可以使轎廂門順利地 開關，進而沒有轎廂門向外側移位、或者在轎廂的壁板的對接部分出現(xiàn)間 隙的現(xiàn)象的電梯.
解決上述問題的第1項發(fā)明所記載的裝置是一種電梯，其特征在于具 備以在關閉轎廂的乘降口的位置附近向門檻側下降而縮小其下端部與前 述門檻之間的間隙的方式被懸吊支撐著的轎廂門；沿前述轎廂門的開關方 向延伸且可與前述門檻緊密接觸的棒狀的門檻側密封部件；升降自如地將 前述門檻側密封部件支撐在前述轎廂門上的支撐裝置；以及封閉前述轎廂 門的下端與前述門檻側密封部件之間的間隙的間隙封閉裝置.
再者，支撐裝置既可以是以在轎廂門下降到門檻側時使門檻側密封部 件與門檻緊密接觸的方式支撐門檻側密封部件，也可以以門檻側密封部件 始終緊密接觸在門檻上的方式進行支撐。
另外，間隙封閉裝置既可以采用在轎廂門的下端與門檻側密封部件之 間彎曲延伸的橡膠膜，也可以采用波紋狀地彎曲延伸的樹脂制的薄板，進 而還可以采用其下端部被固定在門橄側密封部件上、同時被滑動自如地插 入到轎廂門的下端的板狀部件.
即，在第l項發(fā)明所記栽的電梯中，門檻側密封部件從轎廂門分離開，
且4皮相對于轎廂門升降自如、換言之沿上下方向相對移位自如地支撐著.
由此，即便隨著轎廂門的開關轎廂門相對于門檻上下移動，門檻側密 封部件也可以持續(xù)緊密接觸在門撒上。
進而，由于轎廂門的下端與門檻側密封部件之間的間隙通過間隙封閉 裝置而被封閉，因此即便轎廂門相對于門檻上下移動，也可以可靠地堵塞 轎廂門的下端與門檻之間的間隙。
第2項發(fā)明所記栽的裝置，是如第1項發(fā)明所記載的電梯，其特征在 于，前述門檻側密封部件具有緊密接觸在前迷門搵上的板狀或棒狀的樹脂 部分和支撐該樹脂部分的棒狀的支撐部分.
再者，構成樹脂部分的材料最好是例如四氟乙烯樹脂等氟樹脂那樣的 具有^^擦性或自潤滑性的樹脂材料.
另外，可以用二硫化鉬涂覆樹脂部分的表面從而降低摩擦'
即，在第2項發(fā)明所記載的電梯中，由于與門檻側密封部件的門榲緊 密接觸的部分成為板狀或棒狀的樹脂部分，因此與門樣的滑動之際的變形 小，摩擦阻力小，可以順暢地開關轎廂門。
另外，通過將支撐部分設為金屬材料制，可以很容易地安裝將該門檻 側密封部件支撐在轎廂門上的支撐裝置.
另外，還可以通過支撐部分的重量將樹脂部分向門檻按壓.
另外，在由于與門檻的滑動而使樹脂部分磨損時，還可以將磨損的樹 脂部分從支撐部分取下更換.
第3項發(fā)明所記栽的裝置，是如第1或2項發(fā)明所記載的電梯，其特 征在于，前述支撐裝置，經(jīng)由相對于前述轎廂門的開關方向垂直、且水平 地延伸的支軸，擺動自如地支撐前述門檻側密封部件.
即，在笫3項發(fā)明所記載的電梯中，相對于轎廂門門檻側密封部件可 以擺動。
由此，即便在使轎廂門相對于門檻上下移動之際轎廂門傾斜，也可以 使門檻側密封部件緊密接觸在門檻上，同時還可以使轎廂門順滑地開關.
第4項發(fā)明所記載的裝置是如第1項發(fā)明所記栽的電梯，其特征在于， 進一步具備將前述門檻側密封部件面向前述門搵按壓的按壓裝置。
再者，作為按壓裝置，可以使用^^i殳在轎廂門的下端與門檻側密封部 件之間的螺旋彈簧、板彈簧。
即，在第4項發(fā)明所記載的電梯中，由于按壓裝置將門檻側密封部件 向門檻按壓，因此即便在轎廂門相對于門雄上下移動之際，也可以可靠地 使門檻側密封部件緊密接觸在門檻上。
另外，解決上述問題的第5項發(fā)明所記栽的裝置是一種電梯，其特征 在于，具備以在關閉轎廂的乘降口的位置附近向門檻側下降而縮小其下 端部與前述門榲之間的間隙的方式被懸吊支撐著的轎廂門；被設在前述轎 廂以及前述轎廂門的任意一方上的轎廂側密封部件；以及當前述轎廂門被 關閉時與前述轎廂側密封部件緊密接觸的、被設在前述轎廂以及前述轎廂 門的任意的另一方上的相對部件；前述轎廂側密封部件以及前述相對部件 均具有沿著前述轎廂門的上緣在水平方向上延伸的上側部分、沿著前述轎
廂門的關閉方向的后緣在上下方向上延伸的后側部分和平滑地彎曲且將前 述上側部分與前述后側部分連接的連接部分。
即，在第5項發(fā)明所記載的電梯中，當使轎廂門向關閉位置移動時， 轎廂側密封部件以及相對部件的上側部分之間、后側部分之間以及彎曲部 分之間互相緊密接觸，從而堵塞轎廂與轎廂門之間的間隙.
這時，由于連接上側部分與后側部分的連接部分平滑地彎曲，因此即 便轎廂與轎廂門的相對位置關系變化，轎廂側密封部件也可以可靠地緊密 接觸在相對部件上。
再者，如果將轎廂側密封部件以及相對部件的表面預先用例如四氟乙 烯樹脂等氟樹脂或者二硫化鉬等涂覆的話，則可以降低轎廂側密封部件與 相對部件之間產(chǎn)生的摩擦，從而順滑地開關轎廂門.
另外，解決上述問題的笫6項發(fā)明所記載的裝置是一種電梯，它是具 備以在關閉轎廂的乘降口的位置附近向門檻側下降而縮小其下端部與前迷 門檻之間的間隙的方式被懸吊支撐著的轎廂門的電梯，其特征在于，進一 步具備在前述轎廂門的上部被設置在關閉方向的前側的前側懸吊滾輪， 在前述轎廂門的上部被設置在關閉方向的后側的后側懸吊滾輪，具有連接 第1上側轉(zhuǎn)動面與第1下側轉(zhuǎn)動面的笫1傾斜面的、前述前側懸吊遂^輪在
其上轉(zhuǎn)動的第1懸吊導軌，以及具有連接第2上側轉(zhuǎn)動面與第2下側轉(zhuǎn)動 面的第2傾斜面的、前述后側懸吊滾輪在其上轉(zhuǎn)動的第2懸吊導軌；前述 第1傾斜面以及前述第2傾斜面，分別被配設為在使前述轎廂門向關閉方 向移動時、在前述前側懸吊滾輪到達前述第l傾斜面之前、前迷后側懸吊 滾輪先到達前述第2傾斜面。
即，在第6項發(fā)明所記載的電梯中，當轎廂門位于打開位置時，由于 前側滾輪位于第1上側轉(zhuǎn)動面上，且后側滾輪位于第2上側轉(zhuǎn)動面上，因 此轎廂門處于相對于門搵上升了的狀態(tài)。
與此相對，當轎廂門位于關閉位置時，由于前側滾輪位于第1下側轉(zhuǎn) 動面上，且后側滾輪位于第2下側轉(zhuǎn)動面上，因此轎廂門成為相對于門檻 下降了的狀態(tài)。
當使轎廂門從打開位置向關閉位置移動時，首先A^側滾輪最先在第2 傾斜面上轉(zhuǎn)動、向第2下側轉(zhuǎn)動面上下降，但由于前側滾輪仍舊位于第1 上側轉(zhuǎn)動面上，因此轎廂門其關閉方向的后側下降但其關閉方向的前側則 沒有下降，成為向關閉方向的后側傾斜的狀態(tài)。
接著，當使轎廂門向關閉位置進一步移動時，由于這次前側滾輪在第l 傾斜面上轉(zhuǎn)動、向第l下側轉(zhuǎn)動面上下降，因此轎廂門其關閉方向的前側 也下降而成為在關閉方向上沒有傾斜的狀態(tài)。
這時，由于從第1傾斜面對前側滾輪的反作用力的水平方向分力作用 在轎廂門的上部，因此轎廂門將要向關閉方向的前側傾斜。
可是，由于轎廂門已經(jīng)向關閉方向的后側傾斜，因此使轎廂門沿關閉 方向傾斜的力矩彼此相互抵消，轎廂門在關閉方向上沒有傾斜地到達關閉 位置，
另外，解決上述問題的第7項發(fā)明所記栽的裝置是一種電梯，其特征 在于，具備懸吊支撐開關轎廂的乘降口的轎廂門的懸吊導軌；以及在關 閉了前述轎廂門時沿向前述轎廂的外側的方向與前述懸吊導4M目配合的、 被設在前述轎廂門的上部的配合裝置，
即，在笫7項發(fā)明所記載的電梯中，由于當將轎廂門關閉時配合裝置 與懸吊導軌相配合，因此轎廂門的上部便不能向面向轎廂的外側的方向移位。
由此，即便因應轎廂的升降而使轎廂內(nèi)的氣壓增加，也可以防止轎廂 門向轎廂的外側移位、在轎廂與轎廂門之間產(chǎn)生間隙的情況。
另外，解決上述問題的第8項發(fā)明所記載的裝置，是如第7項發(fā)明所 記載的電梯，其特征在于，前述配合裝置，是被圍繞沿上下方向延伸的軸 線旋轉(zhuǎn)自如地支撐且在前述懸吊導軌的側面上轉(zhuǎn)動的滾輪，
即，在第8項發(fā)明所記載的電梯中，由于作為配合裝置的滾輪在懸吊 導軌的側面上轉(zhuǎn)動，因此可以順滑地開關轎廂門，
另外，解決上述問題的第9項發(fā)明所記載的裝置是一種電梯，其特征 在于，在使構成轎廂的壁板彼此互相對接的部分上夾持裝設有軟質(zhì)高分子 材料《
即，在第9項發(fā)明所記載的電梯中，當因應轎廂的升降而使轎廂內(nèi)的 氣壓增加時，即便因壁板面向轎廂的外側變形且使它們的對接部分發(fā)生分 離，但由于夾持裝設在兩者之間的M高分子材料防止了間隙的發(fā)生，因 此可以防止從該間隙的空氣的泄漏從而維持轎廂的密封性.


圖l是表示第1實施形態(tài)的電梯的正面圖.
圖2是將轎廂門的下端部放大表示的主要部分破斷正面圖。
圖3是轎廂門的主要部分破斷底面圖.
圖4是說明支撐機構的動作的正面圖。
圖5是沿著圖4中所示的V-V破斷線的剖面圖，
圖6是沿著圖4中所示的VI-VI破斷線的剖面圖.
圖7是i兌明按壓機構的動作的正面圖.
圖8是沿著圖7中所示的VIII-VIII破斷線的剖面圖。
圖9是沿著圖7中所示的IX-IX破斷線的剖面圖。
圖IO是沿著圖2中所示的X-X破斷線的剖面圖.
圖ll是沿著圖1中所示的XI-XI破斷線的剖面圖.
圖12是將懸吊導軌的主要部分放大表示的正面圖。 圖13是示意性地說明轎廂門的動作的正面圖. 圖14是示意性地說明轎廂門的動作的正面圖. 圖15是示意性地說明轎廂門的動作的正面圖. 圖16是示意性地說明轎廂門的動作的正面圖，
圖17是示意性地表示轎廂密封構造的主要部分的主要部分放大正面圖。
圖18是沿著圖17中所示的XVIII-XVIII破斷線的剖面圖。
圖19是沿著圖17中所示的XIX-XIX破斷線的剖面圖.
圖20是將轎廂板壁的觸接部分放大表示的水平剖面圖，
圖21是表示間隙封閉裝置的變形例的與圖5同樣的剖面圖.
圖22是與表示間隙封閉裝置的其他的變形例的與圖5同樣的剖面圖.
具體實施例方式
以下，參照圖l至圖22，對本發(fā)明的電梯的一個實施形態(tài)以及其變形 例進行詳細地說明，
再者，在以下的說明中，以電梯的乘客出入轎廂的方向為前后方向， 以轎廂門開關方向為左右方向，以垂直方向為上下方向，對同一部分^f吏用 同一標號而省略其說明.
首先最先參照圖l概括說明本實施形態(tài)的電梯的整體構造，被彈性支 撐在轎廂框1上的轎廂2的乘降口通過左右一對轎廂門3L、 3R而開關。
在分別設在左右一對轎廂門3L、 3R的上部的懸吊裝置4上，旋轉(zhuǎn)自如 地軸支著在后述的懸吊導軌60上轉(zhuǎn)動的前側懸吊滾輪5a以M側懸吊滾 輪5b，并懸吊支撐著左右一對轎廂門3L、 3R,
左右一對轎廂門3L、 3R，在打開狀態(tài)時位于從轎廂2的地面向上方離 開的上升位置，但在關閉狀態(tài)時則Wt下降而取為接近轎廂2的地面的下 降位置，
在設在轎廂2的上部的左右一對支軸6L、 6R上，擺動自如地支撐著左
右一對門連桿7L、 7R。
左右一對門開關連桿7L、 7R,其下端分別被連接在左右一對轎廂門3L、 3R的上下方向中央部，同時其上端分別被連接在左右一對連結桿8L、 8R 上。
左右一對連結桿8L、 8R分別被連接在設置在轎廂框1的上部的門驅(qū)動 裝置9的轉(zhuǎn)盤10上。
由此，當驅(qū)動裝置9使轉(zhuǎn)盤10沿著正反兩方向旋轉(zhuǎn)時，左右一對轎廂 門3L、 3R便進行開關。
如圖l所示，在左右一對轎廂門3L、 3R的下端部，分別設有堵塞其與
隙封閉裝置)23、相對于轎廂門3L、 3R支撐該門欉側密封部件20的支撐 機構30、將門檻側密封部件20向門檻11按壓的按壓機構40和為了不讓 轎廂門3L、 3R的下端部向轎廂2的外側移位而導引其開關的導引枳肩50。
再者，這些部件以及機構，雖然為了筒化圖示在圖1中只在左側的轎 廂門3L上描繪出來，但在右側的轎廂門3R上也被左右對稱地設置。
門搵側密封部件20，如圖2至圖5所示，雖然是沿著左右一對轎廂門 3L、 3R的開關方向呈一條直線狀延伸的剖面形狀為矩形的棒狀部件，但沿 著該門的關閉方向后側的端部20a向斬、薛2彎曲成L字形，與后迷轎廂側 密封部件72的上下部分72a的下端部觸接.
門檻側密封部件20具有金屬制的棱柱(方柱)部件即支撐部分21和 被裝卸自如地安裝在該支撐部分21上的棱柱狀的樹脂部分22。
在支撐部分21上，連接著支撐機構30的連桿，
樹脂部分22由高密度聚乙烯或4氟乙烯樹脂等氟樹脂那樣的^氐摩擦性 或者自潤滑性的樹脂材料形成，并想辦法使在緊密接觸在門檻11上進行滑 動之際產(chǎn)生的摩擦變小.
再者，在樹脂部分22磨損時可以從支撐部分21取下并安裝上新的樹 脂部分22,
支撐機構30是相對于轎廂門3L、 3R升降自如且擺動自如地支撐門檻
側密封部件20的機構。
如圖4至圖6所示，在門檻側密封部件20的支撐部分21上，植設著 相對于轎廂門3L、 3R的開關方向垂直地、且水平地延伸的支軸31。
在支軸31上，經(jīng)由軸承32擺動自如地支撐著連接連桿33的一端。
在連接連桿33的另一端，經(jīng)由軸承35旋轉(zhuǎn)自如地支撐著與支軸31 平行地延伸的支軸34。
在被安裝在轎廂門3L、 3R的下端、沿門的開關方向水平地延伸的棱柱 狀的安裝基體部件12上，經(jīng)由螺釘37固定著沿上下方向延伸的托架36。
然后，在該托架36的下端螺合著支軸34。
由此，因為門檻側密封部件20如圖4 (a)以及圖4(b)所示那樣相 對于轎廂門3L、 3R被升降自如且擺動自如地支撐著，所以即便轎廂門3L、 3R相對于門檻11上下移動或向門開關方向傾斜，也可以使門榲側密封部 件20緊密接觸在門檻11的上側表面上。
另外，支撐機構30還起到門檻側密封部件20的沿門的開關方向定位 的作用.
因而，當轎廂門3L如圖l所示位于關閉位置時，如圖3所示可以使門 檻側密封部件20的端部20a與轎廂側密封部件72的上下部分72a的下端 部緊密接觸。
另外，如圖5以及圖6所示，在安裝基體部件12與門檻側密封部件 20之間，設有作為封閉轎廂門的下端部與門檻11之間的間隙的間隙封閉 裝置的橡皿23。
該橡膠膜23,其下端部23a通過粘接在門檻側密封部件20的支撐部 分21的上面而被固定，
另外，其上端部23b通過由螺釘24固定在安M體部件12的下部的 棱柱狀的固定部件25，而被夾持固定在安裝基體部件12的下部，
該橡皿是柔軟的部件，通過其彎曲的程度進行變化而追隨相對于轎 廂門3L的門搵側密封部件20的上下移動.
因而，在門檻側密封部件20緊密接觸在門檻11的上側表面上時，轎
廂門3L的下端與門檻11之間的間隙可以由門檻側密封部件20和橡膠膜 23來堵塞。
按壓機構40是用于降門撒側密封部件20向門檻11的上側表面按壓而 使其緊密接觸在該上側表面上的機構，如圖2以及圖7所示，在門檻側密 封部件20的左右兩端側分別設置一個。
該左右一對按壓機構40L、 40R具有被用螺釘固定在轎廂門3L、 3R的 安裝基體部件12上并沿上下方向延伸的縱部件41、 42和被固定在這些縱 部件41、 42的上端之間的橫部件43,
另外，如圖8所示，在被植設在門檻側密封部件20的支撐部分21上、 相對于門的開關方向垂直、且水平地延伸的支軸44上，經(jīng)由軸承45擺動 自如地支撐著沿上下方向延伸的L字形的托架46。
被螺合在托架46的上端而沿上下方向延伸的桿47，貫穿于貫通設置 在橫部件43上的貫通孔內(nèi)而向其上方突出，在其上端螺合2重螺母47a、 47b,
進而，在橫部件43的下面與托架46的上面之間，與桿47同軸地安裝 著螺旋彈簧48.
螺旋彈簧48，對托架46進行加栽而使之向下方移位，直至座置在橫 部件43的上面的環(huán)狀擋塊43a與螺母47b相觸接為止。
由此，左右一對按壓機構40L、 40R如圖7所示的那樣容許門檻側密封 部件20的相對于轎廂門3L、 3R的升降以及擺動，所以即便轎廂門3L、 3R 相對于門搵11上下移動或向門的開關方向傾斜，也可以將門檻側密封部件 20向門檻11的上側表面按壓而使之可靠地緊密接觸在該門搵11的上側表 面上，
另外，通過恰當?shù)卦O定安裝在桿47的上端的2重螺母47a、 47b的上 下方向的螺合位置，可以限定相對于轎廂門3L、 3R的門檻側密封部件20 的最低的下降位置。
因而，在轎廂門3L處于打開狀態(tài)而位于從門檻11向上方離開的上升 位置時，可以使門檻側密封部件20不接觸門檻11.
另外，如圖9所示，在左右一對按壓機構40L、 40R的一方的縱部件 41上，固定有限定向門檻側密封部件20的前側(圖示右側)、換言之向 轎廂2的內(nèi)側的移位的限定部件49。
由此，門檻側密封部件20被設在轎廂門3L的內(nèi)部的加強板3a與限定 部件49夾持，不會發(fā)生向前后方向移位的情況。
導引機構50，如圖10所示，具有由螺釘51固定在安裝基體部件12 上而沿上下方向延伸的金屬板制的托架52和被安裝在該托架52的下端的 低摩擦樹脂制的導引塊53。
托架52由加強筋52a加強，即便當因應轎廂2的升降而使轎廂2內(nèi)的 氣壓增加時，也可以可靠地防止轎廂門3L、 3R向轎廂2的外側移位。
即^更轎廂門3L、 3R隨著其開關而相對于門檻11上下移動，導引塊53 也一直位于門檻ll的導引槽lla內(nèi)，順滑地導引轎廂門3L、 3R的開關。
再者，固定托架52的安裝基體部件20,如圖2以及圖10所示，通過 多個加強板3b被堅固連接在轎廂門3L、 3R的加強板3a上。
其次，參照圖11至圖16，對懸吊支撐轎廂門3L、 3R的懸吊導軌60 進行說明.
如圖ll所示，懸吊導軌60具有前后一對懸吊導軌63、 64，該一對懸 吊導軌63、 64通過支軸62而凈皮相對于安裝在轎廂框1上且水平延伸的支 撐梁61支撐。
對于從轎廂2看為外側的笫1懸吊導軌63而言，門的關閉方向的前方 的前側懸吊滾輪5a在其上側表面上轉(zhuǎn)動，同時，防脫落滾輪5c沿著其下 ,，J表面轉(zhuǎn)動.
另夕卜，對于從轎廂2看為內(nèi)側的第2懸吊導軌64而言，門的關閉方向 的后方的后側滾輪5b在其上側表面上轉(zhuǎn)動，同時，防脫落滾輪5d沿著其 下側表面轉(zhuǎn)動面轉(zhuǎn)動.
再者，滾輪5a、 5b、防脫落滾輪5c、 5d，分別通過支軸4a、支軸4b 而被旋轉(zhuǎn)自如地支撐在固定于轎廂門3L、 3R的上部的懸吊板4。
如圖12所示，第1懸吊導軌63具有水平延伸的第l上側轉(zhuǎn)動面63a、
在相對于該第1上側轉(zhuǎn)動面63a下降數(shù)毫米的位置水平延伸的第1下側轉(zhuǎn) 動面63b、和連接第1上側轉(zhuǎn)動面63a以及第1下側轉(zhuǎn)動面63b而直線延 伸的第l傾斜面63c.
同樣地，第2懸吊導軌64，具有水平延伸的第2上側轉(zhuǎn)動面64a、在 相對于該第2上側轉(zhuǎn)動面64a下降數(shù)毫米的位置水平延伸的第2下側轉(zhuǎn)動 面64b、和連接第2上側轉(zhuǎn)動面64a以及第2下側轉(zhuǎn)動面64b而直線延伸 的第2傾斜面64c。
第1傾斜面63c以及第2傾斜面64c分別被以如下方式配設，即，當 使轎廂門3L向關閉方向移動時，前側滾輪5a到達第1傾斜面63c之前， 后側滾輪5b先到達第2傾斜面64c。
換言之，如圖12所示，當轎廂門3L、 3R位于全閉位置時，相對于前 側滾輪5a與第1傾斜面63c的基端之間的距離尺寸Ll，后側滾輪5b與笫 2傾斜面64c的基端之間的距離尺寸L2較大。
因而，如圖13所示，因為當轎廂門3L、 3R位于打開位置時，前側滾 輪5a位于第1懸吊導軌63的第l上側轉(zhuǎn)動面63a上，且后側滾輪5b位于 第2懸吊導軌64的第l上側轉(zhuǎn)動面64a上，所以轎廂門3L、 3R相對于門 檻ll處于上升了的狀態(tài).
當如圖14中粗箭頭所示的那樣，使轎廂門3L從打開位置面向關閉位 置移動時，如圖14所示，首先，最初是后側滾輪5b在第2傾斜面64c上 轉(zhuǎn)動而向第2下側轉(zhuǎn)動面64b上下降，而前側滾輪5a仍然位于第1上側轉(zhuǎn) 動面63a上。
雖然由此轎廂門3L其關閉方向的后側會如細箭頭所示的那樣下降，但 由于其關閉方向的前側沒有下降，因此轎廂門31^更處于向關閉方向的后側 傾斜的狀態(tài)。
接著，當使轎廂門向關閉位置進一步移動時，如圖15所示，因為這次 前側滾輪5a在第1傾斜面63c上轉(zhuǎn)動而向第1下側轉(zhuǎn)動面63b上下降，所 以如細箭頭所示的那樣轎廂門3L的關閉方向的前側下降，轎廂門3L處于 沒有向門的關閉方向傾斜的狀態(tài)。
這時，由于從第1傾斜面63c對前側滾輪5a的反作用力的水平方向分 力作用在斬、廂門3L的上部，因此轎廂門3L會向關閉方向的前側傾斜。
可是，由于轎廂門3L已經(jīng)如圖14所示那樣向關閉方向的后側傾斜， 因此轎廂門3L想要向關閉方向的前側以及后側傾斜的力矩彼此相互抵消， 轎廂門3L不向關閉方向傾斜地到達全閉位置。
并且，轎廂門3L相對于門檻11成為下降狀態(tài)，其下端部與門搵11 之間的間隙變窄。
再者，在轎廂門3L、 3R處于全閉狀態(tài)時，分別設在轎廂門3L、 3R的 上部的樹脂制的配合部件15和設在懸吊導軌60上的托架65沿著面向轎廂 2的外側的方向相配合。
由此，當應用電梯升降通道內(nèi)的轎廂2的升降而^f吏轎廂2內(nèi)的氣壓增 加時，可以防止轎廂門3L、 3R的上部向轎廂2的外側移位、在轎廂2與轎 廂門3L、 3R之間產(chǎn)生間隙的情況。
再者，代替樹脂制的配合部件15，可以在轎廂門3L、 3R上設置圍繞 沿上下方向延伸的軸線旋轉(zhuǎn)自如的配合滾輪，
于是，通過使該配合滾輪在懸吊導軌63、 64或者托架65的轎廂側的 側面上轉(zhuǎn)動， 一面使轎廂門3L、 3R順滑地開關， 一面可防止轎廂門3L、 3R的上部向轎廂2的外側移位而在轎廂2與轎廂門3L、 3R之間產(chǎn)生間隙。
其次，參照圖17至圖19，對堵塞轎廂2與斬 薛門3L、 3R之間的間隙 的轎廂側密封構造70進行說明.
本實施形態(tài)的電梯的轎廂側密封構造70具有設置在轎廂門3L、 3R側 的擋板(相對部件)71和設在轎廂2側的轎廂側密封部件72.
擋板71具有沿著轎廂門3L、 3R的上緣在門的開關方向上水平延伸的 上側部分71a和沿著轎廂門3L、 3R的關閉方向的后側的側緣在上下方向上 延伸的后側部分71b以及一邊平滑地彎曲一面將上側部分71a與后側部分 71b連接的連接部分71c。
同樣地，轎廂側密封部件72具有在轎廂門3L、 3R處于全閉狀態(tài)時被 擋板71的各部分按壓而與之緊密接觸的上側部分72a、后側部分72b以及 連接部分72c。
再者，如果將擋板71以及轎廂側密封部件72的表面用例如四氟乙烯 樹脂等氟樹脂或者二硫化鉬等進行涂覆的話，則可以降低在門關閉時在兩 者之間產(chǎn)生的摩擦從而平滑地開關轎廂門3L、 3R。
這時，由于連接上側部分71a、 72a與后側部分71b、 72b的連接部分 71c、 72c平滑地彎曲，因此即4更轎廂2與轎廂門3L、 3R的相對位置關系 變化，轎廂側密封部件72也能可靠地緊密接觸在擋板71上，
若詳細地說，即設定為當轎廂2與轎廂門3L、 3R的相對位置關系處于 正常時，緊密接觸在擋板71上的轎廂側密封部件72的壓縮量為6毫米。
一方面，當由于在轎廂2內(nèi)乘坐多位乘客，轎廂2相對于轎廂框1向 下方移動3毫米時，轎廂側密封部件72的上側部分72a的壓縮量減少成3 毫米.
另一方面，轎廂側密封部件72的后側部分72b的壓縮量仍舊為6毫米。 因而，連續(xù)地被一體形成的轎廂側密封部件72的壓縮量，必定會從上
側部分72a的3毫米到后側部分72b的6毫米增加3毫米.
這時，因為擋板71以及轎廂側密封部件72的連接部分71c、 72c共同
平滑地彎曲，例如彎曲成半徑IOO毫米的圓弧狀，所以轎廂側密封部件72
的壓縮量就可以從上側部分72a的3毫米平滑地變化到后側部分72b的6
毫米，
由此，根據(jù)本實施形態(tài)的電梯的轎廂側密封構造70，可以可靠地堵塞 轎廂2與轎廂門3L、 3R之間的間隙。
其次，參照圖20，對本實施形態(tài)的電梯的轎廂的壁板構造進行說明.
如圖20所示，在使形成轎廂2的內(nèi)壁面的壁板81、 82相互對接并用 螺栓結合的部分上，夾持裝設有例如丁基橡膠等的軟質(zhì)高分子材料制的帶 狀件84.
由此，當因應電梯升降通道內(nèi)的轎廂2的升降而使轎廂2內(nèi)的氣壓增 加時，即便壁板81、 82面向轎廂2的外側變形，這些對接部分發(fā)生分離， 但由于夾持裝設在兩者之間的帶狀件84防止間隙的發(fā)生，因此可以防止空
氣從該間隙泄漏從而可維持轎廂的密閉性。
以上，雖然對本發(fā)明的電梯的一個實施形態(tài)進行了詳細說明，但本發(fā) 明不限于上迷實施形態(tài)，顯然可以進行各種變更。
例如，在上述實施形態(tài)中，如圖5以及圖6所示，在安裝基體部件12 與門檻側密封部件20之間介設有作為間隙封閉裝置的橡膠膜23。
與此相對，如圖21所示，也可以在安裝基體部件12與門檻側密封部 件20之間設置波紋狀地彎曲延伸的樹脂制或者橡膠制的薄板91。
另外，如圖22所示，還可以設置其下端部被固定在門檻側密封部件 20上、同時滑動自如地被插入到在安裝基體部件12的下面切割i殳置的凹 槽12a內(nèi)的樹脂制的板材92。
進而，還可以使門撒側密封部件20的按壓機構40的構造變化，使之 具有支撐機構30的作用。
從以上的說明可知，本發(fā)明的電梯，在以在關閉轎廂的乘降口的位置 附近向門檻側下降的方式被懸吊支撐著的轎廂門的下端，升降自如且擺動 自如地支撐沿轎廂門的開關方向延伸且緊密接觸在門檻上的棒狀的門檻側 密封部件，同時通過間隙封閉裝置封閉轎廂門的下端與門檻側密封部件之 間的間隙。
由此，即便隨著轎廂門的開關轎廂門相對于門檻上下移動，門檻側密 封部件也持續(xù)與門檻緊密接觸，同時，轎廂門的下端與門檻側密封部件之 間的間隙被間隙封閉裝置封閉，因此，可以可靠地堵塞轎廂門的下端與門 榧之間的間隙，可以維持轎廂內(nèi)的安靜性以及密封性.
權利要求
1.一種電梯，其特征在于，具備以在關閉轎廂的乘降口的位置附近向門檻側下降而縮小其下端部與前述門檻之間的間隙的方式被懸吊支撐著的轎廂門，被設在前述轎廂以及前述轎廂門的任意一方上的轎廂側密封部件，和當前述轎廂門被關閉時與前述轎廂側密封部件緊密接觸的、被設在前述轎廂以及前述轎廂門的任意的另一方上的相對部件；前述轎廂側密封部件以及前述相對部件均具有沿著前述轎廂門的上緣在水平方向上延伸的上側部分、沿著前述轎廂門的關閉方向的后緣在上下方向上延伸的后側部分和平滑地彎曲且將前述上側部分與前述后側部分連接的連接部分。
全文摘要
本發(fā)明提供一種不僅可以可靠地堵塞轎廂與轎廂門之間的間隙，而且還可以使轎廂門順利地開關的電梯。在轎廂門3L、3R上，升降自如且擺動自如地支撐著沿轎廂門的開關方向延伸且緊密接觸在門檻11上的棒狀的門檻側密封部件20，同時，通過間隙封閉裝置封閉轎廂門的下端與門檻側密封部件20之間的間隙。由此，即便隨著轎廂門的開關轎廂門相對于門檻11上下移動，門檻側密封部件20也會持續(xù)緊密接觸在門檻11上，同時，轎廂門的下端與門檻側密封部件20之間的間隙也通過間隙封閉裝置而被封閉，因此可以可靠地堵塞轎廂門的下端與門檻之間的間隙，可以維持轎廂內(nèi)的安靜性以及密封性。
文檔編號B66B11/02GK101112958SQ20071014181
公開日2008年1月30日 申請日期2003年4月11日 優(yōu)先權日2002年4月12日
發(fā)明者伊藤尚登, 內(nèi)堀勝義, 富樫法仁, 村上伸, 水野末良, 首藤正志 申請人:東芝電梯株式會社