非接觸供電系統(tǒng)以及送電裝置的制造方法
【專利摘要】在車輛接近了停車空間時(shí)，地面控制器(13)設(shè)為以包含識(shí)別數(shù)據(jù)的勵(lì)磁模式對(duì)送電線圈(11)進(jìn)行勵(lì)磁的第一勵(lì)磁。在送電線圈(11)被設(shè)為第一勵(lì)磁時(shí)，車輛控制器(24)從由受電線圈(21)接收到的勵(lì)磁模式獲取識(shí)別數(shù)據(jù)，并且將該識(shí)別數(shù)據(jù)發(fā)送到送電裝置(101)。而且，地面控制器(13)對(duì)在將送電線圈(11)設(shè)為第一勵(lì)磁時(shí)包含在勵(lì)磁模式中的識(shí)別數(shù)據(jù)與從由受電線圈(21)接收到的勵(lì)磁模式獲取到的識(shí)別數(shù)據(jù)是否一致進(jìn)行判斷。在雙方的識(shí)別數(shù)據(jù)一致的情況下，將送電線圈(11)設(shè)為用于判斷車輛是否存在于停車空間的可充電位置的第二勵(lì)磁。
【專利說明】
非接觸供電系統(tǒng)以及送電裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種以非接觸的方式向電動(dòng)汽車等具備電池的車輛供給電力的非接觸供電系統(tǒng)以及送電裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，作為以非接觸的方式向具備電池的車輛供給電力并對(duì)該電池進(jìn)行充電的非接觸充電系統(tǒng)，已知一種專利文獻(xiàn)I所公開的系統(tǒng)。在該專利文獻(xiàn)I中公開了以下內(nèi)容:在存在多個(gè)送電裝置的情況下，從送電線圈以弱勵(lì)磁的方式產(chǎn)生隨機(jī)信號(hào)，由車輛檢測(cè)該隨機(jī)信號(hào)，在車輛與送電裝置之間確認(rèn)出隨機(jī)信號(hào)的一致時(shí)，進(jìn)行車輛與送電裝置之間的配對(duì)。
[0003]專利文獻(xiàn)1:國際公開2012/042902
【發(fā)明內(nèi)容】
[0004]然而，上述的專利文獻(xiàn)I所公開的現(xiàn)有例構(gòu)成為:在車輛進(jìn)入停車空間且車輛停止的狀態(tài)下，從送電線圈發(fā)送具有隨機(jī)的ID模式的信號(hào)，在車輛側(cè)對(duì)該信號(hào)進(jìn)行接收并進(jìn)行配對(duì)，因此該現(xiàn)有例產(chǎn)生從使車輛停止于停車空間起直到實(shí)際開始充電為止需要長時(shí)間這樣的問題。
[0005]本發(fā)明是為了解決這樣的以往的問題而完成的，其目的在于提供一種能夠針對(duì)進(jìn)入停車空間的車輛更迅速地進(jìn)行配對(duì)的非接觸供電系統(tǒng)以及送電裝置。
[0006]在本發(fā)明的一個(gè)方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)中，送電裝置具備:接近檢測(cè)傳感器，其檢測(cè)車輛接近停車空間的情形;供電控制部，其控制向送電線圈供給的電力；以及送電側(cè)通信部，其與受電裝置之間進(jìn)行通信。另外，受電裝置具備:受電控制部，其對(duì)受電線圈中的電力的接收進(jìn)行控制；以及受電側(cè)通信部，其與送電裝置之間進(jìn)行通信。而且，在車輛接近了停車空間時(shí)，供電控制部設(shè)為以包含識(shí)別數(shù)據(jù)的勵(lì)磁模式對(duì)送電線圈進(jìn)行勵(lì)磁的第一勵(lì)磁，在送電線圈被設(shè)為第一勵(lì)磁時(shí)，受電控制部從由受電線圈接收到的勵(lì)磁模式獲取識(shí)別數(shù)據(jù)，并且將該識(shí)別數(shù)據(jù)發(fā)送到送電裝置。而且，供電控制部對(duì)在將送電線圈設(shè)為第一勵(lì)磁時(shí)包含在勵(lì)磁模式中的識(shí)別數(shù)據(jù)與從由受電線圈接收到的勵(lì)磁模式獲取到的識(shí)別數(shù)據(jù)是否一致進(jìn)行判斷，在一致的情況下，將送電線圈設(shè)為用于判斷車輛是否存在于停車空間的可充電位置的第二勵(lì)磁。
[0007]本發(fā)明的一個(gè)方式所涉及的送電裝置具備:接近檢測(cè)傳感器，其檢測(cè)車輛接近停車空間的情形;供電控制部，其控制向送電線圈供給的電流；以及通信部，其與車輛之間進(jìn)行通信。而且，在車輛接近了停車空間時(shí)，供電控制部設(shè)為以包含識(shí)別數(shù)據(jù)的勵(lì)磁模式對(duì)送電線圈進(jìn)行勵(lì)磁的第一勵(lì)磁，在由通信部接收到從車輛發(fā)送的識(shí)別數(shù)據(jù)時(shí)，供電控制部對(duì)該識(shí)別數(shù)據(jù)與在將送電線圈設(shè)為第一勵(lì)磁時(shí)包含在勵(lì)磁模式中的識(shí)別數(shù)據(jù)是否一致進(jìn)行判斷，在一致的情況下，將送電線圈設(shè)為用于判斷車輛是否存在于停車空間的可充電位置的第二勵(lì)磁。
【附圖說明】
[0008]圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0009]圖2是表示車輛與多個(gè)停車空間之間的關(guān)系的說明圖。
[0010]圖3是本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的動(dòng)力單元、送電線圈、受電線圈以及整流平滑電路的電路圖。
[0011]圖4是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的各信號(hào)的波形的時(shí)序圖，(a)表示電流Il，(b)表示電流12，(C)表示電流12的絕對(duì)值，(d)表示電流IL，(e)表示輸出電壓Vout，(f)表示邏輯。
[0012]圖5是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的各信號(hào)的波形的時(shí)序圖，(a)表示輸出電壓Vout，(b)表示電流IL，(C)表示邏輯。
[0013]圖6是本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的動(dòng)力單元、送電線圈、受電線圈以及整流平滑電路的電路圖。
[0014]圖7是本發(fā)明的第四實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的動(dòng)力單元、送電線圈、受電線圈以及整流平滑電路的電路圖。
[0015]圖8是表示本發(fā)明的第四實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的各信號(hào)的波形的時(shí)序圖，(a)表示輸出電壓Vout，(b)表示電流IL，(C)表示邏輯。
[0016]圖9是表示本發(fā)明的第四實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的各信號(hào)的波形的時(shí)序圖，(a)、(C)表示輸出電壓Vout，(b)、(d)表示邏輯。
[0017]圖10是表示本發(fā)明的第五實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的各信號(hào)的波形的時(shí)序圖，(a)表示輸出電壓Vout，(b)表示電流IL，(C)表示邏輯。
[0018]圖11是表示本發(fā)明的第五實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的各信號(hào)的波形的時(shí)序圖，(a)表示輸出電壓Vout，(b)表示邏輯。
[0019]圖12是表示本發(fā)明的第五實(shí)施方式的變形例所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的各信號(hào)的波形的時(shí)序圖，(a)表示輸出電壓Vout，(b)表示電流IL，(C)表示邏輯。
[0020]圖13是本發(fā)明的第六實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的動(dòng)力單元、送電線圈、受電線圈以及整流平滑電路的電路圖。
[0021]圖14是本發(fā)明的第七實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的動(dòng)力單元、送電線圈、受電線圈以及整流平滑電路的電路圖。
[0022]圖15是本發(fā)明的第八實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的動(dòng)力單元、送電線圈、受電線圈以及整流平滑電路的電路圖。
[0023]圖16是本發(fā)明的第九實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的動(dòng)力單元、送電線圈、受電線圈以及整流平滑電路的電路圖。
[0024]圖17是表示地面控制器和車輛控制器的處理過程的順序圖。
[0025]圖18是表示地面控制器和車輛控制器的處理過程的順序圖。
[0026]圖19是表示車輛控制器的取消判斷的處理過程的流程圖。
[0027]圖20是表示車輛離開停車空間的情況下的地面控制器和車輛控制器的處理過程的順序圖。
[0028]圖21是表示變更停車空間的情況下的地面控制器和車輛控制器的處理過程的順序圖。
[0029]圖22是表示地面控制器發(fā)送第一勵(lì)磁的識(shí)別用ID的處理的流程圖。
[0030]圖23是表示車輛控制器接收第一勵(lì)磁的識(shí)別用ID的處理的流程圖。
[0031]圖24是表示車輛接近了停車空間的情形的說明圖。
[0032]圖25是表示車輛的一部分進(jìn)入停車空間內(nèi)的情形的說明圖。
[0033]圖26是表示車輛進(jìn)入停車空間內(nèi)且受電線圈到達(dá)送電線圈的勵(lì)磁區(qū)域內(nèi)時(shí)的情形的說明圖。
[0034]圖27是表示車輛進(jìn)入停車空間內(nèi)且受電線圈到達(dá)可充電位置時(shí)的情形的說明圖。
[0035]圖28是表示車輛進(jìn)入停車空間內(nèi)并在之后離開的情形的說明圖。
[0036]圖29是表示車輛變更停車空間的情形的說明圖。
【具體實(shí)施方式】
[0037]以下，根據(jù)【附圖說明】本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0038][第一實(shí)施方式的說明]
[0039]圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖1所示，該非接觸供電系統(tǒng)包括設(shè)置于地面?zhèn)鹊耐＼囋O(shè)備的送電裝置101以及搭載于車輛20的受電裝置102。
[0040]送電裝置101具備用于對(duì)搭載于車輛20的電池進(jìn)行充電的多個(gè)停車空間，并按各停車空間具備地面單元51。此外，在圖1中，作為一例，示出了兩個(gè)地面單元51、51a。本發(fā)明并不限定于此，也能夠應(yīng)用于具備三個(gè)以上的地面單元的情況。
[0041]地面單元51具備設(shè)置于停車空間的地面的送電線圈11、向該送電線圈11流通電流來進(jìn)行勵(lì)磁的動(dòng)力單元12、對(duì)該動(dòng)力單元12的工作進(jìn)行控制的地面控制器13 (供電控制部)以及與受電裝置102之間進(jìn)行無線通信的通信部14(送電側(cè)通信部)。地面控制器13上連接有在車輛20接近了停車空間時(shí)對(duì)該情形進(jìn)行檢測(cè)的車輛檢測(cè)傳感器33(接近檢測(cè)傳感器)。另外，地面單元51a也具有同樣的結(jié)構(gòu)，連接有送電線圈Ila和車輛檢測(cè)傳感器33a。此外，地面單元51、51a例如能夠構(gòu)成為包括中央運(yùn)算單元(CPU)、RAM、R0M、硬盤等存儲(chǔ)單元的一體型的計(jì)算機(jī)。
[0042]搭載于車輛20的受電裝置102具備設(shè)置在車輛20的底部適當(dāng)位置的受電線圈21以及對(duì)由該受電線圈21接收的交流電流進(jìn)行整流且進(jìn)行平滑化的整流平滑電路22。受電裝置102還具備對(duì)整流平滑電路22的工作進(jìn)行控制的車輛控制器24(受電控制部)、充入由受電線圈21接收到的電力的電池23以及與地面單元51之間進(jìn)行通信的通信部25(受電側(cè)通信部)。受電線圈21被配置在當(dāng)車輛20被停放在停車空間的規(guī)定位置時(shí)、與上述的送電線圈11重疊的位置。此外，受電裝置102例如能夠構(gòu)成為包括中央運(yùn)算單元(CPU)、RAM、R0M、硬盤等存儲(chǔ)部的一體型的計(jì)算機(jī)。
[0043]圖2是表示車輛20與多個(gè)停車空間32、32a之間的關(guān)系的說明圖。在本實(shí)施方式中，進(jìn)行如下的處理:通過在設(shè)置于各停車空間32、32a的地面單元51、51a與搭載于車輛20的受電裝置102之間進(jìn)行無線通信，來對(duì)車輛20與該車輛20被停放的停車空間32進(jìn)行配對(duì)。而且，對(duì)與車輛20配對(duì)的停車空間32的送電線圈11進(jìn)行通電來對(duì)其進(jìn)行勵(lì)磁，以非接觸的方式向受電裝置102供給電力。進(jìn)而，對(duì)搭載于車輛20的電池23充電。
[0044]圖3是表示圖1所示的動(dòng)力單元12、送電線圈11、受電線圈21、整流平滑電路22以及其周邊設(shè)備的詳細(xì)結(jié)構(gòu)的電路圖。如圖3所示，動(dòng)力單元12具備包括多個(gè)開關(guān)電路(例如MOSFET等)的逆變器電路31。而且，通過地面控制器13(參照?qǐng)D1)的控制來對(duì)各開關(guān)電路的接通、斷開進(jìn)行控制，從而將從直流電源15提供的直流電壓Vin轉(zhuǎn)換為規(guī)定頻率的交流電壓。
[0045]電阻Rl和電容器Cl連接于送電線圈11，通過對(duì)該送電線圈11施加從動(dòng)力單元12輸出的交流電壓來使電流流通，能夠?qū)⑺碗娋€圈11設(shè)為后述的第一勵(lì)磁和第二勵(lì)磁。并且，在該送電線圈11和受電線圈21配置在相互重疊的位置的情況下(如圖1所示那樣各線圈11、21配置為彼此相向的情況下)，通過設(shè)為向送電線圈11供給電池充電用的電流的第三勵(lì)磁，來以非接觸的方式向受電線圈21輸送電力。
[0046]電容器C2和電阻R2連接于受電線圈21，以非接觸的方式接收從送電線圈11輸送的電力。整流平滑電路22具有包括多個(gè)二極管的橋電路以及電容器C3、C4、線圈L、放電電阻R3，將由受電線圈21接收到的交流電壓轉(zhuǎn)換為直流電壓，再進(jìn)行平滑化后向電池23(參照?qǐng)D1)提供。另外，整流平滑電路22具有包括電阻R4和開關(guān)SWl的放電電路26。在整流平滑電路22的輸出端設(shè)置有用于測(cè)定輸出電壓Vout的電壓傳感器27，由該電壓傳感器27測(cè)定的輸出電壓Vout被輸出到車輛控制器24(參照?qǐng)D1)。開關(guān)SWl在車輛控制器24的控制下被控制接通、斷開。詳細(xì)地說，在送電線圈11被設(shè)為第一勵(lì)磁時(shí)，在輸出電壓Vout為預(yù)先設(shè)定的閾值電壓Vth以下的情況下，將開關(guān)SWl斷開，在輸出電壓Vout超過閾值電壓Vth的情況下，將該開關(guān)SWl接通，從而將電容器C4中所蓄積的電壓放出。
[0047]而且，在本實(shí)施方式中，在車輛20接近了停車空間32時(shí)，通過將送電線圈11設(shè)為第一勵(lì)磁，來進(jìn)行車輛20與地面單元51之間的配對(duì)。并且，通過在配對(duì)完成之后將送電線圈11設(shè)為第二勵(lì)磁，來判斷車輛20是否停放在了停車空間32內(nèi)的規(guī)定位置。第二勵(lì)磁是比第一勵(lì)磁強(qiáng)的勵(lì)磁模式。之后，在判斷為車輛20被停放在停車空間32內(nèi)的規(guī)定位置的情況下，將送電線圈11設(shè)為第三勵(lì)磁來進(jìn)行非接觸供電。
[0048]接著，參照?qǐng)D4所示的時(shí)序圖來說明第一勵(lì)磁。圖4的(a)表示流過送電線圈11的電流Il的波形，(b)表示流過受電線圈21的電流12的波形，(C)表示對(duì)電流12進(jìn)行全波整流得到的電流的波形。并且，(d)表示對(duì)全波整流后的電流12進(jìn)行平滑化得到的電流IL，(e)表示整流平滑電路22的輸出電壓Vout，(f)表示用根據(jù)輸出電壓Vout來識(shí)別的以“O”、“I”表示的邏輯。而且，在第一勵(lì)磁中，利用送電線圈11的勵(lì)磁模式來設(shè)定識(shí)別用ID(識(shí)別數(shù)據(jù))。
[0049]在第一勵(lì)磁中，作為起始位，如圖4的(a)所示那樣向送電線圈11流通微弱水平的脈沖狀的電流PO。在車輛20接近了停車空間32的情況下，如圖4的(b)所示，電流12流過受電線圈21，通過對(duì)其進(jìn)行整流，得到圖4的(c)所示的電流112 |。然后，通過對(duì)該電流112 I進(jìn)行平滑化，能夠得到圖4的(d)所示的電流IL。
[0050]通過電流IL流過整流平滑電路22，如圖4的(e)那樣，在時(shí)刻tO輸出電壓Vout上升，當(dāng)該輸出電壓Vout超過閾值電壓Vth時(shí)，開關(guān)SWl變?yōu)榻油ǎ敵鲭妷篤out下降。在起始位之后，通過在時(shí)刻tl、t2、t3、t4流通脈沖狀的電流Pl、P2、P3、P4，來設(shè)定4位的識(shí)別用ID。即，通過如Pl、P2、P4那樣流通電流11來設(shè)定T的邏輯，通過如P3那樣不流通電流11來設(shè)定“O”的邏輯。在圖4所示的例子中，產(chǎn)生了 “1、1、0、1”的識(shí)別用ID。
[0051]而且，在地面單元51所設(shè)定的識(shí)別用ID與車輛控制器24根據(jù)輸出電壓Vout識(shí)別出的識(shí)別用ID—致的情況下，判斷為車輛20與地面單元51已配對(duì)。也就是說，通過將送電線圈11設(shè)為第一勵(lì)磁，能夠使車輛20與停車空間32配對(duì)。另外，雖然在圖4中省略記載，但是也可以在識(shí)別用ID“1、1、0、1”之后發(fā)送停止位。另外，關(guān)于第一勵(lì)磁的方法，存在多種方法，在后面記述的第二?第九實(shí)施方式中說明詳細(xì)內(nèi)容。
[0052]接著，說明第二勵(lì)磁。在通過如前述的那樣將送電線圈11設(shè)為第一勵(lì)磁而完成車輛20與地面單元51的配對(duì)的情況下，之后將送電線圈11設(shè)為第二勵(lì)磁來判斷車輛20針對(duì)停車空間32的停車位置是否為可充電的位置。
[0053]地面控制器13通過向送電線圈11流通比電池充電時(shí)(第三勵(lì)磁時(shí))的電流小的電流，來將該送電線圈11設(shè)為比電池充電時(shí)的勵(lì)磁(第三勵(lì)磁)弱的第二勵(lì)磁。具體地說，以供給預(yù)先設(shè)定的電力供給指令值的電力的方式設(shè)定向送電線圈11流通的電流來設(shè)為第二勵(lì)磁。車輛控制器24檢測(cè)此時(shí)由受電線圈21接收的受電電力，并且根據(jù)上述的電力供給指令值來運(yùn)算電力的送電效率Q1。而且，根據(jù)該送電效率Ql判斷車輛20是否到達(dá)了可充電位置。換言之，判斷受電線圈21是否存在于送電線圈11的可充電范圍內(nèi)。
[0054]S卩，當(dāng)車輛20進(jìn)入停車空間32內(nèi)、送電線圈11與受電線圈21相接近并且送電線圈11與受電線圈21的至少一部分重疊時(shí)，送電線圈11所產(chǎn)生的磁通與受電線圈21交鏈來輸送電力，從而能夠?qū)﹄姵?3充電。并且，當(dāng)重疊的區(qū)域的面積增加時(shí)，與受電線圈21交鏈的磁通增加，因此送電效率提高。相反地，當(dāng)送電線圈11與受電線圈21重疊的區(qū)域減少時(shí)，漏磁通變多，因此送電效率下降。因而，設(shè)定表示送電效率的下限的閾值效率Qth，通過檢測(cè)送電效率Ql是否超過閾值效率Qth，能夠判斷車輛20是否停放在了停車空間32上的能夠充電的位置。換言之，能夠判斷受電線圈21是否存在于可充電范圍內(nèi)。
[0055]另外，在送電線圈11與受電線圈21重疊的區(qū)域的面積小的情況下，雖然充電需要的時(shí)間變長，但是由于能夠進(jìn)行非接觸充電，因此也能夠?qū)⒅辽僖徊糠值拇磐ń绘湑r(shí)的送電效率設(shè)定為上述的閾值效率Qth。
[0056]此外，送電效率Ql不限定于由車輛控制器24進(jìn)行運(yùn)算，也能夠由地面控制器13來運(yùn)算。在該情況下，只要將由受電線圈21接收到的電力的數(shù)據(jù)經(jīng)由通信部25和通信部14發(fā)送到地面控制器13并由該地面控制器13來運(yùn)算送電效率Ql即可。
[0057]在此，在設(shè)為第二勵(lì)磁時(shí)向送電線圈11流通的電流為比在第一勵(lì)磁時(shí)向送電線圈11流通的電流大的電流。這是為了防止在送電線圈11被設(shè)為第一勵(lì)磁時(shí)車輛控制器24錯(cuò)誤識(shí)別為是第二勵(lì)磁。
[0058]而且，在通過上述的第二勵(lì)磁而判斷為受電線圈21存在于可充電范圍內(nèi)的情況下，地面控制器13將送電線圈11設(shè)為第三勵(lì)磁來供給電池充電用的電力。
[0059]接著，參照?qǐng)D17?圖21所示的順序圖來說明地面控制器13和車輛控制器24的處理過程。首先，在圖17的步驟al中，地面控制器13設(shè)為待機(jī)狀態(tài)。然后，當(dāng)在步驟bl中車輛20接近停車空間32時(shí)，在步驟b2中，車輛控制器24利用無線通信向送電裝置101發(fā)送車輛20所具有的認(rèn)證用ID。該通信方式例如能夠使用無線LAN。
[0000] 在步驟a2中，地面控制器13接收認(rèn)證用ID，在步驟a3中，對(duì)接收到的認(rèn)證用ID進(jìn)行認(rèn)證。作為一例，地面控制器13判斷接收到的認(rèn)證用ID是否為對(duì)允許電力充入的車輛20賦予的認(rèn)證用ID，在確認(rèn)出是允許充電的車輛20的情況下，對(duì)該認(rèn)證用ID進(jìn)行認(rèn)證。
[0061]在步驟a4中，地面控制器13啟動(dòng)地面單元51。并且，在步驟a5中，地面控制器13將表示地面單元51已啟動(dòng)的信號(hào)利用無線通信發(fā)送到車輛控制器24。在步驟a6中，地面控制器13使車輛檢測(cè)傳感器33工作。在步驟a7中，設(shè)為等待車輛20接近的狀態(tài)。
[0062]另一方面，在步驟b3中，車輛控制器24向用戶(車輛20的乘用人等)通知地面單元51已啟動(dòng)。在步驟b4中，設(shè)為來自地面控制器13的配對(duì)信號(hào)等待狀態(tài)。此時(shí)，車輛20繼續(xù)向停車空間32接近。即，如圖24所示，是車輛20正向停車空間32接近的狀態(tài)。
[0063]當(dāng)在步驟b5中車輛20進(jìn)入停車空間32內(nèi)時(shí)，在步驟a8中，由車輛檢測(cè)傳感器33檢測(cè)出車輛20進(jìn)入。即，如圖25所示，當(dāng)車輛20到達(dá)在停車空間32內(nèi)所設(shè)定的車輛檢測(cè)傳感器33的檢測(cè)區(qū)域內(nèi)時(shí)，檢測(cè)出車輛20進(jìn)入了停車空間32內(nèi)。在步驟b6中，車輛控制器24繼續(xù)配對(duì)等待狀態(tài)。
[0064]在步驟a9中，地面控制器13開始第一勵(lì)磁。即，如前述的圖4的(a)所示，通過以規(guī)定的周期向送電線圈11流通脈沖狀的電流，流通成為起始位信號(hào)的電流PO以及表示4位的識(shí)別用ID的電流Pl?P4ο然后，重復(fù)進(jìn)行電流PO、P1?P4的流通。在步驟alO中，地面控制器13設(shè)為配對(duì)請(qǐng)求等待狀態(tài)，在步驟al I中繼續(xù)第一勵(lì)磁。
[0065]當(dāng)在步驟b7中搭載于車輛20的受電線圈21進(jìn)入圖26所示的送電線圈11的勵(lì)磁區(qū)域NI內(nèi)時(shí)，在步驟b8中，車輛控制器24接收4位的識(shí)別用ID。即，根據(jù)圖4的(e)所示的輸出電壓Vout與閾值電壓Vth之間的大小關(guān)系，來識(shí)別如圖4的(f)所示那樣的識(shí)別用ID“1、1、0、I”。
[0066]在步驟b9中，車輛控制器24向地面控制器13發(fā)送識(shí)別出的識(shí)別用ID并進(jìn)行配對(duì)請(qǐng)求。在步驟al2中，地面控制器13接收被發(fā)送的識(shí)別用ID。在步驟al3中，車輛20與地面單元51被配對(duì)。即，在從地面單元51發(fā)送的4位的識(shí)別用ID與由受電裝置102接收到的4位的識(shí)別用ID—致的情況下，車輛20與地面單元51被配對(duì)。
[0067]之后，在步驟al4中，地面單元51變更送電線圈11的通電電流來將該送電線圈11設(shè)為第二勵(lì)磁。即，開始第二勵(lì)磁。在步驟b 10中，車輛控制器24開始進(jìn)行車輛20是否到達(dá)了停車空間32內(nèi)的可充電位置的判斷。具體地說，如圖27所示，在受電線圈21與送電線圈11重疊的面積變大、送電效率Ql提高且該送電效率Ql超過了預(yù)先設(shè)定的閾值效率Qth的情況下，判斷為車輛20到達(dá)了可充電位置。例如，在受電線圈21存在于可供電區(qū)域N2內(nèi)的情況下，能夠判斷為到達(dá)了可充電位置。
[0068]當(dāng)在圖18的步驟b11中車輛20進(jìn)入停車空間32內(nèi)的可充電范圍且在步驟al5中繼續(xù)送電線圈11的第二勵(lì)磁時(shí)，在步驟bl2中，車輛控制器24判斷送電效率Ql是否超過了閾值效率Qth。該判斷能夠根據(jù)通過勵(lì)磁而在受電線圈21中產(chǎn)生的電壓的大小來進(jìn)行判斷。而且，在Ql>Qth的情況下，在步驟bl3中，車輛控制器24通過顯示器(省略圖示)等向用戶通知是能夠進(jìn)行電池23的充電的狀態(tài)。
[0069]在步驟bl4中，車輛控制器24執(zhí)行取消判斷處理。該處理根據(jù)是否由用戶輸入了取消操作來進(jìn)行執(zhí)行充電還是停止充電的判斷。參照?qǐng)D19在后面記述詳細(xì)內(nèi)容。
[0070]然后，在未進(jìn)行取消操作的情況下，在步驟bl5中，車輛控制器24判斷車輛20是否處于停車狀態(tài)，在處于停車狀態(tài)的情況下，在步驟bl6中將車輛電源斷開。接著，在步驟bl7中，車輛控制器24對(duì)地面控制器13發(fā)送充電開始請(qǐng)求信號(hào)。
[0071]在步驟al6中，地面控制器13將送電線圈11設(shè)為第三勵(lì)磁。在步驟al7中，將被供給到送電線圈11的電力以非接觸的方式向受電線圈21供給，來對(duì)電池23(參照?qǐng)D1)充電。通過這樣，將送電線圈11設(shè)為第一勵(lì)磁來使地面單元51與車輛20配對(duì)，設(shè)為第二勵(lì)磁來確認(rèn)車輛20已停放在停車空間32內(nèi)的可充電位置，之后，以非接觸的方式供給電力，由此能夠?qū)﹄姵?3充電。
[0072]接著，參照?qǐng)D19所示的流程圖來說明圖18的步驟bl4所示的取消判斷處理的詳細(xì)內(nèi)容。首先，在步驟b31中，車輛控制器24檢測(cè)在送電線圈11被設(shè)為第二勵(lì)磁時(shí)由受電線圈21接收的電壓。在步驟b32中，車輛控制器24根據(jù)檢測(cè)出的電壓，判斷車輛20是否被停放在停車空間32內(nèi)的可充電位置。
[0073]如果不是可充電位置，則在步驟b38中，向用戶通知車輛20相對(duì)于停車空間32的規(guī)定位置產(chǎn)生了位置偏移，并使處理返回步驟b31。另一方面，在是可充電位置的情況下，在步驟b33中，車輛控制器24向用戶通知車輛20已被停放在可充電位置。并且，在步驟b34中，車輛控制器24在顯示器(省略圖示)上顯示取消按鈕。
[0074]在步驟S35中，車輛控制器24判斷是否由用戶進(jìn)行了取消操作，在進(jìn)行了取消操作的情況下，在步驟b39中，車輛控制器24向地面單元51發(fā)送第二勵(lì)磁的停止指令信號(hào)。在步驟b40中，車輛控制器24停止與地面控制器13之間的無線通信。
[0075]另一方面，在未進(jìn)行取消操作的情況下，在步驟b36中判斷車輛電源是否被斷開，在被斷開的情況下，判斷為車輛20的充電準(zhǔn)備已完備，在步驟b37中，向地面單元51發(fā)送充電開始請(qǐng)求。之后，結(jié)束本處理。通過這樣，能夠由車輛20的用戶進(jìn)行取消操作。
[0076]接著，參照?qǐng)D20所示的順序圖來說明車輛20離開可充電位置的情況下的處理。該處理在圖17所示的步驟al4以及步驟blO之后執(zhí)行。當(dāng)在步驟b32中由于停車空間的變更等理由而車輛20離開停車空間32時(shí)，在步驟a32中，地面控制器13根據(jù)車輛檢測(cè)傳感器33的檢測(cè)信號(hào)來檢測(cè)從停車空間32的離開。
[0077]在步驟a33中，地面控制器13發(fā)送與車輛20之間的配對(duì)解除的請(qǐng)求信號(hào)。也就是說，由于地面單元51與車輛20通過第一勵(lì)磁已配對(duì)，因此在之后不進(jìn)行電池23的充電的情況下，需要解除該配對(duì)，地面控制器13發(fā)送配對(duì)解除的請(qǐng)求信號(hào)。
[0078]在步驟b33中，車輛控制器24接收配對(duì)解除的請(qǐng)求信號(hào)。并且，在步驟b34中，向地面單元51發(fā)送表示解除配對(duì)的信號(hào)。由此，地面控制器13解除與車輛20之間的配對(duì)。之后，在步驟b35中，在產(chǎn)生了用戶所進(jìn)行的取消的情況下，在步驟b36中停止無線通信。
[0079]另一方面，在步驟a34中，地面控制器13解除與車輛20之間的配對(duì)。在步驟a35中，停止送電線圈11的第二勵(lì)磁。之后，在步驟a36中，繼續(xù)進(jìn)行車輛20是否被停放在停車空間32內(nèi)的檢測(cè)。然后，在與車輛控制器24之間的無線已停止的情況下，在步驟a37中，停止車輛檢測(cè)傳感器33對(duì)車輛的位置檢測(cè)。
[0080]圖28是表示車輛20離開可充電位置的情況下的動(dòng)作的說明圖。如圖28所示，當(dāng)車輛20離開可充電位置時(shí)，該車輛20離開車輛檢測(cè)傳感器33的檢測(cè)范圍，因此配對(duì)被解除。通過這樣，在由用戶進(jìn)行了充電的取消操作的情況下，將配對(duì)解除，并且停止送電線圈11的勵(lì)磁。
[0081]接著，參照?qǐng)D21所示的順序圖以及圖29所示的動(dòng)作圖來說明將車輛20的停車位置從與地面單元51對(duì)應(yīng)的停車空間32變更為與地面單元51a對(duì)應(yīng)的停車空間32a的處理。此夕卜，下面，為了區(qū)分地面單元51、51a，而將附圖標(biāo)記51設(shè)為第一地面單元，將附圖標(biāo)記51a設(shè)為第二地面單元。另外，為了區(qū)分停車空間32、32a，而將附圖標(biāo)記32設(shè)為第一停車空間，將附圖標(biāo)記32a設(shè)為第二停車空間。
[0082 ]圖21所示的處理在圖17所示的步驟a 14以及步驟b 1之后執(zhí)行。在步驟b52中，當(dāng)車輛20離開第一地面單元51的送電線圈11的勵(lì)磁區(qū)域(圖29所示的NI)時(shí)，在步驟b53中，車輛控制器24檢測(cè)出受電線圈21中所產(chǎn)生的電壓下降。即，當(dāng)送電線圈11與受電線圈21重疊的面積減少時(shí)，在受電線圈21中所產(chǎn)生的電壓下降，因此車輛控制器24通過檢測(cè)電壓的下降，能夠識(shí)別出車輛20離開了勵(lì)磁區(qū)域NI。
[0083]在步驟b54中，車輛控制器24對(duì)地面控制器13發(fā)送配對(duì)解除的請(qǐng)求信號(hào)，在步驟b55中，解除配對(duì)。即，由于車輛20不在第一停車空間32進(jìn)行電池23的充電，因此解除第一地面單元51與車輛20之間的配對(duì)。另一方面，在步驟a52中，地面控制器13接收配對(duì)解除的請(qǐng)求信號(hào)，在步驟a53中，解除配對(duì)。之后，在步驟a54中，開始第一勵(lì)磁。也就是說，使第二勵(lì)磁結(jié)束，而開始第一勵(lì)磁。
[0084]另外，第二地面單元51a在步驟c51中設(shè)為待機(jī)狀態(tài)，在步驟c52中接收來自車輛控制器24的無線通信，從而使車輛檢測(cè)傳感器33a工作。
[0085]之后，當(dāng)在步驟b56中車輛20離開第一停車空間32時(shí)，在步驟a55中，第一地面單元51的地面控制器13使第一勵(lì)磁停止。當(dāng)在步驟b57中車輛20進(jìn)入第二停車空間32a內(nèi)時(shí)，在步驟c53中，第二地面單元51a的地面控制器13檢測(cè)出車輛20已進(jìn)入。并且，第二地面單元51a的地面控制器13在步驟c54中開始第一勵(lì)磁。
[0086]之后，執(zhí)行與前述同樣的處理，在步驟b58中，第二地面單元51a與車輛20被配對(duì)。另一方面，在步驟a56中，使第一地面單元51的車輛檢測(cè)傳感器33停止。通過這樣來進(jìn)行車輛20的用戶將車輛20的停車位置從第一停車空間32變更為第二停車空間32a的情況下的處理，能夠使用第二地面單元51a來進(jìn)行電池23的充電。
[0087]接著，參照?qǐng)D22、圖23所示的流程圖來說明由本實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)實(shí)施的配對(duì)處理的詳細(xì)的處理過程。圖23是表示地面控制器13的控制的處理過程的流程圖。該處理在由車輛檢測(cè)傳感器33檢測(cè)出車輛20接近了停車空間32的期望位置的情況下執(zhí)行。
[0088]首先，在步驟Sll中，地面控制器13進(jìn)行用于設(shè)為第一勵(lì)磁的弱勵(lì)磁通信的啟動(dòng)處理，并且，在步驟S12中，設(shè)為弱勵(lì)磁開始的接收等待狀態(tài)。在步驟S13中，判斷是否被提供了弱勵(lì)磁的開始指令，在被提供了開始指令的情況下(步驟S13: “是”)，使處理進(jìn)入步驟S14。
[0089]在步驟S14中，地面控制器13向送電線圈11提供起始位用的電流來對(duì)送電線圈11進(jìn)行勵(lì)磁，之后，在步驟S15中，通過提供識(shí)別用ID用的電流來進(jìn)行勵(lì)磁。并且，在步驟S16中，通過提供停止位用的電流來進(jìn)行勵(lì)磁。
[0090]在步驟S17中，地面控制器13判斷是否從車輛控制器24接收到了接收確認(rèn)信號(hào)。在步驟S18中，判斷是否停止弱勵(lì)磁。在步驟S18中判斷為接收到了接收確認(rèn)信號(hào)的情況下，停止弱勵(lì)磁。另一方面，在未接收到接收確認(rèn)信號(hào)的情況下，返回步驟S14的處理。在步驟S19中，地面控制器13使弱勵(lì)磁停止。也就是說，在配對(duì)完成的情況下，結(jié)束第一勵(lì)磁。
[0091]接著，參照?qǐng)D23所示的流程圖來說明車輛控制器24的處理過程。首先，車輛控制器24在步驟S31中進(jìn)行弱勵(lì)磁通信的啟動(dòng)處理，在步驟S32中發(fā)送表示開始弱勵(lì)磁的信號(hào)。在步驟S33中清空接收緩存(省略圖示)。
[0092]在步驟S34中，車輛控制器24設(shè)為起始位等待狀態(tài)。在步驟S35中，判斷是否接收到起始位。然后，在接收到了起始位的情況下(步驟S35: “是”)，在步驟S36中，車輛控制器24進(jìn)行同步處理。在該處理中，使從送電線圈11發(fā)送的起始位與由受電線圈21接收的起始位的定時(shí)一致來進(jìn)行同步。
[0093]在步驟S37中，車輛控制器24進(jìn)行接收處理。在該處理中，接收從送電線圈11發(fā)送的識(shí)別用ID。在步驟S38中，車輛控制器24對(duì)位數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)。在本實(shí)施方式中，作為一例而設(shè)定4位的識(shí)別用ID，因此在步驟S39中判斷是否接收到4位的識(shí)別用ID。在位數(shù)未達(dá)到規(guī)定數(shù)的情況下(步驟S39:“否”)，返回步驟S36的處理。另一方面，在位數(shù)達(dá)到了規(guī)定數(shù)的情況下(步驟S39: “是”)，使處理進(jìn)入步驟S40。
[0094]在步驟S40中，車輛控制器24對(duì)接收到的4位的識(shí)別用ID進(jìn)行核查。在步驟S41中，車輛控制器24判斷接收到的識(shí)別用ID與對(duì)停車空間32分配的識(shí)別用ID是否一致。然后，在不一致的情況下(步驟S41: “否”)，使處理返回步驟S34。在一致的情況下(步驟S41: “是”)，在步驟S42中，車輛控制器24通過通信部25向地面控制器13發(fā)送弱勵(lì)磁的停止信號(hào)。之后，在步驟S43中，利用第一勵(lì)磁進(jìn)行的識(shí)別用ID的通信處理結(jié)束。
[0095]通過這樣，在第一實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)中，在由車輛檢測(cè)傳感器33檢測(cè)出車輛20接近了停車空間32的情況下，對(duì)送電線圈11通電而設(shè)為第一勵(lì)磁，發(fā)送識(shí)別用ID。然后，由車輛控制器24對(duì)識(shí)別用ID進(jìn)行識(shí)別，在該識(shí)別用ID與從送電線圈11發(fā)送的識(shí)別用ID—致的情況下，該停車空間32與車輛20的配對(duì)完成。也就是說，設(shè)置有多個(gè)的停車空間32中的一個(gè)停車空間與車輛20配對(duì)。因而，希望進(jìn)行電池的充電的車輛20與供給電力的地面單元51之間的對(duì)應(yīng)成立。
[0096]之后，變更送電線圈11的通電電流來將該送電線圈11設(shè)為第二勵(lì)磁，基于此時(shí)由受電線圈21接收的電力來求出送電效率QI。而且，在送電效率QI超過閾值效率Qth的情況下，判斷為車輛20被停放在可充電范圍，將送電線圈11設(shè)為第三勵(lì)磁來開始電池23的充電。
[0097]因而，地面控制器13能夠立即識(shí)別出車輛20接近了停車空間32，能夠縮短將送電線圈11設(shè)為第二勵(lì)磁并在之后設(shè)為第三勵(lì)磁為止所需的時(shí)間。其結(jié)果，能夠防止使車輛的用戶長時(shí)間等待。
[0098]另外，在將送電線圈11設(shè)為第二勵(lì)磁時(shí)，使通電電流比第一勵(lì)磁時(shí)的通電電流大。換言之，使第二勵(lì)磁比第一勵(lì)磁強(qiáng)。因而，能夠防止第一勵(lì)磁與第二勵(lì)磁的錯(cuò)誤檢測(cè)。并且，將送電線圈11設(shè)為第二勵(lì)磁，基于此時(shí)向受電線圈21發(fā)送的電力來求出送電效率Ql，在該送電效率QI超過了閾值效率Qth的情況下，判斷為受電線圈21相對(duì)于送電線圈11存在于可充電范圍。因而，不對(duì)車輛20設(shè)置攝像機(jī)等傳感器就可知已到達(dá)可充電范圍，因此能夠簡化裝置結(jié)構(gòu)。
[0099]另外，通過在受電裝置102的整流平滑電路22設(shè)置放電電路26，能夠?qū)?duì)識(shí)別用ID進(jìn)行識(shí)別時(shí)的電壓設(shè)為固定水平，因此能夠提高識(shí)別用ID的識(shí)別精度。
[0100][第二實(shí)施方式的說明]
[0101]接著，說明本發(fā)明的第二實(shí)施方式。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與前述的圖1相同。第二實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)與前述的第一實(shí)施方式進(jìn)行對(duì)比，第一勵(lì)磁的勵(lì)磁模式不同。下面，參照?qǐng)D5所示的時(shí)序圖來說明第二實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的作用。在前述的第一實(shí)施方式中，在發(fā)送了起始位之后，在識(shí)別用ID為“I”的情況下，設(shè)為使電流Il流通的勵(lì)磁模式(參照?qǐng)D4的P1、P2、P4)，在識(shí)別用ID為“O”的情況下，設(shè)為不流通電流Il的勵(lì)磁模式(參照?qǐng)D4的P3)0
[0102]與此相對(duì)，在第二實(shí)施方式中，變更對(duì)送電線圈11進(jìn)行勵(lì)磁的時(shí)間間隔來設(shè)定識(shí)別用ID。具體地說，在“I”的情況下，將在本次通電之后直到下次的通電時(shí)刻為止的時(shí)間間隔設(shè)為圖5所示的Tl，在“O”的情況下，將直到下次的通電時(shí)刻為止的時(shí)間間隔設(shè)為比Tl長的TC。而且，車輛控制器24檢測(cè)圖5的(b)所示的電流IL產(chǎn)生的時(shí)間間隔，從而能夠如圖5的(c)所示那樣識(shí)別出“1、1、O、I”的識(shí)別用ID。
[0103]這樣，在第二實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)中，也與前述的第一實(shí)施方式同樣地，能夠使停車空間32與車輛20配對(duì)，從而能夠縮短直到將送電線圈11設(shè)為第二勵(lì)磁和第三勵(lì)磁為止所需要的時(shí)間。
[0104][第三實(shí)施方式的說明]
[0105]接著，說明本發(fā)明的第三實(shí)施方式。圖6是表示第三實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。在第三實(shí)施方式中，與前述的第一實(shí)施方式、第二實(shí)施方式所示的圖3的電路進(jìn)行對(duì)比，包括電阻R4和開關(guān)SWI的放電電路26的安裝位置不同。即，放電電路26被連接在電容器C3的兩端。除此以外的結(jié)構(gòu)與圖3所示的電路相同。
[0106]而且，在第三實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)中，在輸出電壓Vout超過閾值電壓Vth時(shí)，開關(guān)SWl變?yōu)榻油?，從而使電容器C3(平滑電容器)中所充入的電壓放出。由此，能夠降低輸出電壓Vout。這樣，在第三實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)中，也與前述的第一實(shí)施方式、第二實(shí)施方式同樣地，能夠使停車空間32與車輛20配對(duì)，從而能夠縮短直到將送電線圈11設(shè)為第二勵(lì)磁和第三勵(lì)磁為止所需的時(shí)間。
[0107][第四實(shí)施方式的說明]
[0108]接著，說明本發(fā)明的第四實(shí)施方式。圖7是表示第四實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖7所示，第四實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)與圖3、圖6所示的系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)比，不同之處在于沒有搭載包括電阻R4和開關(guān)SWl的放電電路26。即，在前述的第一實(shí)施方式?第三實(shí)施方式中，在輸出電壓Vout超過閾值電壓Vth時(shí)，將開關(guān)SWl接通來降低輸出電壓Vout。與此相對(duì)，在第四實(shí)施方式中，在不對(duì)電容器C3、C4充電的時(shí)間段，通過放電電阻R3來將電容器C4中所充入的電壓放出，由此降低輸出電壓Vout。
[0109]接著，參照?qǐng)D8所示的時(shí)序圖來說明第四實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的作用。當(dāng)在時(shí)刻11流過表示起始位的電流IL時(shí)，輸出電壓Vout上升并超過閾值電壓Vth。之后，當(dāng)在時(shí)刻t2電流IL下降時(shí)，圖7所示的電容器C4的電壓經(jīng)由放電電阻R3而放出，因此輸出電壓Vout下降。然后，當(dāng)在時(shí)刻t3流過用于表示邏輯“I”的電流IL時(shí)，輸出電壓Vout再次上升并超過閾值電壓Vth。在時(shí)刻t4，輸出電壓Vout下降，之后通過在時(shí)刻t5?t9進(jìn)行同樣的動(dòng)作，能夠識(shí)別出“1、1、0、I”的邏輯。之后的處理與前述的第一實(shí)施方式?第三實(shí)施方式相同。另外，圖9的(a)、(b)表示“1、1、1、1”的邏輯的波形，圖9的(C)、⑷表示“1、0、1、0”的邏輯的波形。
[0110]這樣，在第四實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)中，也與前述的第一實(shí)施方式?第三實(shí)施方式同樣地，能夠使停車空間32與車輛20配對(duì)，從而能夠縮短直到將送電線圈11設(shè)為第二勵(lì)磁和第三勵(lì)磁為止所需的時(shí)間。另外，由于不需要設(shè)置放電電路26，因此能夠簡化裝置結(jié)構(gòu)。
[0111][第五實(shí)施方式的說明]
[0112]接著，說明本發(fā)明的第五實(shí)施方式。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與第四實(shí)施方式所示的圖7相同，因此省略結(jié)構(gòu)說明。圖10是表示第五實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的作用的時(shí)序圖，(a)表示輸出電壓Vout，(b)表示電流IL，(c)表示邏輯。在圖10中示出了發(fā)送“1、1、1、0”的邏輯時(shí)的例子，在圖1O所示的時(shí)刻11流過表示起始位的電流IL，之后在時(shí)刻t2、t3、t4、t5流過電流IL。而且，在邏輯為“I”的情況下，將直到下次流過電流IL的時(shí)刻為止的時(shí)間設(shè)為Tl，在“O”的情況下，將直到下次流過電流IL的時(shí)刻為止的時(shí)間設(shè)為T0(T0>T1)。通過這樣，能夠識(shí)別出“I”、“O”的邏輯。另外，在邏輯為“1、0、1、0”的情況下，輸出電壓Vout如圖11的(a)那樣變化，能夠如圖11的(b)所示那樣識(shí)別出“1、O、1、O”的邏輯。
[0113]這樣，在第五實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)中，也與前述的第一實(shí)施方式?第四實(shí)施方式同樣地，能夠使停車空間32與車輛20配對(duì)，從而能夠縮短直到將送電線圈11設(shè)為第二勵(lì)磁和第三勵(lì)磁為止所需的時(shí)間。另外，由于不需要設(shè)置放電電路26，因此能夠簡化裝置結(jié)構(gòu)。
[0114]圖12是表示第五實(shí)施方式的變形例的時(shí)序圖，在該變形例中，通過使電流IL的間隔以T1、T2、T3、T0這四種方式進(jìn)行變化，來設(shè)定2位的邏輯。其結(jié)果，能夠設(shè)定0、1、2、3這四種邏輯，從而能夠設(shè)定更多的識(shí)別用ID。此外，也能夠設(shè)為3位以上。
[0115][第六實(shí)施方式的說明]
[0116]接著，說明本發(fā)明的第六實(shí)施方式。圖13是表示第六實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖13所示，在第六實(shí)施方式中，與圖7所示的電路進(jìn)行對(duì)比，變更了電壓傳感器27的安裝位置。具體地說，在電容器C3的兩端安裝電壓傳感器27，將在該電容器C中產(chǎn)生的電壓設(shè)為輸出電壓Vout。除此以外的結(jié)構(gòu)與第二實(shí)施方式相同。而且，在第六實(shí)施方式中，也能夠達(dá)成與前述的第一實(shí)施方式?第五實(shí)施方式同樣的效果。
[0117][第七實(shí)施方式的說明]
[0118]接著，說明本發(fā)明的第七實(shí)施方式。圖14是表示第七實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖14所示，在第七實(shí)施方式中，與圖7所示的電路進(jìn)行對(duì)比，不同之處在于代替電壓傳感器27而設(shè)置對(duì)流過線圈L的電流進(jìn)行測(cè)定的電流傳感器41。在第七實(shí)施方式中，根據(jù)由電流傳感器41測(cè)定的電流Ic來檢測(cè)邏輯。在第七實(shí)施方式中也能夠達(dá)成與前述的第一實(shí)施方式?第五實(shí)施方式同樣的效果。
[0119][第八實(shí)施方式的說明]
[0120]接著，說明本發(fā)明的第八實(shí)施方式。圖15是表示第八實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖15所示，在第八實(shí)施方式中，與圖7所示的電路進(jìn)行對(duì)比，不同之處在于代替電壓傳感器27而設(shè)置對(duì)橋電路的輸出電流進(jìn)行測(cè)定的電流傳感器41。在第八實(shí)施方式中，根據(jù)由電流傳感器41測(cè)定的電流Ic來檢測(cè)邏輯。在第八實(shí)施方式中也能夠達(dá)成與前述的第一實(shí)施方式?第五實(shí)施方式同樣的效果。
[0121][第九實(shí)施方式的說明]
[0122]接著，說明本發(fā)明的第九實(shí)施方式。圖16是表示第九實(shí)施方式所涉及的非接觸供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖16所示，在第九實(shí)施方式中，與圖7所示的電路進(jìn)行對(duì)比，不同之處在于代替電壓傳感器27而設(shè)置對(duì)電容器C4的輸出電流進(jìn)行測(cè)定的電流傳感器41。在第九實(shí)施方式中，根據(jù)由電流傳感器41測(cè)定的電流Ic來檢測(cè)邏輯。而且，在第九實(shí)施方式中也能夠達(dá)成與前述的第一實(shí)施方式?第五實(shí)施方式同樣的效果。
[0123]以上，根據(jù)圖示的實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明的非接觸供電系統(tǒng)和送電裝置進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明并不限于此，各部的結(jié)構(gòu)能夠置換為具有同樣功能的任意的結(jié)構(gòu)。
[0124]附圖標(biāo)記說明
[0125]11、lla:送電線圈；12、12a:動(dòng)力單元；13:地面控制器；14:通信部；15:直流電源(電壓Vin); 20:車輛;21:受電線圈；22:整流平滑電路;23:電池;24:車輛控制器;25:通信部;26:放電電路;27:電壓傳感器;31:逆變器電路;32、32a:停車空間；33、33a:車輛檢測(cè)傳感器;41:電流傳感器;51、51a:地面單元;101:送電裝置;102:受電裝置。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種非接觸供電系統(tǒng)，具備送電裝置和受電裝置，以非接觸的方式從所述送電裝置向所述受電裝置輸送電力，該送電裝置設(shè)置于地面?zhèn)?，具有設(shè)置于停車空間的送電線圈，該受電裝置設(shè)置于車輛，具有受電線圈，該非接觸供電系統(tǒng)的特征在于， 所述送電裝置具備: 接近檢測(cè)傳感器，其檢測(cè)車輛接近停車空間的情形； 供電控制部，其控制向所述送電線圈供給的電力；以及 送電側(cè)通信部，其與所述受電裝置之間進(jìn)行通信， 所述受電裝置具備: 受電控制部，其對(duì)所述受電線圈中的電力的接收進(jìn)行控制；以及 受電側(cè)通信部，其與所述送電裝置之間進(jìn)行通信， 其中，在所述車輛接近了停車空間時(shí)，所述供電控制部設(shè)為以包含識(shí)別數(shù)據(jù)的勵(lì)磁模式對(duì)所述送電線圈進(jìn)行勵(lì)磁的第一勵(lì)磁， 在送電線圈被設(shè)為第一勵(lì)磁時(shí)，所述受電控制部從由受電線圈接收到的勵(lì)磁模式獲取所述識(shí)別數(shù)據(jù)，并且將該識(shí)別數(shù)據(jù)發(fā)送到所述送電裝置， 所述供電控制部對(duì)在將所述送電線圈設(shè)為第一勵(lì)磁時(shí)包含在所述勵(lì)磁模式中的識(shí)別數(shù)據(jù)與從由所述受電線圈接收到的勵(lì)磁模式獲取到的識(shí)別數(shù)據(jù)是否一致進(jìn)行判斷，在一致的情況下，將所述送電線圈設(shè)為用于判斷車輛是否存在于停車空間的可充電位置的第二勵(lì)磁。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的非接觸供電系統(tǒng)，其特征在于， 所述受電控制部檢測(cè)所述送電線圈被設(shè)為第二勵(lì)磁時(shí)的受電電力， 所述受電控制部或所述供電控制部基于所述受電電力和送電裝置的電力供給指令值來運(yùn)算送電效率， 所述供電控制部根據(jù)所述送電效率來判斷所述車輛是否存在于停車空間的可充電位置。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的非接觸供電系統(tǒng)，其特征在于， 所述受電裝置具備對(duì)由所述受電線圈接收到的電力進(jìn)行平滑化的平滑電容器，還具有放電電路，該放電電路在該受電裝置的輸出電壓Vout超過預(yù)先設(shè)定的閾值電壓Vth時(shí)，將所述平滑電容器中蓄積的電力放出。4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中的任一項(xiàng)所述的非接觸供電系統(tǒng)，其特征在于， 所述第二勵(lì)磁比第一勵(lì)磁強(qiáng)。5.—種送電裝置，具有設(shè)置于停車空間的送電線圈，在搭載有受電線圈的車輛停放于該停車空間時(shí)，對(duì)所述送電線圈進(jìn)行勵(lì)磁來以非接觸的方式向所述受電線圈供給電力，該送電裝置的特征在于，具備: 接近檢測(cè)傳感器，其檢測(cè)所述車輛接近停車空間的情形； 供電控制部，其控制向所述送電線圈供給的電流；以及 通信部，其與所述車輛之間進(jìn)行通信， 其中，在所述車輛接近了停車空間時(shí)，所述供電控制部設(shè)為以包含識(shí)別數(shù)據(jù)的勵(lì)磁模式對(duì)所述送電線圈進(jìn)行勵(lì)磁的第一勵(lì)磁， 在由所述通信部接收到從所述車輛發(fā)送的識(shí)別數(shù)據(jù)時(shí)，所述供電控制部對(duì)該識(shí)別數(shù)據(jù)與在將所述送電線圈設(shè)為第一勵(lì)磁時(shí)包含在所述勵(lì)磁模式中的識(shí)別數(shù)據(jù)是否一致進(jìn)行判斷，在一致的情況下，將所述送電線圈設(shè)為用于判斷車輛是否存在于停車空間的可充電位置的第二勵(lì)磁。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的送電裝置，其特征在于， 所述供電控制部獲取從所述車輛發(fā)送的受電電力，基于所述受電電力和供電控制部的電力供給指令值來運(yùn)算送電效率，在該送電效率超過閾值效率的情況下，判斷為所述車輛存在于停車空間的可充電位置。7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的送電裝置，其特征在于， 所述第二勵(lì)磁比第一勵(lì)磁強(qiáng)。
【文檔編號(hào)】H02J7/00GK105940590SQ201480074611
【公開日】2016年9月14日
【申請(qǐng)日】2014年1月31日
【發(fā)明人】塚本幸紀(jì)
【申請(qǐng)人】日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社