本發(fā)明涉及一種用于電動車輛的車輛系統(tǒng)和方法。該車輛系統(tǒng)適于以這樣的方式調(diào)整電動車輛的操作，即，當(dāng)車輛在感應(yīng)道路上行駛時(shí)，有助于使電網(wǎng)的能量生產(chǎn)與來自電網(wǎng)的能量需求平衡。

背景技術(shù)：

降低機(jī)動車燃料消耗和排放的需要是眾所周知的。因此，正在開發(fā)減少對內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的依賴的車輛。電動車輛是為此目的目前正在開發(fā)的一種類型的車輛。通常，電動車輛不同于傳統(tǒng)的機(jī)動車輛，因?yàn)殡妱榆囕v通過一個(gè)或多個(gè)電池供電的電機(jī)選擇性地驅(qū)動并且具有附加動力源，比如內(nèi)燃發(fā)動機(jī)。相比之下，傳統(tǒng)的機(jī)動車輛完全依賴內(nèi)燃發(fā)動機(jī)來驅(qū)動車輛。

高電壓電池組通常給電動車輛的電機(jī)和其他電力負(fù)載供電。電池組包括必須周期性地再充電的多個(gè)電池單元。對給電池單元再充電所需的能量通常來源電網(wǎng)。電網(wǎng)包括發(fā)電站(煤、天然氣、核、化學(xué)、水力、太陽能、風(fēng)等)的互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、需求中心和產(chǎn)生并且傳遞電力給消費(fèi)者的輸電線。電網(wǎng)的能量生產(chǎn)必須與來自消費(fèi)者的能量需求不斷地保持平衡。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明的示例性方面的一種用于使電網(wǎng)生產(chǎn)與電網(wǎng)需求平衡的方法，除了別的以外包括，在感應(yīng)道路事件之前和期間控制電動車輛以響應(yīng)于電網(wǎng)的第一電網(wǎng)條件而保存電池組的荷電狀態(tài)或響應(yīng)于電網(wǎng)的第二電網(wǎng)條件而消耗電池組的荷電狀態(tài)。

在前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，第一電網(wǎng)條件是電網(wǎng)的能量不足，并且第二電網(wǎng)條件是電網(wǎng)的能量過剩。

在任一前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，該方法包括在電網(wǎng)具有能量不足的情況下，在感應(yīng)道路事件期間將電力從電池組增加到電網(wǎng)。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，該方法包括在電網(wǎng)具有能量過剩的情況下，在感應(yīng)道路事件期間接受來自電網(wǎng)的電力以給電池組充電。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，當(dāng)電動車輛沿著感應(yīng)道路行駛時(shí)感應(yīng)道路事件發(fā)生。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，控制步驟包括基于電網(wǎng)預(yù)期電力不足還是電力過剩來計(jì)算滿足電網(wǎng)的電力需求所需的電力量。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，該方法包括確認(rèn)無線電網(wǎng)信號是否已從電網(wǎng)被電動車輛接收到。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，該方法包括確定無線電網(wǎng)信號是表示能量不足還是能量過剩。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，在無線電網(wǎng)信號表示能量不足的情況下，控制步驟包括在感應(yīng)道路事件期間增加動力源的功率輸出或增加動力源的運(yùn)行時(shí)間。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，該方法包括將能量從電池組增加到感應(yīng)道路，并且然后從感應(yīng)道路增加到電網(wǎng)以解決能量不足。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，在無線電網(wǎng)信號表示能量過剩的情況下，控制步驟包括在感應(yīng)道路事件期間減少動力源的功率輸出或減少動力源的運(yùn)行時(shí)間。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，該方法包括將電力從電網(wǎng)輸送到感應(yīng)道路，并且然后從感應(yīng)道路輸送到電動車輛，以在感應(yīng)道路事件期間給電池組充電。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，該方法包括響應(yīng)于電網(wǎng)的能量不足條件而在感應(yīng)道路事件期間啟動動力源。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，該方法包括響應(yīng)于電網(wǎng)的能量過剩條件而在感應(yīng)道路事件期間減少動力源的功率輸出或減少動力源的運(yùn)行時(shí)間。

在任意前述方法的又一非限制性實(shí)施例中，控制步驟包括控制電動車輛的感應(yīng)充電系統(tǒng)以將電能發(fā)送到感應(yīng)道路或從感應(yīng)道路接受電能。

根據(jù)本發(fā)明的另一示例性方面的一種電動車輛，除了別的以外包括，一組驅(qū)動輪、被配置為選擇性地給驅(qū)動輪提供動力的動力源、被配置為選擇性地給驅(qū)動輪供電的電池組和被配置有用于當(dāng)以影響電網(wǎng)的方式在感應(yīng)道路上行駛時(shí)調(diào)整動力源的操作的指令的控制系統(tǒng)。

在前述電動車輛的又一非限制性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)被配置為接收來自電網(wǎng)的無線電網(wǎng)信號，該無線電網(wǎng)信號包括指令。

在任一前述電動車輛的又一非限制性實(shí)施例中，感應(yīng)充電系統(tǒng)被配置為將電能發(fā)送到感應(yīng)道路或從感應(yīng)道路接收電能。

在任意前述電動車輛的又一非限制性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)被配置為在電網(wǎng)的能量不足條件期間運(yùn)行動力源，并且在電網(wǎng)的能量過剩條件期間限制動力源的操作。

在任意前述電動車輛的又一非限制性實(shí)施例中，動力源是發(fā)動機(jī)或燃料電池。

前述段落、權(quán)利要求或以下說明書和附圖的實(shí)施例、示例和可選方案，包括任何它們的各種方面或各自單獨(dú)特征，可以獨(dú)立地或以任何組合來采用。與一個(gè)實(shí)施例有關(guān)描述的特征可應(yīng)用于所有實(shí)施例，除非這些特征是不兼容的。

從具體實(shí)施方式，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，所公開的示例的各種特征和優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見。伴隨具體實(shí)施方式的附圖可以簡要描述如下。

附圖說明

圖1示意性地示出了電動車輛的動力傳動系統(tǒng)；

圖2示出了電動車輛的車輛系統(tǒng)；

圖3示意性地示出了用于在沿著感應(yīng)道路行駛時(shí)以有助于使電網(wǎng)平衡的方式控制電動車輛的控制策略；

圖4和5示意性地示出了圖3的控制策略的示例性實(shí)施方式。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明描述了一種用于在感應(yīng)道路事件期間控制電動車輛以使電網(wǎng)平衡的車輛系統(tǒng)。感應(yīng)道路事件例如在電動車輛沿著感應(yīng)道路行駛時(shí)發(fā)生。示例性車輛控制策略包括在感應(yīng)道路事件期間以保存電池組的荷電狀態(tài)(soc)或消耗電池組的soc的方式控制電動車輛的動力源(例如，發(fā)動機(jī)、燃料電池等)。在一些實(shí)施例中，如果電網(wǎng)具有能量不足，則電動車輛的動力源更頻繁地啟動，或者動力源的功率輸出增加到大于在感應(yīng)道路事件期間驅(qū)動車輛所必需的水平。因此，在感應(yīng)道路事件期間，電池組的soc被保存或增加，用于稍后將能量增加到電網(wǎng)。在其他實(shí)施例中，如果電網(wǎng)具有能量過剩，則在感應(yīng)道路事件期間限制電動車輛的動力源的操作。因此，電池組的soc在感應(yīng)道路事件期間消耗，并且可以通過接受來自電網(wǎng)的能量來補(bǔ)充。這些和其它特征在下面的該具體實(shí)施方式的段落中更詳細(xì)地討論。

圖1示意性地示出了電動車輛12的動力傳動系統(tǒng)10。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，電動車輛12是混合動力電動車輛(hev)。在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，電動車輛12是燃料電池車輛。在又一非限制性實(shí)施例中，電動車輛12是電動火車。其他電動車輛——包括能夠產(chǎn)生電能并將其發(fā)送到電網(wǎng)的任何車輛——也可以受益于本發(fā)明的教導(dǎo)。

在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，動力傳動系統(tǒng)10是采用第一驅(qū)動系統(tǒng)和第二驅(qū)動系統(tǒng)的動力分配動力傳動系統(tǒng)。第一驅(qū)動系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)14和發(fā)電機(jī)18(即，第一電機(jī))的組合。第二驅(qū)動系統(tǒng)至少包括馬達(dá)22(即，第二電機(jī))和電池組24。在該示例中，第二驅(qū)動系統(tǒng)被認(rèn)為是動力傳動系統(tǒng)10的電驅(qū)動系統(tǒng)。第一和第二驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)生扭矩以驅(qū)動電動車輛12的一組或多組車輛驅(qū)動輪28。盡管示出了動力分配結(jié)構(gòu)，但是本發(fā)明擴(kuò)展到包括完全混合動力、并聯(lián)混合動力、串聯(lián)混合動力、輕度混合動力或微混合動力的任何混合動力或電動車輛。

發(fā)動機(jī)14——其在一個(gè)實(shí)施例中是內(nèi)燃發(fā)動機(jī)——和發(fā)電機(jī)18可以通過動力傳輸單元30(比如行星齒輪組)連接。當(dāng)然，其他類型的動力傳輸單元——包括其他齒輪組和變速器——可以用來將發(fā)動機(jī)14連接到發(fā)電機(jī)18。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，動力傳輸單元30是包括環(huán)形齒輪32、中心齒輪34和行星齒輪架總成36的行星齒輪組。

發(fā)電機(jī)18可以通過動力傳輸單元30被發(fā)動機(jī)14驅(qū)動以將動能轉(zhuǎn)換成電能。發(fā)電機(jī)18可以供選擇地作為馬達(dá)運(yùn)行來將電能轉(zhuǎn)換成動能，從而輸出扭矩到連接到動力傳輸單元30的軸38。因?yàn)榘l(fā)電機(jī)18可操作地連接到發(fā)動機(jī)14，所以發(fā)動機(jī)14的轉(zhuǎn)速可以由發(fā)電機(jī)18控制。

動力傳輸單元30的環(huán)形齒輪32連接到軸40，軸40通過第二動力傳輸單元44連接到車輛驅(qū)動輪28。第二動力傳輸單元44可以包括具有多個(gè)齒輪46的齒輪組。其它動力傳輸單元也可以是合適的。齒輪46將扭矩從發(fā)動機(jī)14傳遞到差速器48以最終提供牽引力給車輛驅(qū)動輪28。差速器48可以包括使扭矩能夠傳遞到車輛驅(qū)動輪28的多個(gè)齒輪。在一個(gè)實(shí)施例中，第二動力傳輸單元44通過差速器48機(jī)械地連接到車橋50以將扭矩分配到車輛驅(qū)動輪28。在一個(gè)實(shí)施例中，動力傳輸單元30、44是電動車輛12的驅(qū)動橋20的一部分。

馬達(dá)22也可以通過輸出扭矩到也連接到第二動力傳輸單元44的軸52用來驅(qū)動車輛驅(qū)動輪28。在一個(gè)實(shí)施例中，馬達(dá)22是再生制動系統(tǒng)的一部分。例如，馬達(dá)22可以各自輸出電力到電池組24。

電池組24是示例性電動車輛電池。電池組24可以是高電壓牽引電池組，其包括能夠輸出電力以操作電動車輛12的馬達(dá)22、發(fā)電機(jī)18和/或其他電力負(fù)載的多個(gè)電池總成25(即，電池陣列或電池單元的組群)。其他類型的能量存儲裝置和/或輸出裝置也可以用來給電動車輛12電力地供電。

在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，電動車輛12具有至少兩種基本操作模式。電動車輛12可以在電動車輛(ev)模式下操作，其中使用馬達(dá)22(通常在沒有來自發(fā)動機(jī)14的幫助)用于車輛推進(jìn)，從而消耗電池組24的荷電狀態(tài)直到在某些駕駛模式/周期下的其最大可允許放電率。ev模式是電動車輛12的電荷消耗操作模式的示例。在ev模式期間，在一些情況下，例如由于一段時(shí)間的再生制動，電池組24的荷電狀態(tài)可以增加。發(fā)動機(jī)14在默認(rèn)ev模式下通常是關(guān)閉的，但是可以基于車輛系統(tǒng)狀態(tài)根據(jù)需要或者如操作者所允許的那樣進(jìn)行操作。

電動車輛12可以額外地以混合動力(hev)模式操作，其中發(fā)動機(jī)14和馬達(dá)22都用于車輛推進(jìn)。hev模式是電動車輛12的電荷保持操作模式的示例。在hev模式期間，電動車輛12可以減少馬達(dá)22的推進(jìn)使用，以便通過增加發(fā)動機(jī)14的推進(jìn)來將電池組24的荷電狀態(tài)保持在恒定或近似恒定的水平。除了在本發(fā)明的范圍內(nèi)的ev和hev模式之外，電動車輛12可以在其它操作模式下操作。

電動車輛12還可以包括用于給電池組24的能量存儲裝置(例如，電池單元)充電的充電系統(tǒng)16。充電系統(tǒng)16可以連接到外部電源(未示出)，用于在整個(gè)車輛上接收且分配電力。充電系統(tǒng)16還可以配備有用來將從外部電源接收的交流(ac)電力轉(zhuǎn)換為用于給電池組24的能量存儲裝置充電的直流(dc)電力的電力電子設(shè)備。充電系統(tǒng)16還可以容納來自外部電源的一個(gè)或多個(gè)常規(guī)電壓源(例如110伏、220伏等)。在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，充電系統(tǒng)16是感應(yīng)充電系統(tǒng)。

圖1所示的動力傳動系統(tǒng)10是高度示意性的，并且不旨在限制本發(fā)明。在本發(fā)明的范圍內(nèi)，動力傳動系統(tǒng)10可以供選擇地或另外采用各種附加部件。

圖2是沿著感應(yīng)道路54行駛的電動車輛12的高度示意性描述。感應(yīng)道路54包括互連的充電模塊62的網(wǎng)絡(luò)，其可以嵌入感應(yīng)道路54內(nèi)部或固定在感應(yīng)道路54的高處。充電模塊62連接到電網(wǎng)58(在連接99處示意性地示出)并且因此通過電網(wǎng)58供電。每個(gè)充電模塊62包括線圈64，該線圈64能夠選擇性地發(fā)出電磁場66，用于將能量傳送到電動車輛12或從電動車輛12接收能量。因此，充電模塊62可以用作接收器或發(fā)射器裝置。感應(yīng)道路54的感應(yīng)道路接口65被配置為與電動車輛12通信，用于控制充電模塊62的操作，以將電能發(fā)送到電動車輛12或從電動車輛12接收電能。

電動車輛12包括具有線圈70的感應(yīng)充電系統(tǒng)68，線圈70適于通過電磁感應(yīng)與感應(yīng)道路54的充電模塊62的線圈64通信。感應(yīng)充電系統(tǒng)68的線圈70能夠發(fā)出電磁場76，用于從感應(yīng)道路54接收能量或?qū)⒛芰總魉偷礁袘?yīng)道路54。因此，類似于充電模塊62，感應(yīng)充電系統(tǒng)68可以充當(dāng)接收器或發(fā)送器裝置。

當(dāng)電動車輛12沿著感應(yīng)道路54行駛時(shí)，感應(yīng)充電系統(tǒng)68的線圈70可以被操縱到相當(dāng)非?？拷粋€(gè)或多個(gè)充電模塊62的線圈64，以使電力能夠在電動車輛12和感應(yīng)道路54之間被傳送。在本發(fā)明中，術(shù)語“感應(yīng)道路事件”表示電動車輛12正沿著感應(yīng)道路54行駛并且正從感應(yīng)道路54接受電能或正將電能發(fā)送給感應(yīng)道路54的事件。

電動車輛12包括車輛系統(tǒng)56，該車輛系統(tǒng)56被配置為以影響電網(wǎng)58的方式與感應(yīng)道路54和電網(wǎng)58通信。例如，可能需要的是，使電網(wǎng)58的能量生產(chǎn)與消費(fèi)者對電網(wǎng)58所需的能量平衡。因此，如下面進(jìn)一步詳細(xì)所描述的，可以在感應(yīng)道路事件期間以影響電網(wǎng)58的方式選擇性地控制電動車輛12的動力源55的操作。

車輛系統(tǒng)56的各種部件被示意性地示出以更好地說明本發(fā)明的特征。然而，這些部件不一定在它們將在實(shí)際車輛中找到的確切位置中描述。

在非限制性實(shí)施例中，示例性車輛系統(tǒng)56包括動力源55、高電壓電池組57、感應(yīng)充電系統(tǒng)68和控制系統(tǒng)60。動力源55可以是發(fā)動機(jī)(比如內(nèi)燃發(fā)動機(jī))或燃料電池或能夠產(chǎn)生動力的任何其它裝置。電池組57可以包括一個(gè)或多個(gè)電池總成，每個(gè)電池總成具有多個(gè)電池單元或其他能量存儲裝置。電池組57的能量存儲裝置存儲選擇性地供應(yīng)以給駐留在電動車輛12上的各種電力負(fù)載供電的電能。這些電力負(fù)載可以包括各種高電壓負(fù)載(例如，電機(jī)等)或各種低電壓負(fù)載(例如，照明系統(tǒng)、低壓電池、邏輯電路等)。電池組57的能量存儲裝置被配置為接受由感應(yīng)充電系統(tǒng)68從感應(yīng)道路54接收的能量或者將能量增加到感應(yīng)道路54，如下面進(jìn)一步所描述的。

感應(yīng)充電系統(tǒng)68可以配備有電力電子設(shè)備，該電力電子設(shè)備被配置為將從感應(yīng)道路54并且因此從電網(wǎng)58接收的ac電力轉(zhuǎn)換為用于給電池組57的能量存儲裝置充電的dc電力，或者用于將從電池組57接收的dc電力轉(zhuǎn)換為用于將能量增加到電網(wǎng)58的ac電力。感應(yīng)充電系統(tǒng)68還可以被配置為容納一個(gè)或多個(gè)常規(guī)電壓源。

在某些條件期間，車輛系統(tǒng)56的控制系統(tǒng)60可以控制動力源55的操作以使電網(wǎng)58平衡。例如，如下面進(jìn)一步所討論的，控制系統(tǒng)60可以調(diào)整動力源55的操作，以根據(jù)電網(wǎng)58的狀態(tài)在感應(yīng)道路事件期間保存電池組57的荷電狀態(tài)(soc)或消耗電池組57的soc。如果電網(wǎng)58具有能量不足，則電動車輛的動力源55可以被命令接通(例如，功率輸出可以被增加或者運(yùn)行時(shí)間可以被增加)，并且其相關(guān)聯(lián)的致動器在感應(yīng)道路事件期間被調(diào)整。因此在驅(qū)動事件期間電池組57的soc被保存，用于在感應(yīng)道路事件期間將能量增加到電網(wǎng)。如果電網(wǎng)58具有能量過剩，則動力源55的操作可以作為選擇地被限制(例如，功率輸出被減少或運(yùn)行時(shí)間被減少)，并且其相關(guān)聯(lián)的致動器在感應(yīng)道路事件期間被調(diào)整。因此，電池組57的soc在感應(yīng)道路事件期間被消耗，并且可以通過在感應(yīng)道路事件的隨后部分期間通過從電網(wǎng)58接受能量來補(bǔ)充?？刂葡到y(tǒng)60可以另外控制電動車輛12的各種其它操作方面。

控制系統(tǒng)60可以是整個(gè)車輛控制系統(tǒng)的一部分或者可以是與車輛控制系統(tǒng)通信的單獨(dú)的控制系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)60可以包括配備有用于與車輛系統(tǒng)56的各種部件交互且命令車輛系統(tǒng)56的各種部件的操作的可執(zhí)行指令的一個(gè)或多個(gè)控制模塊78。例如，在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，動力源55、電池組57和感應(yīng)充電系統(tǒng)68中的每個(gè)包括控制模塊，并且這些控制模塊可以通過控制器局域網(wǎng)(can)彼此通信以控制電動車輛12。在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)60的每個(gè)控制模塊78包括用于執(zhí)行車輛系統(tǒng)56的各種控制策略和模式的處理單元72和非易失性存儲器74。下面參照圖3進(jìn)一步討論一個(gè)示例性控制策略。

電動車輛12的控制系統(tǒng)60可以通過云80(即，互聯(lián)網(wǎng))與電網(wǎng)58通信。一經(jīng)授權(quán)請求，無線電網(wǎng)信號82就可以被傳送到控制系統(tǒng)60。無線電網(wǎng)信號82包括用于控制電動車輛12以便在感應(yīng)道路事件期間使電網(wǎng)58平衡的指令。這些指令可以至少部分地基于電網(wǎng)58在感應(yīng)道路事件期間是可能經(jīng)歷能量不足還是能量過剩。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，無線電網(wǎng)信號82指示控制系統(tǒng)60在感應(yīng)道路事件期間調(diào)整動力源55的操作，以保存/增加電池組57的soc(例如，如果預(yù)期能量不足條件，則預(yù)期soc消耗)或消耗電池組57的soc(例如，如果預(yù)期能量過剩條件，則預(yù)期soc增加)。

無線電網(wǎng)信號82可以通過蜂窩塔84或一些其它已知的通信技術(shù)來傳送。控制系統(tǒng)60包括用于與蜂窩塔84雙向通信的收發(fā)器86。例如，收發(fā)器86可以從電網(wǎng)58接收無線電網(wǎng)信號82，或者可以通過蜂窩塔84將數(shù)據(jù)傳送回電網(wǎng)58。盡管在該高度示意性實(shí)施例中未必示出或描述，但是許多其他部件可以實(shí)現(xiàn)電動車輛12和電網(wǎng)58之間的雙向通信。

控制系統(tǒng)60可以另外與感應(yīng)道路54的感應(yīng)道路接口65通信。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)60可以將信息傳送到感應(yīng)道路接口65，用于協(xié)調(diào)充電模塊62和感應(yīng)充電系統(tǒng)68之間的能量交換。該信息可以包括但不限于車輛識別數(shù)據(jù)、車輛位置數(shù)據(jù)、車輛方向和速度數(shù)據(jù)和包括所請求的功率、最大充電功率、最大放電功率等的充電數(shù)據(jù)?？刂葡到y(tǒng)60配備有用于實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)58和感應(yīng)道路54的雙向通信的所有必要的硬件和軟件。

繼續(xù)參照圖1和圖2，圖3示意性地示出了用于控制電動車輛12的車輛系統(tǒng)56的控制策略100。例如，可以執(zhí)行控制策略100以在感應(yīng)道路事件期間以使電網(wǎng)58平衡的方式控制電動車輛12的操作。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，車輛系統(tǒng)56的控制系統(tǒng)60用適于執(zhí)行示例性控制策略100或任何其它控制策略的一個(gè)或多個(gè)算法編程。在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，控制策略100作為可執(zhí)行指令存儲在控制系統(tǒng)60的控制模塊78的非易失性存儲器74中。

控制策略100在框102開始。在框104，電動車輛12與電網(wǎng)58和感應(yīng)道路54通信。與電動車輛12相關(guān)聯(lián)的車輛數(shù)據(jù)由控制系統(tǒng)60收集，并且可以被傳送到電網(wǎng)58和感應(yīng)道路接口65二者。車輛數(shù)據(jù)可以包括電動車輛12的預(yù)期行駛路線、電池組57的當(dāng)前和預(yù)期soc、充電信息和任何其他相關(guān)車輛信息。車輛數(shù)據(jù)可以可選地由電網(wǎng)58和/或感應(yīng)道路接口65使用以在感應(yīng)道路事件期間以影響電網(wǎng)58的方式安排感應(yīng)充電事件。

在框106，電動車輛12的控制系統(tǒng)60確定是否已經(jīng)從電網(wǎng)58接收到無線電網(wǎng)信號82。電網(wǎng)58可以預(yù)測在任何給定日期、日和時(shí)間是可能具有能量不足還是能量過剩。這些預(yù)測可以基于可能基于條件(例如影響家庭a/c使用的需求的天氣)波動的預(yù)期能量需求；并與來自可再生能源的預(yù)期能量生產(chǎn)相比較，以確定優(yōu)化與車輛電池相關(guān)的可再生能源的使用和存儲的機(jī)會?？稍偕a(chǎn)來源可以基于太陽和風(fēng)的預(yù)測而變化。此外，將可再生和化石燃料的總能量生產(chǎn)與需求相比較，以確定存儲或使用的更多的車輛電池是否可用于平衡瞬時(shí)電網(wǎng)不平衡，而不是使用額外的低效率氣體發(fā)生器。無線電網(wǎng)信號82基于這些預(yù)測，并且包括用于控制電動車輛12以使電網(wǎng)58平衡的指令。

接下來，在框108，無線電網(wǎng)信號82通過控制系統(tǒng)60分析，以確定在電動車輛12的下一個(gè)預(yù)期感應(yīng)道路事件期間電網(wǎng)58預(yù)期能量不足還是能量過剩。如果預(yù)期能量不足，則控制策略100通過計(jì)算滿足電網(wǎng)58的電力要求所需的電力(例如，所需的電力＝要求的電力+即時(shí)車輛推進(jìn)電力)來進(jìn)行到框109。接下來，在框110，控制系統(tǒng)60啟動動力源55，以使動力源55給電動車輛12而不是電池組57提供動力。如果動力源55已經(jīng)運(yùn)行，則這可以包括增加功率輸出和/或增加動力源55的運(yùn)行時(shí)間。以這種方式，在感應(yīng)道路事件期間保存電池組57的soc。在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，在框110期間可以控制動力源55的電力輸出，以產(chǎn)生比在某些電網(wǎng)條件(比如極度電網(wǎng)不足)期間推進(jìn)電動車輛12以將電池組57充電到更大的soc所必需的更大量的電力。在確認(rèn)電動車輛12是否仍在感應(yīng)道路上行駛或者在框111確認(rèn)電力不足仍在發(fā)生之后，在框112，動力源55的功率輸出增加到大于推進(jìn)電動車輛12所需的推進(jìn)功率。在框117，可以將過剩電力增加到感應(yīng)道路。然后，在框119控制策略100可以再次確認(rèn)電力不足正在發(fā)生。

然后，在框121，在感應(yīng)道路事件期間可以將電池組57的保存的能量增加到電網(wǎng)58以解決能量不足。這可以通過首先將電能從電池組57傳送到感應(yīng)充電系統(tǒng)68來發(fā)生，感應(yīng)充電系統(tǒng)68將能量發(fā)送到感應(yīng)道路54的充電模塊62中的一個(gè)或多個(gè)。一旦被感應(yīng)道路54接收，能量就可以被增加到電網(wǎng)58。

供選擇地，如果在框108預(yù)期能量過剩，則在框113確定滿足電網(wǎng)的電力要求所需的電力?？刂撇呗?00然后進(jìn)行到框114，并且在感應(yīng)道路事件之前使動力源的操作最小化，以使電池組57主要給電動車輛12供電。以這種方式，在感應(yīng)道路事件期間，電池組57的soc被消耗。在框115確認(rèn)電動車輛12是否仍然在感應(yīng)道路上行駛或者再次確認(rèn)電力過剩之后，在框123減少動力源55的功率輸出或運(yùn)行時(shí)間。然后在框125可以從感應(yīng)道路接收過剩電力?？刂撇呗?00然后可以再次在框127確認(rèn)電力過剩正在發(fā)生。最后，電池組57可以用由感應(yīng)充電系統(tǒng)68從感應(yīng)道路54的充電模塊62接收的電力——其首先從電網(wǎng)58傳送到感應(yīng)道路54——充電，以在框116解決能量過剩。

圖4和圖5圖形地示出了圖3所描述的控制策略100的示例性實(shí)施方式。提供這些示例僅用于說明性的目的，并且因此，這些附圖中表示的具體值和參數(shù)不旨在以任何方式限制本發(fā)明。

圖4示出了其中在電動車輛12的下一個(gè)預(yù)期感應(yīng)道路事件的時(shí)間t1處預(yù)期電網(wǎng)不足的第一電網(wǎng)條件(見圖(a))。為了解決這種不足，在標(biāo)記感應(yīng)道路事件d1的開始的時(shí)間t0處，命令電動車輛12的動力源55接通(見圖(c))，以在感應(yīng)道路事件d1期間保存電池組57的soc。在感應(yīng)道路事件d1期間，電池組57的soc保持相對一致(見圖(b))。因此，在時(shí)間t1和時(shí)間t2之間的一段時(shí)間期間，電網(wǎng)58能夠通過與感應(yīng)道路54的連接從電池組57吸引電力，以有助于使電網(wǎng)58平衡(見圖(b))。

圖5示出了其中在電動車輛12的下一個(gè)預(yù)期感應(yīng)道路事件d1的時(shí)間t1處預(yù)期電網(wǎng)過剩的第二電網(wǎng)條件(見圖(a))。為了解決這種過剩，在感應(yīng)道路事件d1期間限制電動車輛12的動力源55的操作，并且禁止動力源55啟動命令(見圖(c))，以在感應(yīng)道路事件d1期間使電池組57的使用最大化。在感應(yīng)道路事件d1期間，電池組57的soc被消耗(見圖(b))。因此，在時(shí)間t1和t2之間的一段時(shí)間期間，電網(wǎng)58能夠?qū)⑺璧碾娏Πl(fā)送到感應(yīng)道路54，感應(yīng)道路54然后將電力發(fā)送到電動車輛12，用于補(bǔ)充電池組57的soc以有助于使電網(wǎng)58平衡(見圖(b))。

盡管不同的非限制性實(shí)施例被示為具有特定部件或步驟，但是本發(fā)明的實(shí)施例不限于那些特定組合。使用與來自任何其它非限制性實(shí)施例的特征或部件結(jié)合的來自任何非限制性實(shí)施例的一些部件或特征是可能的。

應(yīng)當(dāng)理解的是，貫穿若干附圖，相同的附圖標(biāo)記識別對應(yīng)的或相似的元件。應(yīng)當(dāng)理解的是，盡管在這些示例性實(shí)施例中公開且示出了特定部件設(shè)置，但是其它設(shè)置也可以受益于本發(fā)明的教導(dǎo)。

前述描述應(yīng)被解釋為說明性的并且不具有任何限制性意義。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解的是，某些修改可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)。由于這些原因，所以應(yīng)當(dāng)研究以下權(quán)利要求來確定本發(fā)明的真實(shí)范圍和內(nèi)容。