專利名稱：借助向車輛提供驅(qū)動電流的牽引電流導(dǎo)線傳輸數(shù)據(jù)的方法
由德國專利文件730713已知一種用于借助牽引電流導(dǎo)線傳輸數(shù)據(jù)的方法，其中的牽引電流導(dǎo)線同時(shí)輸送鐵路機(jī)車車輛的驅(qū)動電流。在這種方法中，數(shù)據(jù)傳輸既可在鐵路機(jī)車車輛之間也可在調(diào)度站與鐵路機(jī)車車輛之間進(jìn)行。在這種方法中，數(shù)據(jù)作為數(shù)據(jù)信號在預(yù)定的頻道上借助發(fā)射器供入牽引電流導(dǎo)線。然后此數(shù)據(jù)信號經(jīng)牽引電流導(dǎo)線傳輸給接收器并被其接收。接著為了獲得對應(yīng)于發(fā)射器數(shù)據(jù)的接收數(shù)據(jù)，對所接收的數(shù)據(jù)信號進(jìn)行分析。在該方法中，鐵路機(jī)車車輛一方通過驅(qū)動電流受電弓將數(shù)據(jù)信號供入牽引電流導(dǎo)線中或借助牽引電流導(dǎo)線來接收數(shù)據(jù)信號。在這種情況下，在牽引電流導(dǎo)線與驅(qū)動電流受電弓之間產(chǎn)生的電弧會嚴(yán)重干擾數(shù)據(jù)傳輸，在有些情況下甚至可能導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸?shù)闹袛?，這是因?yàn)閿?shù)據(jù)信號被電弧的干擾信號覆蓋之故。
由德國專利文件538650還已知一種方法，其中，數(shù)據(jù)通過牽引電流導(dǎo)線傳輸。在該方法中，含有控制指令的數(shù)據(jù)信號在第一輛機(jī)車內(nèi)產(chǎn)生。為了將該數(shù)據(jù)傳輸給第二輛機(jī)車，將所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)信號供入牽引電流導(dǎo)線中。在該專利文獻(xiàn)中，數(shù)據(jù)信息、亦即各控制指令按頻率來編碼，也就是說每個(gè)具有預(yù)定頻率的數(shù)據(jù)信號屬于一個(gè)控制指令。在該方法中，利用第一輛機(jī)車內(nèi)的操縱桿來調(diào)節(jié)頻率。這些數(shù)據(jù)信號經(jīng)由牽引電流導(dǎo)線到達(dá)第二輛機(jī)車內(nèi)的接收器，它們在那里被接收并得到分析。
本發(fā)明的目的是提供一種借助向一輛機(jī)車或多輛機(jī)車提供驅(qū)動電流的牽引電流導(dǎo)線來傳輸數(shù)據(jù)的方法，它能可靠避免由于在驅(qū)動電流受電弓與牽引電流導(dǎo)線之間產(chǎn)生的電弧導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸?shù)闹袛唷?br> 本發(fā)明的目的通過這樣一種借助牽引電流導(dǎo)線傳輸數(shù)據(jù)的方法來實(shí)現(xiàn)，其中的牽引電流導(dǎo)線同時(shí)將驅(qū)動電流傳輸給車輛，在該方法中-在發(fā)射端將至少兩個(gè)具有不同頻道又含有相同數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)信號供入牽引電流導(dǎo)線中，
-其中，由這些頻道確定的頻帶寬于預(yù)期在牽引電流導(dǎo)線與機(jī)車驅(qū)動電流受電弓之間產(chǎn)生的電弧所產(chǎn)生的干擾信號的頻帶寬，-數(shù)據(jù)信號經(jīng)牽引電流導(dǎo)線向一個(gè)接收器傳輸并被它接收，以及-在接收器接收到這些數(shù)據(jù)信號后，為了從中獲得與發(fā)射器的數(shù)據(jù)對應(yīng)的接收數(shù)據(jù)，對這些數(shù)據(jù)信號進(jìn)行分析，當(dāng)出現(xiàn)作為接收信號的干擾信號時(shí)，從所接收的數(shù)據(jù)信號中，選出那些頻道處于通過頻帶寬確定的干擾信號頻譜之外的數(shù)據(jù)信號的數(shù)據(jù)。
當(dāng)牽引電流導(dǎo)線向多輛機(jī)車輸送牽引電流時(shí)，本發(fā)明的方法也可以按相同的方式實(shí)施；此時(shí)只需保證含有數(shù)據(jù)信號頻道的頻帶寬于預(yù)期的由電弧引起的干擾信號的頻帶寬。
本發(fā)明方法的出色之處在于，借助此方法可以特別可靠地傳輸數(shù)據(jù)，因?yàn)樵跔恳娏鲗?dǎo)線與驅(qū)動電流受電弓之間產(chǎn)生的電弧不會招致數(shù)據(jù)傳輸中斷。這又是因?yàn)樵诎幢景l(fā)明的方法中同時(shí)通過在不同頻道上、亦即用不同的載頻傳輸至少兩個(gè)含有相同數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)信號之故，其中，含有這些頻道的頻帶比預(yù)期的電弧干擾信號的頻帶寬，從而始終保證至少一個(gè)通過牽引電流導(dǎo)線傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號處于干擾信號頻帶寬之外。通過在接收器接收這至少兩個(gè)數(shù)據(jù)信號后，接著僅僅分析頻道處于通過頻帶寬(干擾頻帶寬)確定的干擾信號頻譜之外的那個(gè)或那些數(shù)據(jù)信號，則始終能保證數(shù)據(jù)的傳輸不受電弧干擾信號的影響。
為了通過處于干擾頻帶寬之外的數(shù)據(jù)信號實(shí)現(xiàn)預(yù)定的二進(jìn)制位誤差或然率(Bitfehlerwahrscheinlichkeit)，干擾頻帶寬可例如根據(jù)數(shù)據(jù)信號的幅度來確定，確切地說按這樣的方式來確定，即，在此干擾頻帶寬之外的數(shù)據(jù)信號與干擾信號的幅度比不小于由期望的二進(jìn)制位誤差或然率給定的信噪比(Signal-RauschaBstand)。例如在Dostert，K；Bartel，W.“在供電導(dǎo)線上的新型數(shù)據(jù)傳輸”，(elektro-anzeiger 42，Jg.Nr.12(1989))中可找到這些信噪比值的有關(guān)資料。
可以特別簡單并因而有利地按下述方法檢驗(yàn)數(shù)據(jù)信號中哪些具有處于干擾信號頻譜之外的頻道，即，在發(fā)射端除了發(fā)出數(shù)據(jù)信號之外，還向牽引電流導(dǎo)線內(nèi)輸入校驗(yàn)二進(jìn)制數(shù)位(Kontrollsbit)，借助它們在接收器內(nèi)確定，隨各數(shù)據(jù)信號傳輸?shù)臄?shù)據(jù)是否已準(zhǔn)確無誤地得到了傳輸。將那些準(zhǔn)確無誤地傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號作為處于干擾信號頻譜之外的數(shù)據(jù)信號來看待。
按本發(fā)明方法的另一項(xiàng)改進(jìn)設(shè)計(jì)，在牽引電流導(dǎo)線內(nèi)輸入優(yōu)選為奇數(shù)、但至少三個(gè)在其邏輯數(shù)據(jù)內(nèi)容方面一致的具有不同頻道的數(shù)據(jù)信號，由接收方對所接收的數(shù)據(jù)信號的數(shù)據(jù)進(jìn)行相互比較，從中選出大多數(shù)已傳輸了相同數(shù)據(jù)的那些數(shù)據(jù)信號的數(shù)據(jù)作為接收數(shù)據(jù)。為此當(dāng)然需要含有這些不同頻道的頻帶至少有由電弧造成的干擾信號的頻帶寬度兩倍那么寬。
檢驗(yàn)在一個(gè)頻道上傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號無誤性的另一個(gè)有利的方案在于，只有當(dāng)它們的載頻在規(guī)定的時(shí)間不離開規(guī)定的幅帶，才能承認(rèn)這些數(shù)據(jù)信號得到了準(zhǔn)確無誤的傳輸。例如還可以提高要求，即，只有它們的幅度在為了傳輸一個(gè)數(shù)據(jù)信號所需的時(shí)間內(nèi)不低于發(fā)射幅度的50％以及不超過發(fā)射幅度的150％時(shí)，才承認(rèn)這些數(shù)據(jù)信號得到準(zhǔn)確無誤地傳輸。
若借助OFDM或頻譜擴(kuò)展法將數(shù)據(jù)信號經(jīng)編碼后輸入牽引電流導(dǎo)線內(nèi)，則數(shù)據(jù)可以特別安全并因而有利地傳輸，因?yàn)檫@種經(jīng)編碼的信號對干擾特別不敏感。
按本發(fā)明的方法可以按這樣的方式實(shí)施，即數(shù)據(jù)從一輛機(jī)車傳輸給調(diào)度站和/或傳輸給另一輛或多輛其他的機(jī)車；在這里數(shù)據(jù)傳輸也可以按雙向進(jìn)行。此外，借助按本發(fā)明的方法，數(shù)據(jù)也可以用位置固定的發(fā)射器通過受電弧作用的牽引電流導(dǎo)線向位置固定的接收站傳輸。用按本發(fā)明的方法還可以從控制中心按有利的方式向一輛或多輛機(jī)車?yán)玷F路機(jī)車車輛傳輸控制信號作為數(shù)據(jù)或數(shù)據(jù)信號，所以按本發(fā)明的方法可用作車輛控制法，尤其在鐵路機(jī)車車輛的情況下可用作列車自動控制法或行車控制法。
附圖用于說明本發(fā)明，其中

圖1示出實(shí)施本發(fā)明方法的裝置的一個(gè)實(shí)施例；圖2示出適用于圖1所示實(shí)施例數(shù)據(jù)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號頻譜。
圖1表示鐵路機(jī)車車輛5，它通過驅(qū)動電流受電弓10與作為牽引電流導(dǎo)線的接觸導(dǎo)線15連接。在驅(qū)動電流饋電點(diǎn)20在接觸導(dǎo)線15上施加驅(qū)動電壓Ua，通過它使驅(qū)動電流Ia流過接觸導(dǎo)線15、驅(qū)動電流受電弓10以及鐵路機(jī)車車輛5的驅(qū)動電機(jī)21。驅(qū)動電流Ia的回流由鐵路機(jī)車車輛5行駛在其上的鋼軌22保證。驅(qū)動電流饋電點(diǎn)20和驅(qū)動電流受電弓10或其位置確定了一個(gè)線路區(qū)段25。
在數(shù)據(jù)信號輸入點(diǎn)30，借助一例如可設(shè)在調(diào)度站或控制中心內(nèi)的發(fā)射器，將形式上為數(shù)據(jù)信號電流Is的數(shù)據(jù)信號D1至D11供入接觸導(dǎo)線15中。數(shù)據(jù)信號D1至D11分別含有相同的數(shù)據(jù)Q并經(jīng)由驅(qū)動電流受電弓10到達(dá)鐵路機(jī)車車輛5。數(shù)據(jù)信號D1至D11或數(shù)據(jù)信號電流Is的回流由鋼軌22保證。數(shù)據(jù)信號D1至D11或數(shù)據(jù)信號電流Is經(jīng)驅(qū)動電流受電弓10到達(dá)選擇器55，并接著從選擇器到鋼軌22；這是基于驅(qū)動電機(jī)21本身或通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)計(jì)配屬于驅(qū)動電機(jī)21的工作電流濾波電路，對于數(shù)據(jù)信號電流Is而言是高電阻，以致數(shù)據(jù)信號電流Is通過驅(qū)動電機(jī)21的流出小到可以忽略不計(jì)。在選擇器55出口端下游設(shè)有一個(gè)分析計(jì)算裝置60，它與選擇器55共同構(gòu)成鐵路機(jī)車車輛5的接收器65，用于接收數(shù)據(jù)信號電流Is或數(shù)據(jù)信號D1至D11。
下面借助一個(gè)例子來說明選擇器55的工作方式；在這個(gè)例子中，所接收的數(shù)據(jù)信號D1、D4和D6至D11的數(shù)據(jù)是相同的，而所接收的數(shù)據(jù)信號D2、D3和D5的數(shù)據(jù)與所接收的數(shù)據(jù)信號D1、D4和D6至D11的數(shù)據(jù)則不同；這是因?yàn)樗邮盏臄?shù)據(jù)信號D2、D3和D5的數(shù)據(jù)受到了在驅(qū)動電流受電弓10與接觸導(dǎo)線15之間的電弧或受由此電弧造成的干擾信號S(f)的干擾，并因此不能作為接收數(shù)據(jù)來處理。
在選擇器55中，對所接收的數(shù)據(jù)信號D1至D11的數(shù)據(jù)互相比較，并選出所接收的數(shù)據(jù)信號D1、D4和D6至D11的數(shù)據(jù)Q作為接收器65的接收數(shù)據(jù)并發(fā)送給分析計(jì)算裝置60。由于數(shù)據(jù)信號D1、D4和D6至D11含有相同的數(shù)據(jù)，因而它們的傳輸一定沒有受到干擾，因此其頻道總是位于干擾信號的干擾頻譜之外。
這種實(shí)際情況可結(jié)合圖2再次準(zhǔn)確地說明。圖2在頻率范圍內(nèi)表示數(shù)據(jù)信號D1至D11以及干擾信號S(f)的幅譜A(f)，干擾信號由鐵路機(jī)車車輛5的驅(qū)動電流受電弓10與接觸導(dǎo)線15之間的電弧引起。此外在圖2中表示了數(shù)據(jù)信號D1至D11的載頻f(D1)至f(D11)。下面作為范例其出發(fā)點(diǎn)是，為了傳輸數(shù)據(jù)應(yīng)達(dá)到一個(gè)信噪幅值比6dB，在圖2中此6dB極限通過幅度極限值A(chǔ)smax表示，它說明干擾信號S(f)在數(shù)據(jù)信號D1至D11的幅度A時(shí)，對于6dB的信噪比最大允許的干擾幅度。當(dāng)信噪比為6dB時(shí)，實(shí)現(xiàn)二進(jìn)制位誤差或然率小于10-6。在圖2中可以看出，干擾信號S(f)的干擾譜包含兩個(gè)頻率段Bs1和Bs2，其中，那些頻率落在其中的數(shù)據(jù)信號沒有達(dá)到所要求的信噪比。具體來說，就是在圖2中可看到，具有頻道、亦即載頻f(D2)、f(D3)和f(D5)的數(shù)據(jù)信號D2、D3和D5的幅度沒有達(dá)到預(yù)定的6dB信噪比并因而受到干擾。與之相反，其他數(shù)據(jù)信號D1、D4和D6至D11具有的頻道或載頻f(D1)、f(D4)和f(D6)至f(D11)處于兩個(gè)頻段Bs1和Bs2之外，它們的幅值能夠?qū)崿F(xiàn)高于所要求的信噪比，所以這些數(shù)據(jù)信號D1、D4和D6至D11不受干擾信號S(f)的影響。
結(jié)合圖1和2所說明的用于傳輸數(shù)據(jù)Q的實(shí)施例利用了下列認(rèn)識，即，當(dāng)含有數(shù)據(jù)信號的頻道的頻帶B至少是由電弧造成的干擾信號S(f)頻帶寬Bs的兩倍那么寬時(shí)，即使產(chǎn)生電弧，仍始終能通過牽引電流導(dǎo)線、例如接觸導(dǎo)線、牽引電流軌等實(shí)現(xiàn)可靠的數(shù)據(jù)傳輸，因?yàn)榇藭r(shí)數(shù)據(jù)信號中的多數(shù)處于電弧的干擾譜之外。因此，就此實(shí)施例而言，對于頻帶B并因而對于數(shù)據(jù)信號D1至D11的載頻f(D1)至f(D11)必須滿足B＝f(D11)-f(D1)＞2*Bs其中，Bs表示干擾信號S(f)的頻帶寬；在按圖2的實(shí)施例中Bs可按不同的方式確定首先Bs可通過兩個(gè)頻段Bs1和Bs2的頻帶寬求和確定，所以對Bs獲得Bs＝Bs1＋Bs2。
另一種確定頻帶寬Bs的方法是，如圖2中通過附圖標(biāo)記Bs所表示的那樣，Bs通過由頻段Bs2的最大頻率與頻段Bs1的最小頻率形成的頻率差獲得。顯然，在后面提到的那種確定方法中，Bs值比前面一種方法獲得的Bs略大，因?yàn)榍懊嬉环N方法確定的Bs值沒有計(jì)入在兩個(gè)頻段Bs1和Bs2之間的頻率范圍。然而這對于所述用于傳輸數(shù)據(jù)Q的方法的可行性沒有任何影響，因?yàn)檫@兩種方式確定的Bs均保證可靠的數(shù)據(jù)傳輸。在實(shí)際工作中第二種用于確定Bs數(shù)值的方法可以更加快速和更加簡單，因?yàn)椴槐卦敿?xì)知道頻譜。
因?yàn)殡娀⊥ǔＪ穷l帶很寬的干擾信號，所以在實(shí)際工作中已證實(shí)恰當(dāng)?shù)氖?，將含有各頻道頻率的頻帶放置在從約10KHz至約20MHz的頻率范圍內(nèi)，因?yàn)殡娀〉念l帶范圍Bs最大值約為Bs＝5MHz。各頻道彼此之間的距離由頻帶除以所利用的頻道的數(shù)量得出。在實(shí)際工作中數(shù)據(jù)信號或頻道數(shù)為約128至1024也就足夠了。在選擇頻帶和頻道距離時(shí)，驅(qū)動電流受電弓10的狀況以及環(huán)境的影響(例如雨)要一起考慮，因?yàn)檫@些可能影響電弧的頻譜。
例如可將二進(jìn)制的編碼信號、優(yōu)選是借助FSK(Frequency Shift Keying)移頻鍵控法、OFDM(Orthogonal Frequency Division Multiplexing)正交頻分多路復(fù)用方法或頻譜擴(kuò)展方法編碼得出的信號，作為數(shù)據(jù)信號D1至D11來傳輸。此外，還可以按有利的方式將控制信號作為數(shù)據(jù)或數(shù)據(jù)信號輸入接觸導(dǎo)線15中；也就是說將控制信號通過發(fā)射器(如已說明的那樣它可以例如設(shè)在調(diào)度站或控制中心)傳輸給鐵路機(jī)車車輛5，所以該方法可作為列車自動控制方法利用于將控制信息傳輸給鐵路機(jī)車車輛5。
此方法除了在鐵路機(jī)車車輛中使用外，還可以有利地在無軌電車、座艙索道或架空索道中使用。
按圖1的實(shí)施例表示，數(shù)據(jù)信號電流Is通過驅(qū)動電流受電弓10輸入鐵路機(jī)車車輛5中；取代這種做法也可以如在德國公開文件1405691中所述那樣將數(shù)據(jù)信號電流Is感應(yīng)地輸入鐵路機(jī)車車輛5中。這同樣適用于將數(shù)據(jù)信號電流Is在控制信號輸入點(diǎn)30處輸入牽引電流導(dǎo)線15中；因?yàn)樵瓌t上這也可以感應(yīng)地實(shí)施輸入。
權(quán)利要求
1.一種借助牽引電流導(dǎo)線(15)傳輸數(shù)據(jù)(Q)的方法，通過此導(dǎo)線同時(shí)向車輛(5)輸送驅(qū)動電流(Ia)，在此方法中-在發(fā)射端將至少兩個(gè)具有不同頻道(f(D1)至f(D11))含有相同數(shù)據(jù)(Q)的數(shù)據(jù)信號(D1至D11)供入牽引電流導(dǎo)線(15)中，-其中，由這些頻道確定的頻帶(B)寬于預(yù)期在牽引電流導(dǎo)線(15)與機(jī)車(5)驅(qū)動電流受電弓(10)之間產(chǎn)生的電弧所產(chǎn)生的干擾信號(S(f))的頻帶寬(Bs)，-數(shù)據(jù)信號(D1至D11)經(jīng)牽引電流導(dǎo)線(15)向一個(gè)接收器(65)傳輸并被它接收，以及-在接收器(65)接收到這些數(shù)據(jù)信號(D1至D11)后，為了從中獲得與發(fā)射器的數(shù)據(jù)(Q)對應(yīng)的接收數(shù)據(jù)，對這些數(shù)據(jù)信號進(jìn)行分析，當(dāng)出現(xiàn)作為接收信號的干擾信號(S(f))時(shí)，從所接收的數(shù)據(jù)信號中，選出那些頻道處于通過頻帶寬(Bs)確定的干擾信號(S(f))頻譜之外的數(shù)據(jù)信號(D1、D4、D6至D11)的數(shù)據(jù)。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于由發(fā)射端附加發(fā)送一些校驗(yàn)二進(jìn)制數(shù)位，借助它們在接收器內(nèi)確定，隨各數(shù)據(jù)信號傳輸?shù)臄?shù)據(jù)是否已準(zhǔn)確無誤地得到了傳輸；以及，將那些準(zhǔn)確無誤地傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號作為處于干擾信號頻譜之外的數(shù)據(jù)信號來看待。
3.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于在牽引電流導(dǎo)線(15)中輸入至少n個(gè)、但至少3個(gè)具有不同頻道(f(D1)至f(D11))的數(shù)據(jù)信號(D1至D11)，其中，含有頻道(f(D1)至f(D11))的頻帶(8)至少有干擾信號頻帶寬(Bs)兩倍那么寬；由接收方對所接收的數(shù)據(jù)信號(D1至D11)的數(shù)據(jù)進(jìn)行相互比較；從中選出大多數(shù)已傳輸了相同數(shù)據(jù)(Q)的那些數(shù)據(jù)信號的數(shù)據(jù)作為接收數(shù)據(jù)。
4.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于選出所接收的這樣一些數(shù)據(jù)信號的數(shù)據(jù)作為接收數(shù)據(jù)，即，這些數(shù)據(jù)信號的幅值在為傳輸一個(gè)數(shù)據(jù)信號所需的時(shí)間內(nèi)不離開規(guī)定的幅帶。
5.按照上述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在于將OFDM-正交頻分多路復(fù)用信號或頻譜擴(kuò)展信號作為數(shù)據(jù)信號(D1至D11)饋入牽引電流導(dǎo)線(15)中。
6.按照上述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其特征在于數(shù)據(jù)(Q)借助機(jī)車(5)的一個(gè)發(fā)射器被傳送給一個(gè)位置固定的接收器。
7.按照權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于數(shù)據(jù)(Q)借助一個(gè)位置固定的發(fā)射器被發(fā)送給機(jī)車(5)。
8.按照權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于數(shù)據(jù)(Q)借助一個(gè)位置固定的發(fā)射器被發(fā)送給一個(gè)位置固定的接收器。
9.按照權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于數(shù)據(jù)(Q)從此機(jī)車(5)向另一列機(jī)車發(fā)送或反之。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于提供一種借助向車輛提供驅(qū)動電流的牽引電流導(dǎo)線傳輸數(shù)據(jù)的方法,此方法可靠避免由于在車輛一側(cè)的驅(qū)動電流受電弓與牽引電流導(dǎo)線之間產(chǎn)生的電弧導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸?shù)闹袛?。本發(fā)明的目的通過一種借助牽引電流導(dǎo)線(15)傳輸數(shù)據(jù)(Q)的方法達(dá)到,其中,在發(fā)射端將至少兩個(gè)具有不同頻道總是含有相同數(shù)據(jù)(Q)的數(shù)據(jù)信號輸入牽引電流導(dǎo)線(15)中。在產(chǎn)生電弧的情況下,由接收方從所接收的數(shù)據(jù)信號中,選出這樣一個(gè)或這樣一些數(shù)據(jù)信號的接收數(shù)據(jù)來分析,即,它或它們的幅值與干擾信號S(f)幅值的比例不小于一個(gè)為達(dá)到規(guī)定的二進(jìn)制位誤差或然率所需的信噪比。
文檔編號H04B3/54GK1341063SQ00803995
公開日2002年3月20日 申請日期2000年2月22日 優(yōu)先權(quán)日1999年2月22日
發(fā)明者格爾德·格里彭特羅格, 萊因哈德·梅爾, 埃吉德·施耐德, 彼得·普里博 申請人:西門子公司