帶減速機構(gòu)的電機裝置的制作方法

文檔序號：11161835閱讀：461來源：國知局

本發(fā)明涉及一種帶減速機構(gòu)的電機裝置。本申請基于2014年9月12日在日本申請的日本專利特愿2014－186368號要求優(yōu)先權(quán)，并將該申請的內(nèi)容援引于此。

背景技術(shù)：

一直以來，已知一種電動機和收納有減速機構(gòu)的殼體一體化而成的帶減速機構(gòu)的電機裝置，其中，上述減速機構(gòu)包括例如蝸桿及蝸輪等減速齒輪，并與電動機的轉(zhuǎn)軸連接。這種帶減速機構(gòu)的電機裝置用于對各種各樣的裝置進行驅(qū)動。

例如，在專利文獻1中記載有一種天窗驅(qū)動裝置，所述天窗驅(qū)動裝置在車輛的車頂設(shè)有帶減速機構(gòu)的電機裝置，并使用帶減速機構(gòu)的電機裝置對設(shè)于上述車頂?shù)能図斆姘暹M行驅(qū)動。帶減速機構(gòu)的電機裝置具有固定部，該固定部用于通過例如螺栓將帶減速機構(gòu)的電機裝置安裝于車頂。

然而，在現(xiàn)有技術(shù)中，已知有在驅(qū)動帶減速機構(gòu)的電機裝置時，例如因蝸桿與蝸輪間等的各齒輪的嚙合反力或是電動機自身的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動時的振動等而發(fā)生振動的情況。上述帶減速機構(gòu)的電機裝置驅(qū)動時的振動經(jīng)由帶減速機構(gòu)的電機裝置的固定部傳遞至車頂，而產(chǎn)生噪聲。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本專利特開2011－234489號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術(shù)問題

然而，在現(xiàn)有技術(shù)中，并沒有明確記載針對噪聲的措施。特別是在為了將帶減速機構(gòu)的電機裝置牢固地固定于車頂而增加了固定部的個數(shù)的情況下，因振動的傳遞路徑增加，而存在噪聲變大的可能性。

此外，在現(xiàn)有技術(shù)中，帶減速機構(gòu)的電機裝置安裝到車頂?shù)陌惭b部以夾著電動機的轉(zhuǎn)軸的方式僅設(shè)置在一側(cè)。因此，例如，在因車輛碰撞等而在帶減速機構(gòu)的電機裝置上作用有較大的力的情況下，力發(fā)生作用而使得帶減速機構(gòu)的電機裝置繞安裝部旋轉(zhuǎn)，從而存在帶減速機構(gòu)的電機裝置的位置發(fā)生偏移的可能性。

本發(fā)明鑒于上述情況而作，其目的在于提供一種帶減速機構(gòu)的電機裝置，能抑制振動傳遞至被安裝體，減小噪聲，并且即使在作用有較大的力的情況下，也能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置的位置偏移。

解決技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，帶減速機構(gòu)的電機裝置包括：電動機；殼體，該殼體收納有對上述電動機的旋轉(zhuǎn)進行減速的減速機構(gòu)；以及輸出軸，該輸出軸設(shè)置在夾著上述電動機的旋轉(zhuǎn)中心軸位于上述殼體的一側(cè)的位置，并與上述減速機構(gòu)連接，其特征是，上述殼體具有：主固定部，該主固定部設(shè)于上述殼體的上述一側(cè)，并用于將上述殼體固定于被安裝體；以及輔助固定部，該輔助固定部設(shè)置在夾著上述電動機的旋轉(zhuǎn)中心軸位于上述殼體的另一側(cè)的位置，并用于將上述殼體固定于上述被安裝體，上述輔助固定部具有：輔助安裝部，該輔助安裝部與上述殼體一體形成；以及輔助固定橡膠，該輔助固定橡膠安裝于上述輔助安裝部。

通過如上所述構(gòu)成，由于輔助固定部具有與殼體一體形成的輔助安裝部和輔助固定橡膠，因此，在帶減速機構(gòu)的電機裝置工作的時候，當對經(jīng)由主固定部傳遞至被安裝體的振動與經(jīng)由輔助固定部傳遞至被安裝體的振動進行比較時，能降低經(jīng)由輔助固定部傳遞至被安裝體的振動。因而，能抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置工作時的相對于被安裝體的振動傳遞，并能降低噪聲。此外，即使在帶減速機構(gòu)的電機裝置作用有較大的力的情況下，也能通過主固定部和輔助固定部來分散載荷。因而，能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置繞主固定部發(fā)生旋轉(zhuǎn)，并能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置的位置偏移。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面，是在本發(fā)明的第一方面的帶減速機構(gòu)的電機裝置的基礎(chǔ)上，設(shè)有對上述電動機進行控制的控制裝置，在上述殼體的上述主固定部與上述輔助固定部之間設(shè)有對上述控制裝置進行收納的控制裝置收納部。

通過如上所述構(gòu)成，由于在主固定部與輔助固定部之間設(shè)有對控制裝置進行控制的控制裝置收納部，因此，能提高設(shè)有控制裝置的帶減速機構(gòu)的電機裝置的殼體的強度。因而，即使在帶減速機構(gòu)的電機裝置作用有較大的力的情況下，也能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置繞主固定部發(fā)生旋轉(zhuǎn)，并能可靠地防止帶減速機構(gòu)的電機裝置的位置偏移。此外，由于控制裝置收納部的剛性比減速機構(gòu)部分的剛性低，因此，容易變成振動的發(fā)生源，但由于在主固定部與輔助固定部之間具有控制裝置收納部，因此，能確保剛性，從而使振動不易傳遞。

根據(jù)本發(fā)明的第三方面，在本發(fā)明的第一方面或第二方面的帶減速機構(gòu)的電機裝置的基礎(chǔ)上，上述輔助固定部的硬度比上述主固定部的硬度低。

通過如上所述構(gòu)成，由于輔助固定部的硬度比主固定部的硬度低，因此，在帶減速機構(gòu)的電機裝置工作的時候，當對經(jīng)由主固定部傳遞至被安裝體的振動與經(jīng)由輔助固定部傳遞至被安裝體的振動進行比較時，能降低經(jīng)由輔助固定部傳遞至被安裝體的振動。因而，能抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置工作時的相對于被安裝體的振動傳遞，從而能進一步降低噪聲。此外，即使在帶減速機構(gòu)的電機裝置作用有較大的力的情況下，也能通過主固定部和輔助固定部來分散載荷。因而，能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置繞主固定部發(fā)生旋轉(zhuǎn)，并能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置的位置偏移。

根據(jù)本發(fā)明的第四方面，在本發(fā)明的第一方面至第三方面中的任一方面的帶減速機構(gòu)的電機裝置的基礎(chǔ)上，上述輔助固定橡膠形成為筒狀，上述輔助固定部包括套環(huán)，該套環(huán)在上述輔助固定橡膠的徑向內(nèi)側(cè)與上述輔助固定橡膠同軸配置，并與將上述殼體固定于上述被安裝體的固定構(gòu)件抵接，在將上述輔助固定橡膠的軸長設(shè)為L1，將上述套環(huán)的軸長設(shè)為L2時，上述輔助固定橡膠的軸長L1及上述套環(huán)的軸長L2設(shè)定為滿足L1≤L2。

通過如上所述構(gòu)成，由于包括：筒狀的輔助固定橡膠，該輔助固定橡膠安裝于輔助安裝部；套環(huán)，該套環(huán)與將殼體固定于被安裝體的固定構(gòu)件抵接，輔助固定橡膠的軸長L1及套環(huán)的軸長L2設(shè)定為滿足L1≤L2，因此，在通過固定構(gòu)件將殼體固定于被安裝體時，輔助固定橡膠不會受到固定構(gòu)件壓縮。藉此，由于輔助固定部的輔助安裝部隔著輔助固定橡膠被彈性地固定于被安裝體，因此，能通過輔助固定部使振動更有效地衰減。因而，能進一步抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置工作時的相對于被安裝體的振動傳遞，并能大幅地降低噪聲。

根據(jù)本發(fā)明的第五方面，在本發(fā)明的第四方面的帶減速機構(gòu)的電機裝置的基礎(chǔ)上，上述輔助固定橡膠包括小徑部和設(shè)于上述小徑部的軸向的兩端的一對大徑部，上述輔助固定橡膠在上述輔助安裝部與上述小徑部和上述大徑部中的至少任意一方之間具有間隙的狀態(tài)下，被安裝于上述輔助安裝部。

通過如上所述構(gòu)成，由于輔助固定橡膠在輔助安裝部與小徑部和大徑部中的至少任意一方之間具有間隙的狀態(tài)下被安裝于輔助安裝部，因此，能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置的振動從輔助安裝部直接傳遞至輔助固定橡膠。因而，能進一步抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置工作時的相對于被安裝體的振動傳遞，并能大幅地降低噪聲。

根據(jù)本發(fā)明的第六方面，在本發(fā)明的第五方面的帶減速機構(gòu)的電機裝置的基礎(chǔ)上，上述間隙設(shè)置在上述輔助安裝部與上述小徑部之間。

通過如上所述構(gòu)成，通過在輔助安裝部與小徑部之間設(shè)置間隙，從而能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置的振動從輔助安裝部直接傳遞至輔助固定橡膠的小徑部。因而，能進一步抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置工作時的相對于被安裝體的振動傳遞，并能大幅地降低噪聲。

根據(jù)本發(fā)明的第七方面，在本發(fā)明的第五方面的帶減速機構(gòu)的電機裝置的基礎(chǔ)上，上述間隙設(shè)置在上述輔助安裝部與上述大徑部之間。

通過如上所述構(gòu)成，通過在輔助安裝部與大徑部之間設(shè)置間隙，從而能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置的振動從輔助安裝部直接傳遞至輔助固定橡膠的大徑部。因而，能進一步抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置工作時的相對于被安裝體的振動傳遞，并能大幅地降低噪聲。

根據(jù)本發(fā)明的第八方面，在本發(fā)明的第一方面至第七方面中的任一方面的帶減速機構(gòu)的電機裝置的基礎(chǔ)上，上述主固定部包括：主安裝部，該主安裝部與上述殼體一體形成；筒狀的主固定橡膠，該主固定橡膠安裝于上述主安裝部；以及筒狀的套環(huán)，該套環(huán)在上述主固定橡膠的徑向的內(nèi)側(cè)與上述主固定橡膠同軸地配置，上述輔助固定橡膠的硬度比上述主固定橡膠的硬度低。

通過如上所述構(gòu)成，由于輔助固定橡膠的硬度比主固定橡膠的硬度低，因此，能通過輔助固定橡膠使帶減速機構(gòu)的電機裝置的振動進一步衰減。因而，能進一步抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置工作時的相對于被安裝體的振動傳遞，并能大幅地降低噪聲。

根據(jù)本發(fā)明的第九方面，在本發(fā)明的第一方面至第八方面中的任一方面的帶減速機構(gòu)的電機裝置的基礎(chǔ)上，主固定部在上述殼體的上述一側(cè)設(shè)置一對，一對上述主固定部以夾著上述輸出軸相對的方式設(shè)置。

通過如上所述構(gòu)成，能利用一對主固定部將帶減速機構(gòu)的電機裝置的輸出軸的周圍牢固地固定于被安裝體，以可靠地傳遞來自輸出軸的輸出，并且能利用輔助固定部來抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置工作時的相對于被安裝體的振動傳遞。因而，能將帶減速機構(gòu)的電機裝置可靠地固定于被安裝體，并且能抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置工作時的相對于被安裝體的振動傳遞，從而能大幅地降低噪聲。

發(fā)明效果

根據(jù)上述帶減速機構(gòu)的電機裝置，由于輔助固定部具有與殼體一體形成的輔助安裝部和輔助固定橡膠，因此，在帶減速機構(gòu)的電機裝置工作的時候，當對經(jīng)由主固定部傳遞至被安裝體的振動與經(jīng)由輔助固定部傳遞至被安裝體的振動進行比較時，能降低經(jīng)由輔助固定部傳遞至被安裝體的振動。因而，能抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置工作時的相對于被安裝體的振動傳遞，并能降低噪聲。此外，即使在帶減速機構(gòu)的電機裝置作用有較大的力的情況下，也能通過主固定部和輔助固定部來分散載荷。因而，能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置繞主固定部發(fā)生旋轉(zhuǎn)，并且能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置的位置偏移。

附圖說明

圖1是天窗驅(qū)動裝置的示意結(jié)構(gòu)圖。

圖2是實施方式的帶減速機構(gòu)的電機裝置的立體圖。

圖3是沿圖2中的A－A線的剖視圖。

圖4是沿圖2中的B－B線的剖視圖。

圖5是沿圖2中的C－C線的剖視圖。

圖6是實施方式的第一變形例的帶減速機構(gòu)的電機裝置的輔助固定部的說明圖。

圖7是實施方式的第二變形例的帶減速機構(gòu)的電機裝置的輔助固定部的說明圖。

圖8是另一實施方式的帶減速機構(gòu)的電機裝置的輔助固定部的說明圖。

具體實施方式

接著，對實施方式的帶減速機構(gòu)的電機裝置進行說明。在下文中，首先，在對使用了帶減速機構(gòu)的電機裝置的天窗驅(qū)動裝置進行說明之后，對實施方式的帶減速機構(gòu)的電機裝置的詳細情況進行說明。

圖1是實施方式的天窗驅(qū)動裝置100的示意結(jié)構(gòu)圖。

如圖1所示，天窗驅(qū)動裝置100設(shè)于車輛101的車頂102(相當于權(quán)利要求書中的“被安裝體”)，并用于對設(shè)于車頂102的車頂面板103進行驅(qū)動，上述天窗驅(qū)動裝置100包括安裝于車頂102的帶減速機構(gòu)的電機裝置1。

在車頂102上形成有開口部102a，并以能使上述開口部102a開閉的方式設(shè)有車頂面板103。在車頂面板103上連接有電纜104a、104b的一端。電纜104a、104b的另一端與帶減速機構(gòu)的電機裝置1的輸出軸23連接。通過驅(qū)動帶減速機構(gòu)的電機裝置1，電纜104a、104b使車頂面板103滑動移動，以使開口部102a開閉。帶減速機構(gòu)的電機裝置1配置在車頂102的開口部102a與前窗玻璃105之間。

(帶減速機構(gòu)的電機裝置)

圖2是帶減速機構(gòu)的電機裝置1的立體圖。另外，對電動機2的旋轉(zhuǎn)中心軸標注符號O并進行圖示。

如圖2所示，帶減速機構(gòu)的電機裝置1包括：電動機2；減速機構(gòu)20，該減速機構(gòu)20對電動機2的旋轉(zhuǎn)進行減速；控制裝置33，該控制裝置33對電動機2的旋轉(zhuǎn)進行控制；以及殼體30，該殼體30收納有減速機構(gòu)20及控制裝置33。

電動機2是使用未圖示的電刷進行供電的帶電刷的電機，具有有底筒狀的軛外殼6和設(shè)置成能在軛外殼6內(nèi)自由旋轉(zhuǎn)的電樞7。

軛外殼6是例如由鋁等金屬材料形成的構(gòu)件，并以使開口部朝向殼體30一側(cè)的狀態(tài)安裝。

圖3是沿圖2的A-A線的剖視圖。

如圖3所示，電樞7包括轉(zhuǎn)軸構(gòu)件11和套設(shè)固定于轉(zhuǎn)軸構(gòu)件11的電樞鐵心14。此外，如圖2所示，電樞7具有配置在比電樞鐵心14更靠減速機構(gòu)20一側(cè)的整流器8。

轉(zhuǎn)軸構(gòu)件11的靠減速機構(gòu)20一側(cè)通過設(shè)于殼體30的未圖示的滑動軸承被支承成能自由旋轉(zhuǎn)。

如圖3所示，電樞鐵心14例如以將電磁鋼板等磁性材料層疊而在轉(zhuǎn)軸構(gòu)件11的軸向上變長的方式形成的構(gòu)件，并且配置在與磁體13對應的位置處。在電樞鐵心14上，以沿周向等間隔的方式呈放射狀地形成有例如十個極齒12。

各極齒12由向徑向外側(cè)延伸的卷繞主體部12a和設(shè)于卷繞主體部12a前端并沿周向延伸的外周部12b構(gòu)成。也就是說，設(shè)于極齒12前端的外周部12b構(gòu)成電樞鐵心14的外周面，并形成為磁體13相對的狀態(tài)。

在周向上相鄰的極齒12之間分別形成有切槽15。上述切槽15中的、規(guī)定的切槽15間卷裝有例如由銅線等形成的未圖示的繞組。繞組經(jīng)由作為絕緣件的、未圖示的絕緣體卷裝于極齒12的卷繞主體部12a。繞組的卷繞開始端和卷繞結(jié)束端分別與整流器8(參照圖2)連接。

如圖2所示，整流器8是大致圓柱狀的構(gòu)件，配置在比電樞7的電樞鐵心14靠減速機構(gòu)20一側(cè)。在整流器8的外周面并排設(shè)有形成為板狀的未圖示的整流片。上述整流片與繞組的末端部連接。此外，未圖示的電刷與整流器8滑動接觸。

藉此，電流經(jīng)由電刷及整流器8供給至電刷7的繞組。

減速機構(gòu)20由用于傳遞電動機2的動力的蝸桿21和與上述蝸桿21嚙合的蝸輪22構(gòu)成。蝸輪22及蝸輪22收納于后述的殼體30。

蝸桿21及蝸輪22例如是由樹脂材料或金屬材料等形成的構(gòu)件，通過注塑成型、燒結(jié)或機械加工等形成。

蝸桿21是形成于轉(zhuǎn)軸構(gòu)件11前端的軸形的螺旋齒輪，其與轉(zhuǎn)軸構(gòu)件11的旋轉(zhuǎn)中心軸O設(shè)置在同一軸上。蝸桿21與旋轉(zhuǎn)軸構(gòu)件11一體形成。

蝸輪22被未圖示的蝸輪軸軸支承。在蝸輪22的外周面形成有斜齒輪(螺旋齒輪)，與蝸桿21嚙合。

蝸輪22與輸出軸23連接。輸出軸23與蝸桿21及蝸輪22同樣地是由例如樹脂材料或金屬材料等形成的構(gòu)件。輸出軸23以夾著電動機2的旋轉(zhuǎn)中心軸O的方式設(shè)于殼體30的一側(cè)(圖2的下側(cè))，從而成為露出到殼體30外部的狀態(tài)。輸出軸23經(jīng)由具有蝸桿21及蝸輪22的減速機構(gòu)20來傳遞電動機2的旋轉(zhuǎn)力。在輸出軸23的外周面形成有斜齒輪(螺旋齒輪)。如圖1所示，帶減速機構(gòu)的電機裝置1的輸出軸23與電纜104a、104b的另一端連接。

控制裝置33形成為例如在基板上安裝有IC、放大器和對蝸輪22的旋轉(zhuǎn)角度進行檢測的旋轉(zhuǎn)傳感器等?？刂蒲b置33例如基于來自旋轉(zhuǎn)傳感器的信號進行反饋控制，并從IC發(fā)出指令以對電動機2進行驅(qū)動。

(殼體)

如圖2所示，殼體30例如由樹脂材料形成，并對上述減速機構(gòu)20進行收納。本實施方式的殼體30由形成為浴缸狀的殼體主體部31和對殼體主體部31進行覆蓋的蓋部32分割構(gòu)成。

殼體30具有用于對將殼體30(即帶減速機構(gòu)的電機裝置1)固定于車輛101的車頂102(參照圖1)的主固定部40和輔助固定部50。

本實施方式的帶減速機構(gòu)的電機裝置1以夾著電動機2的旋轉(zhuǎn)中心軸O的方式在殼體主體部31(即殼體30)的一側(cè)設(shè)有一對主固定部40，并以夾著電動機2的旋轉(zhuǎn)中心軸O的方式在殼體主體部31(即殼體30)的另一側(cè)設(shè)有輔助固定部50。

殼體30通過將控制裝置33和減速機構(gòu)20配置在殼體主體部31內(nèi)，并且利用蓋部32進行覆蓋，從而將控制裝置33和減速機構(gòu)20收納在殼體30內(nèi)。

殼體主體部31具有對控制裝置33進行收納的控制裝置收納部31a和對減速機構(gòu)20進行收納的減速機構(gòu)收納部31b?？刂蒲b置收納部31a形成在一對主固定部40與輔助固定部50之間?？刂蒲b置收納部31a形成為俯視觀察呈長方形形狀。控制裝置收納部31a以長邊方向沿著一對主固定部40的排列方向的方式設(shè)置。減速機構(gòu)收納部31b形成在一對主固定部40之間。

(主固定部)

一對主固定部40、40以夾著輸出軸23相對的方式設(shè)置在夾著電動機2的旋轉(zhuǎn)中心軸O位于殼體主體部31的一側(cè)的位置。在此，一對主固定部40、40分別為相同的結(jié)構(gòu)。因此，在以下的說明中，對夾著輸出軸23配置于電動機2一側(cè)的一個主固定部40進行說明，而對于夾著輸出軸23配置于與電動機2相反一側(cè)的另一個主固定部40，則省略其說明。

圖4是沿圖2的B-B線的剖視圖。另外，在圖4中，用雙點劃線對車輛101的車頂102及固定螺栓108(相當于權(quán)利要求書中的“固定構(gòu)件”)進行圖示。

如圖4所示，主固定部40由主安裝部42、主固定橡膠44和套環(huán)48形成。

主安裝部42呈板狀，與殼體30的殼體主體部31一體地形成。主安裝部42設(shè)有貫通孔42a。

主固定橡膠44是由例如丁腈橡膠、丙烯酸橡膠、氯丁橡膠-乙丙橡膠、異丁烯橡膠、異戊二烯橡膠等橡膠材料形成為筒狀的構(gòu)件，上述主固定橡膠44配置于主安裝部42的貫通孔42a內(nèi)并安裝于主安裝部42。主固定橡膠44的橡膠硬度設(shè)定為例如60度～90度(以JISK6253型A、ISO7613型A的測定為基準)。

主固定橡膠44包括小徑部45和設(shè)于小徑部45的軸向兩側(cè)的一對大徑部46、46。

小徑部45的外徑與主安裝部42的貫通孔42a的內(nèi)徑相同或是比主安裝部42的貫通孔42a的內(nèi)徑大。藉此，主固定橡膠44的小徑部45與主安裝部42的貫通孔42a配置并保持在同一軸上。此外，一對大徑部46、46的分開距離與主安裝部42的厚度相同或是比主安裝部42的厚度小。藉此，主安裝部42被主固定橡膠44的一對大徑部46、46夾持。藉此，主固定橡膠44被牢固地安裝于主安裝部42。

套環(huán)48例如是通過將板狀的金屬構(gòu)件卷起來形成為筒狀的構(gòu)件。套環(huán)48的外徑例如與主固定橡膠44的內(nèi)徑相同或是比主固定橡膠44的內(nèi)徑大。藉此，套環(huán)48在主固定橡膠44的徑向內(nèi)側(cè)與主固定橡膠44配置并保持在同一軸上。此外，套環(huán)48的軸長比主固定橡膠44的軸長短。

使固定螺栓108插通至套環(huán)48，而將主固定部40旋緊固定于車頂102。在此，由于套環(huán)48的軸長比主固定橡膠44的軸長短，因此，主固定部40在主固定橡膠44沿軸向被壓縮、并且套環(huán)48的端部與固定螺栓108的邊緣部抵接的狀態(tài)下，旋緊固定于車頂102。

(輔助固定部)

圖5是沿圖2的C－C線的剖視圖。另外，在圖5中，用雙點劃線來對車輛101的車頂102及固定螺栓108(相當于權(quán)利要求書中的“固定構(gòu)件”)進行圖示。

如圖2所示，輔助固定部50設(shè)置在夾著電動機2的旋轉(zhuǎn)中心軸O位于殼體主體部31的另一側(cè)、即與一方的主固定部40相反的一側(cè)。

如圖5所示，輔助固定部50由輔助安裝部52、輔助固定橡膠54和套環(huán)58形成。

輔助安裝部52與主安裝部42同樣地呈板狀，并與殼體30的殼體主體部31一體地形成。在輔助安裝部52設(shè)有貫通孔52a。

輔助固定橡膠54是由例如丁腈橡膠、丙烯酸橡膠、氯丁橡膠-乙丙橡膠、異丁烯橡膠、異戊二烯橡膠等橡膠材料形成為筒狀的構(gòu)件，上述輔助固定橡膠54配置于輔助安裝部52的貫通孔52a內(nèi)，以安裝到輔助安裝部52。輔助固定橡膠54的橡膠硬度設(shè)定為例如30度～60度(以JISK6253型A、ISO7613型A的測定為基準)，比主固定橡膠44的橡膠硬度低。

輔助固定橡膠54包括小徑部55和設(shè)于小徑部55的軸向兩側(cè)的一對大徑部56、56。

小徑部55的外徑與輔助安裝部52的貫通孔52a的內(nèi)徑相同或是比輔助安裝部52的貫通孔52a的內(nèi)徑大。藉此，輔助固定橡膠54的小徑部55與輔助安裝部52的貫通孔52a配置并保持在同一軸上。此外，一對大徑部56、56的分開距離與輔助安裝部52的厚度相同或是比輔助安裝部52的厚度小。藉此，輔助安裝部52被輔助固定橡膠54的一對大徑部56、56夾持。藉此，輔助固定橡膠54被牢固地安裝于輔助安裝部52。

套環(huán)58例如是通過將板狀的金屬構(gòu)件卷起而形成為筒狀的構(gòu)件。套環(huán)58的外徑例如與輔助固定橡膠54的內(nèi)徑相同或是比輔助固定橡膠54的內(nèi)徑大。藉此，套環(huán)58在輔助固定橡膠54的徑向內(nèi)側(cè)配置并保持在與輔助固定橡膠54同一軸上。

在此，套環(huán)58的軸長比輔助固定橡膠54的軸長長。

即，在將輔助固定橡膠54的軸長設(shè)為L1，將套環(huán)58的軸長設(shè)為L2時，輔助固定橡膠54的軸長L1及套環(huán)58的軸長L2設(shè)定為滿足L1≤L2……(1)。

使固定螺栓108插通套環(huán)58，來將輔助固定部50旋緊固定于車頂102。在此，由于套環(huán)58的軸長比輔助固定橡膠54的軸長長，因此，輔助固定部50在輔助固定橡膠54的大徑部56與套環(huán)58的端部之間具有間隙CL、并且與固定螺栓108的邊緣部抵接的狀態(tài)下，旋緊固定于車頂102。

然而，主固定部40在主固定橡膠44被壓縮的狀態(tài)下被旋緊固定于車頂102。與之相對的是，輔助固定部50在輔助固定橡膠54的大徑部56與套環(huán)58的端部之間具有間隙CL的狀態(tài)下，不使輔助固定橡膠54受到壓縮便被旋緊固定于車頂102。此時，由于輔助固定橡膠54沒有受到壓縮，因此，與受到壓縮后的主固定橡膠44相比，橡膠硬度變低。即，輔助固定部50的硬度比主固定部40的硬度低。因而，在帶減速機構(gòu)的電機裝置1的工作的時候，當將經(jīng)由主固定部40傳遞至車頂102的振動與經(jīng)由輔助固定部50傳遞至車頂102的振動進行比較時，經(jīng)由輔助固定部50傳遞至車頂102的振動降低。

根據(jù)上述實施方式，由于輔助固定部50具有與殼體30一體形成的輔助安裝部52和輔助固定橡膠54，因此，在帶減速機構(gòu)的電機裝置1工作的時候，當將經(jīng)由主固定部40傳遞至車頂102的振動和經(jīng)由輔助固定部50傳遞至車頂102的振動進行比較時，能降低經(jīng)由輔助固定部50傳遞至車頂102的振動。因而，能抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置1工作時的相對于車頂102的振動傳遞，從而能降低噪聲。此外，即使在帶減速機構(gòu)的電機裝置1作用有較大的力的情況下，也能通過主固定部40和輔助固定部50來分散載荷。因而，能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置1繞主固定部40旋轉(zhuǎn)，并能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置1的位置偏移。

此外，由于在主固定部40與輔助固定部50之間設(shè)有對控制裝置33進行收納的控制裝置收納部31a，因此，能提高設(shè)有控制裝置33的帶減速機構(gòu)的電機裝置1的殼體30的強度。因而，即使在帶減速機構(gòu)的電機裝置1作用有較大的力的情況下，也能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置1繞主固定部40發(fā)生旋轉(zhuǎn)，并能可靠地防止帶減速機構(gòu)的電機裝置1的位置偏移。此外，由于控制裝置收納部31a的剛性比減速機構(gòu)部分的剛性低，因此，容易成為振動的發(fā)生源，但由于在主固定部40與輔助固定部50之間具有控制裝置收納部31a，因此，能確保剛性，從而使振動不易傳遞。

此外，由于輔助固定部50的硬度比主固定部40的硬度低，因此，在帶減速機構(gòu)的電機裝置1工作的時候，當將經(jīng)由主固定部40傳遞至車頂102的振動與經(jīng)由輔助固定部50傳遞至車頂102的振動進行比較時，能降低經(jīng)由輔助固定部50傳遞至車頂102的振動。因而，能抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置1工作時的相對于車頂102的振動傳遞，從而能進一步降低噪聲。此外，即使在帶減速機構(gòu)的電機裝置1作用有較大的力的情況下，也能通過主固定部40和輔助固定部50來分散載荷。因而，能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置1繞主固定部40發(fā)生旋轉(zhuǎn)，并能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置1的位置偏移。

此外，由于輔助固定部50包括：筒狀的輔助固定橡膠54，該輔助固定橡膠54安裝于輔助安裝部52；以及套環(huán)58，該套環(huán)58與將殼體30固定于車頂102的固定螺栓108抵接，輔助固定橡膠54的軸長L1及套環(huán)58的軸長L2設(shè)定為滿足L1≤L2……(1)，因此，在通過固定螺栓108將殼體30固定于車頂102時，輔助固定橡膠54不會受到固定螺栓108壓縮。藉此，由于輔助固定部50的輔助安裝部52經(jīng)由輔助固定橡膠54彈性地固定于車頂102，因此，能通過輔助固定部50使振動有效地衰減。因而，能進一步抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置1工作時的相對于車頂102的振動傳遞，并能大幅地降低噪聲。

此外，由于輔助固定橡膠54的硬度比主固定橡膠44的硬度低，因此，能使帶減速機構(gòu)的電機裝置1的振動通過輔助固定橡膠54進一步衰減。因而，能進一步抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置1工作時的相對于車頂102的振動傳遞，并能大幅地降低噪聲。

此外，通過一對主固定部40、40將帶減速機構(gòu)的電機裝置1的輸出軸23的周圍牢固地固定于車頂102，以能傳遞來自輸出軸23的輸出，并且能通過輔助固定部50來抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置1工作時的相對于車頂102的振動傳遞。因而，能將帶減速機構(gòu)的電機裝置1可靠地固定于車頂102，并且能抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置1工作時的相對于車頂102的振動傳遞，從而能大幅地降低噪聲。

(實施方式的各變形例)

圖6是實施方式的第一變形例的帶減速機構(gòu)的電機裝置1的輔助固定部50的說明圖，其是相當于沿圖2的C-C線的剖視圖的圖。

圖7是實施方式的第二變形例的帶減速機構(gòu)的電機裝置1的輔助固定部50的說明圖，且是相當于沿圖2的C-C線的剖視圖的圖。

接著，對實施方式的各變形例的帶減速機構(gòu)的電機裝置1的輔助固定部50進行說明。另外，對于與實施方式同樣的結(jié)構(gòu)，省略其詳細的說明。

在實施方式中，套環(huán)58的軸長比輔助固定橡膠54的軸長長，輔助固定部50在輔助固定橡膠54的大徑部56與套環(huán)58的端部之間具有間隙CL、并且與固定螺栓108的凸緣部抵接的狀態(tài)下，被旋緊固定于車頂102(參照圖5)。

與之相對的是，如圖6及圖7所示，輔助固定部50也可以使輔助固定橡膠54在輔助安裝部52與輔助固定橡膠54的小徑部55和大徑部56中的至少任意一方之間具有間隙CL的狀態(tài)下安裝于輔助安裝部52，從而旋緊固定于車頂102。

如圖6所示，在實施方式的第一變形例中，輔助安裝部52的貫通孔52a的內(nèi)徑比輔助固定橡膠54的小徑部55的外徑大。藉此，輔助固定部50在輔助安裝部52的貫通孔52a與輔助固定橡膠54的小徑部55之間設(shè)有間隙CL的狀態(tài)下，被旋緊固定于車頂102。

根據(jù)實施方式的變形例，通過在輔助安裝部52與小徑部55之間設(shè)置間隙CL，從而能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置1的振動從輔助安裝部52直接傳遞至輔助固定橡膠54的小徑部55。因而，能進一步抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置1工作時的相對于車頂102的振動傳遞，并能大幅地降低噪聲。

如圖7所示，在實施方式的第二變形例中，一對大徑部56、56的分開距離比輔助固定部52的厚度大。藉此，輔助固定部50在輔助安裝部52與輔助固定橡膠54的大徑部56之間設(shè)有間隙CL的狀態(tài)下，被旋緊固定于車頂102。

根據(jù)實施方式的第二變形例，通過在輔助安裝部52與大徑部56之間設(shè)置間隙CL，從而能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置1的振動從輔助安裝部52直接傳遞至輔助固定橡膠54的大徑部56。因而，能進一步抑制帶減速機構(gòu)的電機裝置1工作時的相對于車頂102的振動傳遞，并能大幅地降低噪聲。

另外，本發(fā)明的技術(shù)范圍不局限于上述實施方式，能在不脫離本發(fā)明的精神的范圍內(nèi)進行各種變更。

圖8是另一實施方式的帶減速機構(gòu)的電機裝置1的輔助固定部50的說明圖。

如圖8所示，也可以通過對輔助固定橡膠54的大徑部56的兩端面的徑向外側(cè)緣部進行倒角以設(shè)置倒角部56a，從而使固定螺栓108及車頂102與輔助固定橡膠54的接觸面積減小，從而使旋緊固定時的輔助固定橡膠54的橡膠硬度降低。在這種情況下，也能起到與實施方式相同的作用效果。

構(gòu)成輔助固定部50的輔助安裝部52、輔助固定橡膠54、套環(huán)58等的形狀及材質(zhì)等并不限定于實施方式。因而，例如輔助固定橡膠54也可以是軟質(zhì)的樹脂材料。此外，套環(huán)58也可以通過對由金屬材料形成的管構(gòu)件進行切削而形成。

在實施方式中，對在天窗驅(qū)動裝置100中適用帶減速機構(gòu)的電機裝置1的情況進行了說明，但帶減速機構(gòu)的電機裝置1的適用并不限定于天窗驅(qū)動裝置100。因而，例如，也可以在用于對車輛的車窗玻璃進行驅(qū)動的電動車窗裝置中適用本發(fā)明的帶減速機構(gòu)的電機裝置1。

除此之外，在不脫離本發(fā)明的精神的范圍內(nèi)，能適當?shù)貙⑸鲜鰧嵤┓绞街械臉?gòu)成要素替換為公知的構(gòu)成要素。

(工業(yè)上的可利用性)

根據(jù)上述帶減速機構(gòu)的電機裝置，能抑制相對于被安裝體的振動傳遞，降低噪聲，并且即使在作用有較大的力的情況下，也能防止帶減速機構(gòu)的電機裝置的位置偏移。

(符號說明)

1 帶減速機構(gòu)的電機裝置；

2 電動機；

20 減速機構(gòu)；

23 輸出軸；

30 殼體；

31a 控制裝置收納部；

33 控制裝置；

40 主固定部；