專利名稱：一種車載逆變器供電節(jié)能保護(hù)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種車載逆變器供電節(jié)能保護(hù)裝置，屬于汽車電子技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
目前市場上出現(xiàn)的逆變器基本上都是采用雪茄頭從點(diǎn)煙器端口取電，可是往 往由于負(fù)載忘記拔下，逆變器持續(xù)工作消耗汽車電能，以致汽車電瓶的電能耗完。 發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的是提供一種讓車載逆變器在發(fā)動機(jī)不啟動時(shí)最低量得消 耗電能的供電節(jié)能保護(hù)裝置。
為了達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是提供一種車載逆變器供電節(jié)能 保護(hù)裝置，其特征在于，包括主電路，第一雙向瞬變抑制二極管與主電路并聯(lián)， 蓄電池的正極與負(fù)極分別連接主電路，控制電路連接發(fā)電機(jī)，在蓄電池的負(fù)極與 控制電路之間串聯(lián)第二雙向瞬變抑制二極管。
當(dāng)汽車打火鑰匙打開后便給汽車內(nèi)蓄電池充電，本實(shí)用新型正是利用了這種
現(xiàn)象。本實(shí)用新型因?yàn)榭刂齐娐窙]有工作所以基本上不消耗汽車蓄電池電能。而 當(dāng)打開打火鎖鑰匙時(shí)，控制電路能正常工作，所以車載逆變器能正常工作，此時(shí) 逆變器主要能量才從蓄電池內(nèi)部取出。
本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是可以讓車載逆變器在發(fā)動機(jī)不起動時(shí)最低量的消耗電 能，不會因?yàn)槟汶娖鞫耆耐昶囆铍姵仉娏?，而只有在發(fā)動機(jī)工作時(shí)候才 會讓逆變器工作。

圖1為本實(shí)用新型提供的一種車載逆變器供電節(jié)能保護(hù)裝置的電路圖框圖2為主電路的電路框圖3為控制電路的電路框圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合實(shí)施例來具體說明本實(shí)用新型。
實(shí)施例
如圖1所示，為本實(shí)用新型提供的一種車載逆變器供電節(jié)能保護(hù)裝置的具體 電路圖，包括主電路，第一雙向瞬變抑制二極管D1與主電路并聯(lián)，蓄電池的正 極B+與負(fù)極B-分別連接主電路，控制電路連接發(fā)電機(jī)，在蓄電池的負(fù)極B-與控 制電路之間串聯(lián)第二雙向瞬變抑制二極管D2。
如圖2所示，為主電路的電路框圖，主電路為常見的電路包括第一 M0S管 Ql，第一M0S管Q1的柵極連接控制電路，第一M0S管Q1的源極分別接地及連接 所述第一雙向瞬變抑制二極管Dl，第一 M0S管Ql的漏極連接變壓器L的第一輸 入端1，變壓器L的第二輸入端2及第三輸入端3分別連接所述第一雙向瞬變抑 制二極管D1及第二M0S管Q2的漏極，第二M0S管Q2的柵極連接控制電路，第 二 MOS管Q2的源極接地，極性相對的第五二極管D5與第七二極管D7串聯(lián)為第 一串聯(lián)回路，極性相對的第六二極管D6與第八二極管D8串聯(lián)為第二串聯(lián)回路， 第三M0S管Q3與第五M0S管Q5串聯(lián)為第三串聯(lián)回路，第四M0S管Q4與第六M0S 管Q6串聯(lián)為第四串聯(lián)回路，第一串聯(lián)回路、第二串聯(lián)回路、有極性二極管C、 第三串聯(lián)回路及第四串聯(lián)回路并聯(lián)接入連接變壓器L的第一輸出端4與第二輸出 端5之間，第三M0S管Q3的漏極與源極分別直連第四M0S管Q4的漏極與第五 M0S管Q5的漏極，第六M0S管Q6的漏極與源極分別連接第五M0S管Q5及第四 M0S管Q4的源極。
如圖3所示，為控制電路，該控制電路為控制IC，控制IC由發(fā)動機(jī)接收信 號，給出兩路互補(bǔ)的第一 PWM波及第二 PWM波，其中第一 PWM波輸入第一 M0S 管Q1，第二PWM波輸入第二M0S管Q2。
控制電路采用PWM脈寬控制方式直接控制功率管，因?yàn)榭刂齐娐肥侵苯訏煸?發(fā)動機(jī)上的，只有在發(fā)動機(jī)發(fā)動的時(shí)候控制電路才能正常的工作,PWM脈寬控制 芯片才能正常工作進(jìn)而控制主電路功率管的通斷，控制好Pmi控制芯片輸出的兩 路開關(guān)信號的死區(qū)時(shí)間，兩路功率管就能互補(bǔ)的開關(guān)，進(jìn)而可以實(shí)現(xiàn)逆變。此電 路一般應(yīng)用在逆變器升壓電路這一塊，通過提高功率管的開關(guān)頻率可以實(shí)現(xiàn)比較高的轉(zhuǎn)換效率。后級電路再進(jìn)行整流、調(diào)制、換向終而變成為我們所用的高壓交 流電。逆變器主體電路掛載在汽車電瓶正負(fù)兩極，正常情況因?yàn)榭刂齐娐窙]有工 作，所以主電路基本上不消耗電能。當(dāng)打火鑰匙打開時(shí)，控制電路開始工作逆變 器開始從電瓶取電逆變出為人正常所需的電源。在電源的輸入端口采用雙向TVS 二極管，可以有效防止反接浪涌電流入侵逆變器主電路，造成器件損壞。
權(quán)利要求1.一種車載逆變器供電節(jié)能保護(hù)裝置，其特征在于，包括主電路，第一雙向瞬變抑制二極管(D1)與主電路并聯(lián)，蓄電池的正極(B+)與負(fù)極(B-)分別連接主電路，控制電路連接發(fā)電機(jī)，在蓄電池的負(fù)極(B-)與控制電路之間串聯(lián)第二雙向瞬變抑制二極管(D2)。
2. 如權(quán)利要求l所述的一種車載逆變器供電節(jié)能保護(hù)裝置，其特征在于，所述 主電路包括第一MOS管(Ql)，第一M0S管(Ql)的柵極連接所述控制電路， 第一 M0S管(Ql)的源極分別接地及連接所述第一雙向瞬變抑制二極管(Dl )， 第一M0S管(Ql)的漏極連接變壓器(L)的第一輸入端(1)，變壓器(L) 的第二輸入端(2)及第三輸入端(3)分別連接所述第一雙向瞬變抑制二極 管(Dl)及第二M0S管(Q2)的漏極，第二M0S管(Q2)的柵極連接所述控 制電路，第二M0S管(Q2)的源極接地，極性相對的第五二極管(D5)與第 七二極管(D7)串聯(lián)為第一串聯(lián)回路，極性相對的第六二極管(D6)與第八 二極管(D8)串聯(lián)為第二串聯(lián)回路，第三M0S管(Q3)與第五M0S管(Q5) 串聯(lián)為第三串聯(lián)回路，第四M0S管(Q4)與第六M0S管(Q6)串聯(lián)為第四串 聯(lián)回路，第一串聯(lián)回路、第二串聯(lián)回路、有極性二極管(C)、第三串聯(lián)回路 及第四串聯(lián)回路并聯(lián)接入連接變壓器(L)的第一輸出端(4)與第二輸出端(5)之間，第三M0S管(Q3)的漏極與源極分別直連第四M0S管(Q4)的 漏極與第五MOS管(Q5)的漏極，第六M0S管(Q6)的漏極與源極分別連接 第五M0S管(Q5)及第四M0S管(Q4)的源極。
3. 如權(quán)利要求l所述的一種車載逆變器供電節(jié)能保護(hù)裝置，其特征在于，所述 控制電路為控制IC。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種車載逆變器供電節(jié)能保護(hù)裝置，其特征在于，包括主電路，第一雙向瞬變抑制二極管與主電路并聯(lián)，蓄電池的正極與負(fù)極分別連接主電路，控制電路連接發(fā)電機(jī)，在蓄電池的負(fù)極與控制電路之間串聯(lián)第二雙向瞬變抑制二極管。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是可以讓車載逆變器在發(fā)動機(jī)不起動時(shí)最低量的消耗電能，不會因?yàn)槟汶娖鞫耆耐昶囆铍姵仉娏浚挥性诎l(fā)動機(jī)工作時(shí)候才會讓逆變器工作。
文檔編號H02M7/54GK201398154SQ20092007094
公開日2010年2月3日 申請日期2009年4月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月22日
發(fā)明者彭雄飛, 翟壽縉 申請人:上海奉天電子有限公司