交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法
【專利摘要】本發(fā)明提供交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法，信息生成部根據(jù)對于道路路段計(jì)算出的路段速度，生成道路路段的交通擁堵信息。區(qū)間速度計(jì)算部根據(jù)被映射到道路路段的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息來計(jì)算區(qū)間速度。信息生成部按每個(gè)便攜信息裝置判斷是否將對于道路路段計(jì)算出的路段速度利用于交通擁堵信息的生成。信息生成部根據(jù)規(guī)定個(gè)數(shù)以上的區(qū)間速度，來判斷是否將路段速度利用于交通擁堵信息的生成。
【專利說明】
交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本公開涉及生成道路的交通擁堵信息的交通擁堵信息生成裝置、以及交通擁堵信息生成方法。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，公知有一種實(shí)時(shí)生成道路的交通擁堵信息，并將該信息提供給汽車的技術(shù)。這樣的交通擁堵信息通過針對更多的道路并且作為更詳細(xì)的信息進(jìn)行提供而提高了其便利性。然而，在例如根據(jù)從設(shè)置于路邊的傳感器獲得的信息來生成交通擁堵信息的技術(shù)中，被生成交通擁堵信息的道路限于配置有傳感器的道路，并且也難以獲得與交通擁堵的長度有關(guān)的信息等。鑒于此，在日本特開2012 —137835號公報(bào)中提出了根據(jù)由在道路移動過程中的便攜式終端裝置檢測的位置信息和時(shí)間信息來生成交通擁堵信息的技術(shù)的一個(gè)例子。
[0003]日本特開2012—137835號公報(bào)所記載的交通擁堵信息生成裝置具備GPS信息收集單元和路段(link)速度計(jì)算單元。GPS信息收集單元將由便攜式終端裝置定位得到的GPS位置信息和道路路段匹配后的匹配位置信息與道路路段ID建立關(guān)聯(lián)，與GPS位置信息所對應(yīng)的定位時(shí)刻信息一起儲存到存儲裝置。
[0004]路段速度計(jì)算單元根據(jù)對象道路路段內(nèi)的時(shí)間上連續(xù)存在的多個(gè)匹配位置中接近起點(diǎn)的匹配位置與接近終點(diǎn)的匹配位置之間的距離以及定位時(shí)刻之差，來計(jì)算便攜式終端裝置的移動速度。然后，交通擁堵信息生成裝置根據(jù)該計(jì)算出的移動速度來生成對象道路路段的交通擁堵信息。
[0005]根據(jù)日本特開2012—137835號公報(bào)所記載的交通擁堵信息生成裝置，除了在路邊設(shè)置有傳感器的道路之外，如果是便攜信息裝置(便攜式終端裝置)移動的道路，則能夠生成交通擁堵信息。另一方面，取得位置信息的所有便攜信息裝置并不一定被正在行駛的汽車的乘員攜帶。因此，若想要根據(jù)基于從便攜信息裝置取得的位置信息和時(shí)刻信息的速度來生成交通擁堵信息，則也包括基于被不是行駛中的汽車的乘員的行人、停車中的汽車的乘員等攜帶的便攜信息裝置的信息的速度。這樣，若速度數(shù)據(jù)包括基于行駛中的汽車以外的便攜信息裝置的信息的速度，則根據(jù)速度而生成的交通擁堵信息的精度也自然變低。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本公開的目的在于，提供一種能夠使根據(jù)基于從便攜信息裝置獲得的信息的速度而生成的道路的交通擁堵信息的精度提高的交通擁堵信息生成裝置、以及交通擁堵信息生成方法。
[0007]本公開的一個(gè)方面提供的交通擁堵信息生成裝置是對于道路路段生成交通擁堵信息的交通擁堵信息生成裝置，從一個(gè)或多個(gè)便攜信息裝置取得的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息被映射到上述道路路段，且上述交通擁堵信息生成裝置被構(gòu)成為根據(jù)上述位置信息以及時(shí)刻信息對于上述道路路段生成上述交通擁堵信息，上述交通擁堵信息生成裝置具備:路段速度計(jì)算部，是被構(gòu)成為按每個(gè)上述便攜信息裝置計(jì)算對于上述道路路段的路段速度的路段速度計(jì)算部，且上述路段速度計(jì)算部被構(gòu)成為根據(jù)被映射到上述道路路段的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息中的最接近上述道路路段的起點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息和最接近上述道路路段的終點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息，按每個(gè)上述便攜信息裝置計(jì)算對于上述道路路段的路段速度;信息生成部，被構(gòu)成為根據(jù)對于上述道路路段計(jì)算出的上述路段速度來生成上述道路路段的交通擁堵信息；以及區(qū)間速度計(jì)算部，是被構(gòu)成為分別在上述道路路段內(nèi)劃分多個(gè)區(qū)間，按每個(gè)上述便攜信息裝置計(jì)算對于上述區(qū)間的區(qū)間速度的區(qū)間速度計(jì)算部，且上述區(qū)間速度計(jì)算部被構(gòu)成為根據(jù)被映射到上述道路路段的上述多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息來計(jì)算上述區(qū)間速度，上述信息生成部被構(gòu)成為按每個(gè)上述便攜信息裝置判斷是否將對于上述道路路段計(jì)算出的路段速度利用于上述交通擁堵信息的生成，且上述信息生成部被構(gòu)成為根據(jù)至少規(guī)定個(gè)數(shù)以上的上述區(qū)間速度，來判斷是否將上述路段速度利用于上述交通擁堵信息的生成。
[0008]由本公開的其它方面提供的交通擁堵信息生成方法是對于道路路段生成交通擁堵信息的交通擁堵信息生成方法，從一個(gè)或多個(gè)便攜信息裝置取得的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息被映射到上述道路路段，且上述交通擁堵信息生成方法根據(jù)上述位置信息以及時(shí)刻信息對于上述道路路段生成上述交通擁堵信息，上述交通擁堵信息生成方法具備:路段速度計(jì)算部按每個(gè)上述便攜信息裝置計(jì)算對于上述道路路段的路段速度，且上述路段速度計(jì)算部根據(jù)被映射到上述道路路段的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息中的最接近上述道路路段的起點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息和最接近上述道路路段的終點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息，按每個(gè)上述便攜信息裝置計(jì)算對于上述道路路段的路段速度;信息生成部根據(jù)對于上述道路路段計(jì)算出的路段速度來生成上述道路路段的交通擁堵信息;分別在上述道路路段內(nèi)劃分多個(gè)區(qū)間，區(qū)間速度計(jì)算部按每個(gè)上述便攜信息裝置分別計(jì)算對于上述區(qū)間的區(qū)間速度，且上述區(qū)間速度計(jì)算部根據(jù)被映射到上述道路路段的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息來計(jì)算上述區(qū)間速度，上述信息生成部在生成上述交通擁堵信息時(shí)，按每個(gè)上述便攜信息裝置判斷是否將對于上述道路路段計(jì)算出的路段速度利用于上述交通擁堵信息的生成，且上述信息生成部根據(jù)至少規(guī)定個(gè)數(shù)以上的區(qū)間速度，來判斷是否將上述路段速度利用于上述交通擁堵信息的生成。
[0009]由于便攜信息裝置也被行人、鐵路的乘客等保持，所以從便攜信息裝置獲得的位置信息和時(shí)刻信息并不一定僅從適當(dāng)作為交通擁堵信息的對象的汽車獲得。即，若存在在包括基于從包含行人在內(nèi)的汽車以外的移動體獲得的信息的速度的狀態(tài)下生成交通擁堵信息那樣的情況，則該交通擁堵信息的精度也自然而然地變低。對于該點(diǎn)，根據(jù)這樣的構(gòu)成或者方法，按每個(gè)便攜信息裝置根據(jù)道路路段內(nèi)的各區(qū)間的區(qū)間速度來判斷是否將道路路段的路段速度利用于交通擁堵信息的生成。因此，基于從不適合交通擁堵信息的生成的便攜信息裝置獲得的位置信息和時(shí)刻信息的路段速度被排除，可提高位置信息和時(shí)刻信息是從適合交通擁堵信息的生成的便攜信息裝置獲得的信息的可能性。因此，可提高根據(jù)基于從便攜信息裝置獲得的信息的速度而生成的交通擁堵信息的精度。
[0010]作為優(yōu)選的構(gòu)成，上述信息生成部被構(gòu)成為在一個(gè)上述道路路段內(nèi)計(jì)算出的所有區(qū)間速度為規(guī)定值以下的情況下，不將從上述便攜信息裝置獲得的上述路段速度使用于上述交通擁堵信息的生成。
[0011]根據(jù)這樣的構(gòu)成，對于道路路段內(nèi)的多個(gè)區(qū)間計(jì)算出的所有區(qū)間速度為規(guī)定值以下的條件，例如不比行人的速度大的情況被排除。因此，可提高路段速度是從適合交通擁堵信息的生成的便攜信息裝置獲得的可能性。
[0012]作為優(yōu)選的構(gòu)成，上述路段速度計(jì)算部被構(gòu)成為進(jìn)行如下處理中的至少一方:在決定最接近上述道路路段的起點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息時(shí)，將距離上述道路路段的起點(diǎn)為規(guī)定距離以內(nèi)的位置信息以及時(shí)刻信息排除；以及在決定最接近上述道路路段的終點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息時(shí)，將距離上述道路路段的終點(diǎn)為規(guī)定距離以內(nèi)的位置信息以及時(shí)刻信息排除。
[0013]道路路段的端部大多是道路的連接點(diǎn)等，有信號燈或各種限制等不適合交通擁堵信息的生成的情況也不少。鑒于此，根據(jù)這樣的構(gòu)成，通過從路段速度的計(jì)算中排除距離道路路段的起點(diǎn)、終點(diǎn)為規(guī)定距離以內(nèi)的位置信息以及時(shí)刻信息，能夠更加提高交通擁堵信息的精度。
[0014]作為優(yōu)選的構(gòu)成，上述路段速度計(jì)算部被構(gòu)成為進(jìn)行如下處理中的至少一方:在決定最接近上述道路路段的起點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息時(shí)，將展現(xiàn)規(guī)定速度范圍外的速度并且從上述道路路段的起點(diǎn)連續(xù)的區(qū)間排除；以及在決定最接近上述終點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息時(shí)，將展現(xiàn)規(guī)定速度范圍外的速度并且從上述道路路段的終點(diǎn)連續(xù)的區(qū)間排除。
[0015]道路路段的端部大多是道路的連接點(diǎn)等，有信號燈或各種限制等不適合交通擁堵信息的生成的情況也不少。因此，根據(jù)這樣的構(gòu)成，通過從路段速度的計(jì)算中排除展現(xiàn)規(guī)定范圍外的速度并且從道路路段的起點(diǎn)、終點(diǎn)連續(xù)的區(qū)間的位置信息以及時(shí)刻信息，能夠更加提尚交通擁堵?目息的精度。
[0016]作為優(yōu)選的構(gòu)成，上述信息生成部被構(gòu)成為在一個(gè)上述道路路段內(nèi)計(jì)算所有的區(qū)間速度的情況下，確定上述道路路段作為生成上述交通擁堵信息的對象，并被構(gòu)成為在一個(gè)上述道路路段內(nèi)至少一部分的區(qū)間速度未被計(jì)算出的情況下，不將上述道路路段確定為生成上述交通擁堵信息的對象。
[0017]根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于通常汽車在道路路段從起點(diǎn)移動到終點(diǎn)，所以通過計(jì)算出一個(gè)道路路段的所有區(qū)間速度，會提高該道路路段的路段速度基于汽車的移動的可能性。相反，由于一個(gè)道路路段中的至少一部分的區(qū)間速度未被計(jì)算出，會提高該道路路段的路段速度不是基于汽車的移動的可能性。這樣，通過在是適合交通擁堵信息的計(jì)算的汽車的便攜信息裝置的可能性高時(shí)，作為交通擁堵信息的生成的對象，使得對于該道路路段的交通擁堵信息的精度也被較高地維持。
[0018]作為優(yōu)選的構(gòu)成，上述信息生成部被構(gòu)成為按第一順序確定多個(gè)上述道路路段作為生成上述交通擁堵信息的對象，包括多個(gè)上述道路路段的道路路徑按第二順序形成多個(gè)上述道路路段，上述信息生成部被構(gòu)成為在上述第一順序與上述第二順序不同的情況下，不將對于按上述第一順序確定出的上述道路路段計(jì)算出的路段速度使用于上述交通擁堵信息的生成。
[0019]通常，汽車按沿著道路路徑的第二順序在道路路段移動。鑒于此，通過如該構(gòu)成那樣，不使用作為確定出的多個(gè)道路路段的順序的第一順序不像作為沿著道路路徑的多個(gè)道路路段的順序的第二順序那樣排列的道路路段的路段速度，能夠減少交通擁堵信息的生成使用汽車以外的路段速度的可能性。例如在河、海、運(yùn)河、空中、田地、山野、專用軌道等道路以外移動的移動體的移動路徑等中，確定出的多個(gè)道路路段不像沿著道路路徑的第二順序那樣排列。
[0020]作為優(yōu)選的構(gòu)成，上述信息生成部被構(gòu)成為在被確定為生成上述交通擁堵信息的對象的上述道路路段與未被確定的道路路段連接并且與鐵路的線路相鄰的情況下，不將對于確定出的上述道路路段計(jì)算出的路段速度使用于上述交通擁堵信息的生成。
[0021]道路有時(shí)與線路并行，但在確定出的道路路段與未被確定的道路路段連接并且沿著線路的情況下，也存在便攜信息裝置沿著線路移動的可能性。即，即便是確定出的道路路段，也存在沿著線路移動的可能性。但是，根據(jù)這樣的構(gòu)成，能夠不將不適合交通擁堵信息的生成的路段速度使用于交通擁堵信息的生成。
[0022]本公開的其他特征和優(yōu)點(diǎn)通過以下的詳細(xì)說明和為了描述本公開的特征而附加的附圖會變得清楚。
【附圖說明】
[0023]被認(rèn)為是本公開的新的特征尤其在附加的技術(shù)方案中是清楚的。帶著目的和利益的本公開通過與附圖一起參照以下所示的目前優(yōu)選的實(shí)施方式的說明而能夠被理解。
[0024]圖1是表示將交通擁堵信息生成裝置具體化的第一實(shí)施方式的概略結(jié)構(gòu)的框圖。
[0025]圖2是示意性地表示在該實(shí)施方式中道路路段和計(jì)算速度的范圍的示意圖。
[0026]圖3是表示在該實(shí)施方式中便攜信息裝置處理位置信息的步驟的流程圖。
[0027]圖4是表示在該實(shí)施方式中中心生成交通擁堵信息的步驟的流程圖。
[0028]圖5是表示在該實(shí)施方式中中心對位置信息在道路路段的中途中斷的情況進(jìn)行判定的步驟的流程圖。
[0029]圖6是表示該實(shí)施方式對獲得了汽車的速度的道路路段進(jìn)行選擇的處理的步驟的流程圖。
[0030]圖7是表示將交通擁堵信息生成裝置具體化的第二實(shí)施方式對獲得了速度的道路路段的連續(xù)性進(jìn)行判斷的處理的步驟的流程圖。
[0031]圖8是例示該實(shí)施方式?jīng)]有獲得了速度的道路路段的連續(xù)性的情況的示意圖。
[0032]圖9是表示該實(shí)施方式根據(jù)對于道路路段獲得的速度來判別徒步、鐵路、以及汽車的處理的步驟的流程圖。
[0033]圖10是示意性地表示將交通擁堵信息生成裝置具體化的第三實(shí)施方式在道路路段中對生成交通擁堵度所使用的速度進(jìn)行選擇的方式的示意圖。
[0034]圖11是表示該實(shí)施方式根據(jù)選擇出的速度來生成道路路段的交通擁堵度的處理的步驟的流程圖。
[0035]圖12是表示將交通擁堵信息生成裝置具體化的第四實(shí)施方式對映射有位置信息的道路路段進(jìn)行修正刪除的方式的概略的示意圖。
[0036]圖13是表示該實(shí)施方式對映射有位置信息的道路路段進(jìn)行修正、刪除的處理的步驟的流程圖。
[0037]圖14是表示將交通擁堵信息生成裝置具體化的第五實(shí)施方式對針對道路路段計(jì)算出的速度進(jìn)行修正、刪除的處理的步驟的流程圖。
[0038]圖15是示意性地表示將交通擁堵信息生成裝置具體化的其他實(shí)施方式根據(jù)向道路路段映射的位置信息而計(jì)算的速度的方式的示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0039]參照圖1，對將交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法具體化的實(shí)施方式的概要進(jìn)行說明。交通擁堵信息生成裝置根據(jù)從便攜信息裝置21取得且對道路路段映射的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息，針對該被映射的道路路段生成交通擁堵信息。便攜信息裝置21是智能手機(jī)、移動電話等公知的具有無線通信功能且能夠由利用者攜帶的信息處理裝置，并且能夠根據(jù)GPS信號20的接收等來檢測當(dāng)前的位置信息，將如此檢測到的位置信息、時(shí)刻信息等經(jīng)由具備通信功能的通信部30輸出至中心40。作為攜帶便攜信息裝置21的利用者，例如可列舉彳丁人1、汽車11的乘員、以及鐵路12的乘客等。另外，中心40被構(gòu)成為能夠經(jīng)由通信部30與便攜信息裝置21之間進(jìn)行信息的收授。中心40具備信息處理功能、信息存儲功能，取得從便攜信息裝置21發(fā)送來的位置信息、時(shí)刻信息等并存儲到存儲部50，并且，根據(jù)這樣取得的位置信息、時(shí)刻信息計(jì)算速度來針對道路路段生成交通擁堵信息，并將該交通擁堵信息提供給汽車11。
[0040](第一實(shí)施方式)
[0041]參照圖1?圖6，對將交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法具體化的第一實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0042]便攜信息裝置21被利用者攜帶來檢測所要移動的移動目的地的當(dāng)前的經(jīng)度、瑋度等位置信息。另外，便攜信息裝置21按其被攜帶的每個(gè)方式，能夠分類成行人10攜帶的便攜信息裝置21A、汽車11的搭乘者攜帶的便攜信息裝置21B、以及鐵路12的乘客攜帶的便攜信息裝置21C等。另外，在任意的攜帶的方式中，各便攜信息裝置21A、21B、21C均能夠與包括無線通信用的基站的通信部30之間進(jìn)行通信。其中，以下在區(qū)分被攜帶的方式的情況下，將各便攜信息裝置21A、21B、21C區(qū)別記載，在不區(qū)分被攜帶的方式的情況下，僅記載為便攜信息裝置21。
[0043]若便攜信息裝置21檢測到當(dāng)前的位置信息，則檢測此時(shí)的時(shí)刻信息。便攜信息裝置21通過將檢測到的當(dāng)前的位置信息與道路地圖信息比照，來將該當(dāng)前的位置信息與道路路段建立關(guān)聯(lián)。道路地圖信息中包含有作為確定道路的信息的道路路段、和關(guān)于道路的各種信息。道路路段通過與該路段的兩端相關(guān)聯(lián)的節(jié)點(diǎn)，能夠確定與該路段連接的其他道路路段。因此，如果確定了道路路徑，則道路路段的順序也自然而然地確定，作為道路路段的順序的第二順序與道路路徑對應(yīng)。便攜信息裝置21既可以存儲道路地圖信息，也可以通過通信來取得。便攜信息裝置21通過使檢測到的位置信息與道路地圖信息比照的處理即映射，來確定與位置信息對應(yīng)的道路路段，并將位置信息與道路路段建立關(guān)聯(lián)。另外，便攜信息裝置21也可以將位置信息發(fā)送至外部服務(wù)器，通過被發(fā)送了該位置信息的外部服務(wù)器來取得建立了關(guān)聯(lián)的道路路段。若便攜信息裝置21獲得了檢測到的位置信息、時(shí)刻信息、以及包括道路路段的路段信息，則將這3個(gè)信息經(jīng)由通信部30輸出至中心40。
[0044]中心40從便攜信息裝置21取得位置信息、時(shí)刻信息、以及路段信息，并根據(jù)該取得的各信息生成針對道路路段的交通擁堵信息。中心40具備從便攜信息裝置21取得信息的信息取得部41、作為計(jì)算移動速度的路段速度計(jì)算部以及區(qū)間速度計(jì)算部的速度計(jì)算部42。另外，中心40具備進(jìn)行成為交通擁堵度的生成的對象的道路路段的確定的路段確定部43、選擇適于交通擁堵信息的生成的道路路段的路段選擇部44、以及生成交通擁堵信息的交通擁堵信息生成部45。其中，在本實(shí)施方式中，信息生成部47構(gòu)成為包括路段確定部43、路段選擇部44、以及交通擁堵信息生成部45。并且，中心40具備提供所生成的交通擁堵信息的信息提供部46、以及用于存儲生成交通擁堵信息的處理所需要的各種信息的存儲部50。存儲部50中存儲有包括道路路段的道路地圖信息51、以及按每個(gè)便攜信息裝置21保持從便攜信息裝置21取得的位置信息、時(shí)刻信息、以及路段信息的取得信息52。在本實(shí)施方式中，速度計(jì)算部42具有路段速度計(jì)算工序和區(qū)間速度計(jì)算工序，信息生成部47具有信息生成工序。信息取得部41、速度計(jì)算部42、路段確定部43、路段選擇部44、交通擁堵信息生成部45、信息提供部46、信息生成部47、以及存儲部50可由各種電路構(gòu)成。
[0045]S卩，中心40根據(jù)從多個(gè)便攜信息裝置21取得的位置信息、時(shí)刻信息、以及路段信息，通過交通擁堵信息生成部45生成交通擁堵信息，并將該生成的交通擁堵信息經(jīng)由通信部30提供給外部的汽車11等。而且，接收到交通擁堵信息的汽車11通過導(dǎo)航裝置22、便攜信息裝置21B等，將接收到的交通擁堵信息通知給該汽車11的乘員。
[0046]首先，參照圖2以及圖3對便攜信息裝置21的動作進(jìn)行說明。
[0047]便攜信息裝置21每隔X秒間隔等規(guī)定時(shí)間間隔便接收GPS信號20，來檢測當(dāng)前的位置信息Ρ0、Ρ1、Ρ2、...、ΡΝ和時(shí)刻信息。另外，便攜信息裝置21通過位置信息向道路地圖信息的映射，來檢測與當(dāng)前的位置信息對應(yīng)的道路路段LI。在本實(shí)施方式中，X秒間隔例如為I秒間隔，每I秒便取得位置信息。此外，對X秒間隔而言，既可以使該時(shí)間間隔比I秒長，也可以比I秒短。
[0048]如圖3所示，便攜信息裝置21在規(guī)定時(shí)間間隔中接收GPS信號20，并根據(jù)該接收到的GPS信號20來檢測當(dāng)前的位置信息(圖3的步驟S10)。另外，便攜信息裝置21也檢測檢測到位置信息時(shí)的時(shí)刻信息。其中，若經(jīng)過規(guī)定時(shí)間間隔，則被測量的時(shí)間間隔返回為“O”之后，開始下一個(gè)經(jīng)過時(shí)間的測量。便攜信息裝置21通過將位置信息與道路路段建立關(guān)聯(lián)的映射來檢測與位置信息對應(yīng)的道路路段(圖3的步驟Sll)。然后，便攜信息裝置21將檢測到的位置信息、時(shí)刻信息、以及路段信息向中心40發(fā)送(圖3的步驟S12)。因此，接收GPS信號20之后檢測當(dāng)前的位置信息等并將該檢測到的信息向中心40發(fā)送的一系列動作結(jié)束。之后，便攜信息裝置21每當(dāng)成為規(guī)定時(shí)間間隔時(shí)都反復(fù)進(jìn)行接收GPS信號20來檢測位置信息、檢測時(shí)亥IJ、以及路段信息并向中心40發(fā)送的步驟。例如如圖2所示，通過每X秒接收的GPS信號20來依次檢測位置信息?0、？1、？2、？3、？4、？5廣_、？叱而且，由于檢測到的位置信息?0、？1、？2、卩3、Ρ4、Ρ5、...、ΡΝ處于道路路段LI的起點(diǎn)LS與終點(diǎn)LE之間，所以通過映射來與道路路段LI建立關(guān)耳關(guān)。
[0049]接下來，參照圖4?6對中心40的動作進(jìn)行說明。
[0050]中心40通過信息取得部41從便攜信息裝置21取得位置信息等(圖4的步驟S20)。信息取得部41將取得的位置信息作為每個(gè)便攜信息裝置21的信息的取得信息52保持于存儲部50。另外，信息取得部41判定這次從便攜信息裝置21取得的位置信息所對應(yīng)的道路路段和前次取得的位置信息所對應(yīng)的道路路段是否不同(圖4的步驟S21)。即，這次的道路路段與前次的道路路段不同的判定表示進(jìn)入到下個(gè)道路路段，這次的道路路段與前次的道路路段沒有不同的判定表示沒進(jìn)入到下個(gè)道路路段。而且，在判定為這次的道路路段與前次的道路路段沒有不同的情況下(圖4的步驟S21中為否)，由于中心40進(jìn)一步取得該道路路段的位置信息等，所以將處理返回到步驟S20，從便攜信息裝置21取得下一個(gè)位置信息等。
[0051]另一方面，在這次的道路路段與前次的道路路段不同的情況下(圖4的步驟S21中為是)，中心40通過路段確定部43進(jìn)行確定道路路段的路段確定處理(圖4的步驟S23)。對道路路段而言，在不中途退出前次的道路路段地跑完全程時(shí)可被確定，相反，在中途退出前次的道路路段而沒有跑完全程那樣的時(shí)候不被確定。即，在確定了前次的道路路段的情況下，推測為移動體的移動舉動正常，相反，在無法確定前次的道路路段的情況下，推測為存在移動體的移動舉動不正常的可能性。因此，雖然未圖示，但在無法確定前次的道路路段的情況下，中心40使用于生成針對前次的道路路段的交通擁堵信息的處理結(jié)束，進(jìn)行用于生成針對下一個(gè)道路路段的交通擁堵信息的處理。
[0052]路段確定部43例如以根據(jù)在道路路段內(nèi)成為速度計(jì)算的對象的所有位置信息計(jì)算出速度為條件來確定道路路段。
[0053]例如在上述的路段的確定處理中，路段確定部43取得在從最接近由速度計(jì)算部42計(jì)算出的前次的道路路段的起點(diǎn)的位置信息到最接近道路路段的終點(diǎn)的位置信息之間被劃分的各區(qū)間的區(qū)間速度。如圖2所示，根據(jù)兩個(gè)位置信息P0、P1來計(jì)算由這兩個(gè)位置信息P0、P1劃分出的區(qū)間kl的區(qū)間速度vl，根據(jù)兩個(gè)位置信息P1、P2來計(jì)算由這兩個(gè)位置信息P1、P2劃分出的區(qū)間k2的區(qū)間速度v2。以后同樣，速度計(jì)算部42依次進(jìn)行對由兩個(gè)位置信息劃分出的區(qū)間的區(qū)間速度加以計(jì)算的處理，根據(jù)兩個(gè)位置信息PN— 1、PN計(jì)算由這兩個(gè)位置信息PN— 1、PN劃分出的區(qū)間kN的區(qū)間速度vN。而且，路段確定部43根據(jù)對于所有區(qū)間kl?kN正常地計(jì)算出各區(qū)間速度vl?vN的情況，來確定前次的道路路段。這里確定出的道路路段被推斷為因被汽車11的乘員攜帶等而與汽車11的移動一起在道路路段移動。
[0054]若確定出道路路段，則中心40通過路段選擇部44進(jìn)行道路路段的選擇處理(圖4的步驟S24)。道路路段的選擇處理進(jìn)行針對確定出的道路路段選擇生成交通擁堵信息的道路路段的處理。在本實(shí)施方式中，根據(jù)道路路段所包含的區(qū)間速度，來判定該道路路段是否適于交通擁堵信息的生成。因此，從確定出的道路路段選擇出適于交通擁堵信息的生成的道路路段，反過來說，從確定出的道路路段除去不適合交通擁堵信息的生成的道路路段。
[0055]若詳述，則路段選擇部44根據(jù)針對道路路段內(nèi)的各區(qū)間計(jì)算出的區(qū)間速度來判斷是否適合根據(jù)從便攜信息裝置21獲得的位置信息以及時(shí)刻信息來生成道路路段的交通擁堵信息。
[0056]例如如圖2所示，路段選擇部44取得由速度計(jì)算部42計(jì)算出的區(qū)間速度vl?vN。道路路段LI的各區(qū)間kl?kN的區(qū)間速度vl?vN根據(jù)從便攜信息裝置21獲得的位置信息PO?PN以及時(shí)刻信息來計(jì)算。而且，路段選擇部44根據(jù)計(jì)算出的各區(qū)間kl?kN的區(qū)間速度vl?vN，判斷從便攜信息裝置21獲得的位置信息以及時(shí)刻信息是否適合交通擁堵度的生成。
[0057]如圖6所示，若開始路段選擇處理(圖4的步驟S24)，則路段選擇部44在速度判定(步驟S40)中判定道路路段的所有區(qū)間的區(qū)間速度是否比預(yù)先決定的最低速度vmin低。另夕卜，路段選擇部44在路段選擇判定(圖6的步驟S41)中，根據(jù)速度判定的判定結(jié)果來選擇具有適合交通擁堵信息的生成的速度的道路路段。即，將根據(jù)速度判定的判定結(jié)果而判定為所有區(qū)間的區(qū)間速度比最低速度vmin低的道路路段從交通擁堵信息的生成對象的選擇中去掉，對于該道路路段不生成交通擁堵信息。例如將行人10的步行速度設(shè)定為最低速度vmin。因此，在道路路段的信息是從行人10的便攜信息裝置21A取得的信息那樣的時(shí)候，能夠不對該道路路段生成交通擁堵信息。
[0058]因此，按每個(gè)便攜信息裝置21判斷是否將對于道路路段LI計(jì)算出的速度利用于交通擁堵度的生成。然后，在判斷為適合交通擁堵度的生成的情況下，根據(jù)對于道路路段LI計(jì)算出的路段速度來生成該道路路段的交通擁堵度。
[0059]接著，中心40通過交通擁堵信息生成部45計(jì)算出道路路段的交通擁堵度(圖4的步驟S25)。道路路段的交通擁堵度也能夠針對各道路路段生成一個(gè)。
[0060]例如如圖2所示，交通擁堵信息生成部45取得針對道路路段的路段速度。針對道路路段的路段速度根據(jù)從便攜信息裝置21獲得的位置信息PO?PN以及時(shí)刻信息，在速度計(jì)算部42中計(jì)算。針對道路路段LI的路段速度在速度計(jì)算部42中，根據(jù)接近道路路段LI的起點(diǎn)LS的位置信息PO以及時(shí)刻信息、和接近道路路段LI的終點(diǎn)LE的位置信息PN以及時(shí)刻信息來計(jì)算。
[0061]其中，例如在對于道路路段生成一個(gè)交通擁堵度的情況下，也能夠基于根據(jù)所有區(qū)間的區(qū)間速度計(jì)算出的平均速度、根據(jù)兩個(gè)位置信息Ρ0、ΡΝ計(jì)算出的速度來生成。另外，也能夠如圖2所示，根據(jù)各區(qū)間kl?kN各自的區(qū)間速度vl?vN生成各區(qū)間kl?kN的交通擁堵度。
[0062]這里，參照圖2對根據(jù)路段速度生成針對道路路段的交通擁堵度的方式進(jìn)行說明。
[0063]整體的區(qū)間kl?kN的區(qū)間距離可根據(jù)兩個(gè)位置信息Ρ0、ΡΝ之間的距離之差來求出。所要時(shí)間可根據(jù)在位置信息PO時(shí)檢測到的時(shí)刻信息與在位置信息PN時(shí)檢測到的時(shí)刻信息之差來求出。而且，區(qū)間kl?kN的平均速度通過“區(qū)間距離/所要時(shí)間”來計(jì)算。根據(jù)這樣計(jì)算出的平均速度來生成交通擁堵度。在本實(shí)施方式中，交通擁堵度使用兩個(gè)閾值α、β被分類成3個(gè)級別。閾值α、β分別是表示特定的速度的值，具有閾值€1<閾值β的關(guān)系。例如閾值α被設(shè)定為“10” km/h的值，閾值β被設(shè)定為“20” km/h的值。3個(gè)級別被設(shè)定為“交通擁堵”、“擁擠”、“空曠道路”。而且，通過閾值α、β的組合，判定對象的平均速度被分類成3個(gè)級別。即，“平均速度<閾值α”時(shí)，交通擁堵度被判定為“交通擁堵”，“閾值α <平均速度<閾值β”時(shí)，交通擁堵度被判定為“擁擠”，“閾值β <平均速度”時(shí)，交通擁堵度被判定為“空曠道路”。
[0064]此外，交通擁堵信息生成部45也可以在根據(jù)從多個(gè)便攜信息裝置21取得的信息分別生成了針對一個(gè)道路路段的交通擁堵度的情況下，調(diào)整這些交通擁堵度，來計(jì)算針對該道路路段的交通擁堵度。另外，交通擁堵信息生成部45也可以任意地選擇兩個(gè)位置信息，根據(jù)由任意地選擇出的位置信息劃分的區(qū)間來生成道路路段的交通擁堵度。
[0065]若生成了交通擁堵度，則中心40通過信息提供部46進(jìn)行交通擁堵信息的發(fā)送(圖4的步驟S26)。通過汽車11經(jīng)由通信部30接收這樣發(fā)送來的交通擁堵信息，能夠?qū)?shí)時(shí)性高的交通擁堵信息經(jīng)由導(dǎo)航裝置22等提供給駕駛員等汽車的乘員。
[0066]以下，參照圖5對路段確定處理(圖4的步驟S23)進(jìn)行詳細(xì)的說明。如上述那樣，在路段確定處理中，以計(jì)算出道路路段內(nèi)的速度為條進(jìn)行件確定道路路段的處理，另外，還進(jìn)行以下說明的處理。
[0067]作為路段確定處理，中心40通過路段確定部43進(jìn)行脫離判定(圖5的步驟S30)、U字形掉頭(turn)判定(圖5的步驟S31)、以及駐車/停車判定(圖5的步驟S32)。
[0068]在脫離判定(步驟S30)中，根據(jù)在道路路段的中途向小巷的進(jìn)入等判定為各位置信息從道路路段脫離，對于具有被判定為從道路路段脫離了的位置信息的道路路段，不生成交通擁堵信息。例如若按每I秒取得各位置信息，則在速度被限制為60km/h的道路中，當(dāng)各位置信息的間隔較長時(shí)為17m左右。因此，在道路路段中的最后的位置信息成為距離該道路路段的終點(diǎn)為17m+q(q是判斷余量)以上的地點(diǎn)那樣的情況下，判定為“從道路路段脫離”。其中，對脫離判定而言，實(shí)際上判定便攜信息裝置21從道路路段脫離不是目的，而目的在于判定不適合交通擁堵信息的生成的信息。因此，脫離判定中也可以包括便攜信息裝置21從道路路段脫離以外的形態(tài)，例如由于便攜信息裝置21的電源斷開、不良情況等而產(chǎn)生的位置信息的欠缺等。
[0069]在U字形掉頭判定(步驟S31)中，判定各位置信息在道路路段內(nèi)進(jìn)行了作為方向轉(zhuǎn)換的U字形掉頭(回轉(zhuǎn))，對于具有被判定為在道路路段內(nèi)進(jìn)行了 U字形掉頭的位置信息的道路路段不生成交通擁堵信息。例如當(dāng)在道路路段的中途由各位置信息構(gòu)成的移動軌跡成為向相反方向返回那樣的軌跡時(shí)判定為“進(jìn)行了U字形掉頭”。道路路段大多被設(shè)定在道路的連接點(diǎn)間，如果是汽車11則在道路路段的中途變更行進(jìn)方向的情況較稀少。鑒于此，由于在道路路段的中途變更行進(jìn)方向的位置信息至少不是通常的行駛方式，所以判斷為不適合交通擁堵信息的生成。其中，對U字形掉頭判定而言，實(shí)際上判定便攜信息裝置21在道路路段內(nèi)進(jìn)行了U字形掉頭不是目的，而目的在于判定不適合交通擁堵信息的生成的信息。因此，在U字形掉頭判定中也可以包括便攜信息裝置21在道路路段內(nèi)進(jìn)行了 U字形掉頭以外的方式，例如行人10的方向轉(zhuǎn)換、汽車11的后退、在道路路段內(nèi)行人10乘降汽車11的方式等。
[0070]在駐車/停車判定(步驟S32)中，判定為各位置信息在道路路段內(nèi)進(jìn)行了一定時(shí)間以上的駐車或者停車，對于具有被判定為在道路路段內(nèi)駐車或者停車的位置信息的道路路段，不生成交通擁堵信息。例如，在道路路段內(nèi)速度為“O”的時(shí)間持續(xù)規(guī)定時(shí)間以上那樣的情況下，判定為“駐車或者停車”。其中，對駐車/停車判定而言，實(shí)際上判定便攜信息裝置21在道路路段內(nèi)進(jìn)行了駐車或者停車不是目的，而目的在于判定不適合交通擁堵信息的生成的信息。因此，在駐車/停車判定中也可以包括便攜信息裝置21在道路路段內(nèi)駐車或者停車以外的方式，例如行人10的止步等。
[0071]S卩，脫離判定、U字形掉頭判定、駐車/停車判定對在打算針對道路路段計(jì)算路段速度時(shí)，該路段內(nèi)的區(qū)間速度成為在道路路段的中途中斷的方式進(jìn)行判定。
[0072]此外，也能夠先計(jì)算區(qū)間速度，以計(jì)算出的區(qū)間速度為條件來進(jìn)行脫離判定、U字形掉頭判定、駐車/停車判定。例如能夠通過速度是否在道路路段的中途中斷的判定來進(jìn)行脫離判定，能夠通過是否有區(qū)間速度的朝向的變化的判定來進(jìn)行U字形掉頭判定，能夠通過區(qū)間速度為“O”的時(shí)間是否持續(xù)規(guī)定時(shí)間以上的判定來進(jìn)行駐車/停車判定。
[0073]這樣，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠提高根據(jù)從便攜信息裝置21獲得的信息而生成的道路的交通擁堵信息的精度。
[0074]如以上說明那樣，根據(jù)本實(shí)施方式涉及的交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法，可得到以下列舉那樣的效果。
[0075](I)由于便攜信息裝置21被行人10、汽車11的搭乘者、鐵路12的乘客等保持，所以從便攜信息裝置21獲得的位置信息和時(shí)刻信息不限于僅從適合作為交通擁堵信息的對象的汽車11獲得。即，若包括行人10在內(nèi)，存在以包括基于從汽車11以外的移動體獲得的信息的速度的狀態(tài)生成交通擁堵信息那樣的情況，則該交通擁堵信息的精度也自然而然變低。對于該點(diǎn)，在本實(shí)施方式中，按每個(gè)便攜信息裝置21，根據(jù)道路路段內(nèi)的各區(qū)間的區(qū)間速度來判斷是否將道路路段的路段速度利用于交通擁堵信息的生成。因此，基于從不適合交通擁堵信息的生成的便攜信息裝置21獲得的位置信息和時(shí)刻信息的路段速度被除去，可提高位置信息和時(shí)刻信息從適合交通擁堵度的生成的便攜信息裝置21獲得的可能性。因此，可提高根據(jù)基于從便攜信息裝置21獲得的信息的速度而生成的交通擁堵信息的精度。
[0076](2)本實(shí)施方式采用了在一個(gè)道路路段內(nèi)計(jì)算出的所有區(qū)間速度為規(guī)定值以下的條件。因此，例如由于不比行人10的速度大的情況被排除，所以可提高路段速度從適合交通擁堵信息的生成的便攜信息裝置獲得的可能性。
[0077]另外，當(dāng)在道路路段內(nèi)計(jì)算出的區(qū)間速度是以最低速度vmin為下限的規(guī)定速度范圍外時(shí)，不將該道路路段的路段速度使用于交通擁堵信息生成。這樣一來，能夠從根據(jù)來自便攜信息裝置21的信息而獲得的路段速度容易并且適當(dāng)?shù)貙⑵?1以外的路段速度等不適合交通擁堵信息的生成的路段速度排除。
[0078](3)在最接近道路路段的起點(diǎn)LS和終點(diǎn)LE的位置信息彼此之間計(jì)算出路段速度。由于在道路路段內(nèi)選擇適合路段速度的計(jì)算的位置信息，所以對于道路路段可生成適當(dāng)?shù)慕煌〒矶滦畔ⅰ?br>[0079](4)由于通常汽車11在道路路段從起點(diǎn)LS移動到終點(diǎn)LE，所以本實(shí)施方式根據(jù)所有的位置信息以及時(shí)刻信息，在道路路段的各區(qū)間計(jì)算出區(qū)間速度。這樣一來，道路路段的位置信息以及時(shí)刻信息基于汽車11的移動的可能性變高。這樣，由于是適合交通擁堵信息的計(jì)算的汽車11的便攜信息裝置21的可能性變高，所以能夠維持針對該道路路段的交通擁堵信息的精度。
[0080](5)在道路路段的中途向小巷的進(jìn)入、方向轉(zhuǎn)換、以及一定時(shí)間以上的駐停車是與在道路路段內(nèi)的汽車11的通常的行駛方式明顯不同的動作，在進(jìn)行這樣的動作的情況下，不將該道路路段內(nèi)的速度使用于交通擁堵信息的生成。這樣一來，能夠維持交通擁堵信息的精度。
[0081](第二實(shí)施方式)
[0082]參照圖7?圖9，對將交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法具體化的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式的“路段的選擇處理”與第一實(shí)施方式不同。鑒于此，以下主要對與第一實(shí)施方式不同的點(diǎn)進(jìn)行說明。
[0083]如圖7所示，在本實(shí)施方式中，對于路段的選擇處理(圖4的步驟S24)，除了速度判定和路段選擇判定(圖6的步驟S40、S41)以外，或代替這兩個(gè)判定，設(shè)置有道路路徑設(shè)定(圖7的步驟S50)、路段的連續(xù)性判定(圖7的步驟S51)、以及路段選擇判定(圖7的步驟S52)。
[0084]在道路路徑設(shè)定(步驟S50)中，根據(jù)映射有位置信息的道路路段來選擇沿著道路的道路上的路徑。即，確定作為與該選擇出的道路路徑對應(yīng)的道路路段的順序的第二順序。即，這樣選擇出的路徑如果是汽車11則設(shè)定為將行駛的路徑。
[0085]在路段的連續(xù)性判定(步驟S51)中，首先確定根據(jù)從特定的便攜信息裝置21取得的位置信息而確定出的“最新的道路路段”、和在最新的道路路段之前確定出的“前一道路路段”的順序即第一順序。接下來，在路段的連續(xù)性判定中，比較上述的“最新的道路路段”和“前一道路路段”的順序即第一順序、與沿著在道路路徑設(shè)定中設(shè)定的道路上的路徑的道路路段的順序即第二順序，作為比較結(jié)果，判定兩個(gè)道路路段的順序相同或者不同。
[0086]在路段選擇判定(步驟S52)中，當(dāng)路段的連續(xù)性判定的比較的結(jié)果是“相同”時(shí)，選擇道路路段作為交通擁堵信息的生成對象。另一方面，在該比較的結(jié)果是“不同”時(shí)，不選擇道路路段作為交通擁堵信息的生成對象。因此，對于道路路段計(jì)算出的路段速度不被用于交通擁堵信息的生成。
[0087]通常，汽車11按沿著道路的順序在各道路路段移動。如上述那樣得到順序“不同”的結(jié)果是因在河、海、運(yùn)河、空中、田地、山野、專用軌道等在道路以外移動的移動體的移動路徑引起的。作為這樣的移動體，可列舉大小船舶、無人飛行器、飛機(jī)、直升機(jī)、馬、競技用的車輛、閑暇消遣用的車輛、農(nóng)業(yè)用車、重型設(shè)備、鐵路等。根據(jù)這樣的移動體，即使確定出道路路段，這樣確定出的道路路段的第一順序也不成為道路的路徑的順序。因此，能夠不將根據(jù)與汽車11以外的移動體一起移動的便攜信息裝置21而計(jì)算出的道路路段的速度使用于交通擁堵信息。
[0088]這里，參照圖8以及圖9，對于移動體是鐵路12的情況例示從移動體的移動路徑獲得的道路路段的第一順序與沿著道路上的路徑的道路路段的第二順序不同時(shí)的判定步驟。另外，在圖9中，行人10攜帶的便攜信息裝置21A、汽車11的乘員攜帶的便攜信息裝置21B、以及鐵路的乘客攜帶的便攜信息裝置21C被分別區(qū)別，對根據(jù)這樣的區(qū)別來決定作為交通擁堵信息的生成對象的選擇/不選擇的例子進(jìn)行說明。
[0089 ] 如圖8所示，鐵路12的線路TRI的區(qū)間KR 1、KR2與道路RI并行，區(qū)間KR4、KR5與道路R2并行，其他的區(qū)間KR3、KR6不與道路并行。此時(shí)，在線路TRl行駛的鐵路12的乘客所攜帶的便攜信息裝置21C在區(qū)間KRl移動時(shí)，位置信息通過匹配與道路路段L21建立關(guān)聯(lián)，在區(qū)間KR2移動時(shí)，位置信息通過匹配與道路路段L22建立關(guān)聯(lián)。接著在區(qū)間KR3移動時(shí)，位置信息通過匹配也不與任何道路路段建立關(guān)聯(lián)。接下來，在區(qū)間KR4移動時(shí)，位置信息通過匹配與道路路段L33建立關(guān)聯(lián)，在區(qū)間KR5移動時(shí)，位置信息通過匹配與道路路段L34建立關(guān)聯(lián)。然后，在區(qū)間KR6移動時(shí)，位置信息通過匹配也不與任何道路路段建立關(guān)聯(lián)。從如此在線路TRl移動的便攜信息裝置21C獲得的位置信息、時(shí)刻信息、以及路段信息作為取得信息被隨時(shí)存儲到中心40。即，根據(jù)便攜信息裝置21C的位置信息而得到的道路路段的第一順序?yàn)榈缆仿范?^1丄22上33上34。另外，在該道路路段的順序中，由于有未被分配到道路路段的區(qū)間KR3、KR6，所以不包含應(yīng)該連接在道路路段L22與道路路段L33之間的道路路段，并且，也不包含應(yīng)該與道路路段L34連接的道路路段。另一方面，在以路徑中包括道路路段L21、L22、L33、L34的方式設(shè)定的道路路徑中沿著道路上的路徑而得到的道路路段的第二順序?yàn)榈缆仿范?L21、L22、L23、L31、L32、L33、L34、L35、L36。
[0090]接下來，參照圖9對路段的選擇判定(步驟S52)的一個(gè)例子進(jìn)行說明。
[0091]在中心40中，確定與從便攜信息裝置21取得的位置信息等對應(yīng)的道路路段，計(jì)算針對該確定出的道路路段的區(qū)間速度。另外，在中心40中，根據(jù)計(jì)算出的區(qū)間速度來確定成為交通擁堵信息的生成對象的道路路段(圖9的步驟S60)。然后，中心40的路段選擇部44判斷確定出的道路路段內(nèi)的所有區(qū)間速度是否為Xkm/h以下(圖9的步驟S61)。在本實(shí)施方式中，Xkm/h被設(shè)定為認(rèn)為是6km/h等行人的步行速度的值。因此，Xkm/h以下是為行人10的可能性高且不是汽車11的可能性高的速度域。然后，由于在確定出的道路路段內(nèi)的所有區(qū)間速度為Xkm/h以下的情況下(圖9的步驟S61中為是)，路段選擇部44停止根據(jù)道路路段的路段速度來生成道路路段的交通擁堵度，所以道路路段不被選擇為交通擁堵度的生成對象(圖9的步驟S62)。其中，根據(jù)區(qū)間速度為Xkm/h(6km/h)以下，也能夠推斷為所取得的位置信息等是由行人10攜帶的便攜信息裝置21A取得的。然后，路段的選擇判定結(jié)束。
[0092]另一方面，在確定出的道路路段內(nèi)的所有區(qū)間速度不是Xkm/h以下的情況下(圖9的步驟S61中為否)，路段選擇部44在“未將位置信息與道路路段建立關(guān)聯(lián)(路段跳出)的區(qū)間”的下一個(gè)“將位置信息與道路路段建立關(guān)聯(lián)”時(shí)，判定該道路路段是否與線路TRl并行(圖9的步驟S63)。由于在判定為該道路路段與線路TRl并行的情況下(圖9的步驟S63中為是)，路段選擇部44對于根據(jù)區(qū)間速度而確定出的道路路段不進(jìn)行交通擁堵度的生成，所以道路路段不被選擇為交通擁堵度的生成對象(圖9的步驟S64)。即，在雖然位置信息正在移動，但根據(jù)位置信息未確定出道路路段，并且下一個(gè)根據(jù)位置信息確定出的道路路段與線路TRl并行的情況成立的情況下，也能夠推斷為是通過電車等鐵路12的乘客所攜帶的便攜信息裝置21C取得的位置信息。然后，路段的選擇判定結(jié)束。
[0093]另外，在判定為該道路路段不與線路TRl并行的情況下(圖9的步驟S63中為否)，即使有多個(gè)“未將位置信息與道路路段建立關(guān)聯(lián)(路段跳出)的區(qū)間”，在之前“將位置信息與道路路段建立了關(guān)聯(lián)”時(shí)，判定該道路路段是否與線路TRl并行(圖9的步驟S65)。在判斷為該道路路段與線路TRl并行的情況下(圖9的步驟S65中為是)，由于路段選擇部44停止根據(jù)其區(qū)間速度確定出的道路路段的交通擁堵度的生成，所以道路路段不被選擇為交通擁堵度的生成對象(圖9的步驟S64)。然后，選擇處理結(jié)束。
[0094]另一方面，在判定為該道路路段不與線路TRl并行的情況下(圖9的步驟S65中為否)，路段選擇部44選擇根據(jù)其區(qū)間速度確定出的道路路段作為交通擁堵度的生成對象(圖9的步驟S66)。另外，由于攜帶便攜信息裝置21的攜帶者不是行人10也不是鐵路12的乘客的可能性高，所以也能夠推斷為是汽車11的乘員的便攜信息裝置21B。
[0095]如以上說明那樣，根據(jù)本實(shí)施方式涉及的交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法，除了之前的第一實(shí)施方式中記載的效果(I)?(5)以外，還可得到以下列舉的效果。
[0096](6)通常，汽車11按沿著道路路徑的順序在道路路段移動。鑒于此，不將確定出的道路路段的第一順序不按沿著道路路徑道路路段的第二順序那樣排列的道路路段的路段速度使用于交通擁堵信息。這樣一來，能夠使交通擁堵信息的生成使用汽車11以外的路段速度的可能性減少。例如根據(jù)在河、海、運(yùn)河、空中、田地、山野、專用軌道等道路以外移動的移動體的移動路徑確定出的道路路段不按沿著道路路徑的第二順序排列。
[0097](7)道路R1、R2有時(shí)與線路TRl并行。但是，在確定出的道路路段與未被確定的道路路段連接并且沿著線路TRl的情況下，也有便攜信息裝置沿著線路移動的可能性。因此，SP便是確定出的道路路段，也能夠不將不適合交通擁堵信息的生成的路段速度使用于交通擁堵信息的生成。其中，未確定的道路路段包括無法確定道路路段的一個(gè)或多個(gè)位置信息。
[0098]此外，本實(shí)施方式也能夠與之前的第一實(shí)施方式組合實(shí)施。
[0099](第三實(shí)施方式)
[0100]參照圖10以及圖11，對將交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法具體化的第三實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0101]本實(shí)施方式與第一實(shí)施方式的不同點(diǎn)在于與道路路段的終點(diǎn)對應(yīng)的位置信息的確定方式。鑒于此，以下主要對與第一實(shí)施方式不同的點(diǎn)進(jìn)行說明。
[0102]如圖10所示，在本實(shí)施方式中，汽車11的便攜信息裝置21取得位置信息P0、P2、…、PN+1，這些位置信息通過映射與道路路段L4建立關(guān)聯(lián)。位置信息PO被選擇為最接近道路路段L4的起點(diǎn)LS的位置信息。另一方面，最接近道路路段L4的終點(diǎn)LE的位置信息為位置信息PN+1。然而，在道路路段L4的終點(diǎn)LE與位置信息PN+1之間有信號燈SG，根據(jù)表示停止信號的信號燈SG而停止的多個(gè)汽車11所成的列成為超過位置信息PN+1而繼續(xù)的列。即，由于最接近道路路段L4的終點(diǎn)LE的位置信息PN+1包括根據(jù)信號燈SG而停止的停止時(shí)間，所以若包含從該位置信息PN+1到終點(diǎn)LE為止的區(qū)間來生成交通擁堵度，則生成的交通擁堵度中包含從路段退出的退出時(shí)間的延遲。這樣，對根據(jù)反映了按照信號燈SG而停止的時(shí)間的路段速度所生成的道路路段的交通擁堵度而言，精度變低，有可能對駕駛員造成不適感。
[0103]鑒于此，在本實(shí)施方式中，將從道路路段L4的終點(diǎn)LE起被決定為根據(jù)信號燈SG而停止的車列的長度以上的規(guī)定距離以內(nèi)的位置信息以及時(shí)刻信息排除，來決定交通擁堵度的生成所使用的最接近道路路段L4的終點(diǎn)LE的位置信息以及時(shí)刻信息。例如在本實(shí)施方式中，將距離道路路段L4的終點(diǎn)LE為規(guī)定距離以內(nèi)的位置信息PN+1排除，將比該規(guī)定距離更遠(yuǎn)離的位置信息PN決定為最接近道路路段L4的終點(diǎn)LE的位置信息以及時(shí)刻信息。因此，根據(jù)道路路段L4的各區(qū)間kl?kN+Ι中的不能避免信號燈SG的影響的區(qū)間kN+Ι的區(qū)間速度被排除而成的路段速度來生成道路路段L4的交通擁堵度。因此，可提高交通擁堵度的精度。
[0104]如圖11所示，中心40的信息取得部41從便攜信息裝置21取得位置信息等(圖11的步驟S70)。中心40的路段確定部43判定這次的位置信息是否處于與前次的位置信息相同的道路路段內(nèi)(圖11的步驟S71)。在判定為前次與這次的位置信息不在相同的道路路段內(nèi)的情況下(圖11的步驟S71中為否)，中心40將處理返回到步驟S70，進(jìn)行由信息取得部41對位置信息等的取得。另一方面，在判定為前次與這次的位置信息處于相同的道路路段內(nèi)的情況下(圖11的步驟S71中為是)，中心40判定位置信息是否是距離道路路段的終點(diǎn)LE為規(guī)定距離Xm以內(nèi)(圖11的步驟S72)。規(guī)定距離Xm例如是按各信號燈SG對道路路段的終點(diǎn)LE的各個(gè)設(shè)定的值，既可以是預(yù)先設(shè)定的值，也可以是根據(jù)時(shí)間、交通狀況而變化的值。在判斷為位置信息不是距離道路路段的終點(diǎn)LE為規(guī)定距離Xm以內(nèi)的情況下(圖11的步驟S72中為否)，由于中心40進(jìn)一步取得該道路路段的位置信息，所以將處理返回到步驟S70，來進(jìn)行由信息取得部41對位置信息等的取得。另一方面，在判斷為位置信息是距離道路路段的終點(diǎn)LE為規(guī)定距離Xm以內(nèi)的情況下(圖11的步驟S72中為是)，中心40排除該判定出的位置信息，將前次的位置信息決定為與道路路段的終點(diǎn)LE對應(yīng)的位置信息。根據(jù)這樣決定的與道路路段的起點(diǎn)以及終點(diǎn)對應(yīng)的位置信息來計(jì)算出路段速度。例如對于與道路路段的起點(diǎn)對應(yīng)的位置信息PO和與終點(diǎn)對應(yīng)的位置信息PN之間的各區(qū)間kl?kN計(jì)算出各個(gè)區(qū)間速度vl?vN。然后，根據(jù)這樣計(jì)算出的區(qū)間速度，判斷路段速度是否適合交通擁堵度的生成，并且，生成道路路段的交通擁堵度(圖11的步驟S74?S77)。其中，由于圖11的步驟S74?S77的處理與在第一實(shí)施方式中說明的圖4的步驟S23?S26中的處理相同，所以為了方便說明，省略它們的詳細(xì)說明。
[0105]如以上說明那樣，根據(jù)本實(shí)施方式涉及的交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法，除了之前的第一實(shí)施方式中記載的效果(I)?(5)以外，還可得到以下記載的效果。
[0106](8)作為道路路段的端部的終點(diǎn)大多是多個(gè)道路彼此的連接點(diǎn)等，存在信號燈SG或各種限制等不適合交通擁堵信息的生成的情況不少。鑒于此，通過排除距離道路路段的起點(diǎn)LS、終點(diǎn)LE為規(guī)定距離以內(nèi)的位置信息以及時(shí)刻信息來計(jì)算路段速度，能夠更加提高交通擁堵信息的精度。
[0107]此外，本實(shí)施方式也能夠與之前的第一以及第二實(shí)施方式中的至少一個(gè)組合實(shí)施。
[0108](第四實(shí)施方式)
[0109]參照圖12以及圖13，對將交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法具體化的第四實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0110]本實(shí)施方式在對路段選擇處理追加了與道路路段的錯(cuò)誤匹配對應(yīng)的功能的點(diǎn)與第一實(shí)施方式的路段選擇處理不同。因此，以下主要對與第一實(shí)施方式不同的點(diǎn)進(jìn)行說明。
[0111]如圖12所示，存在路徑的一部分平行的高速公路R5以及一般道路R6，汽車11在高速公路R5行駛。汽車11的乘員攜帶便攜信息裝置21B，從該便攜信息裝置21B發(fā)送的位置信息、時(shí)刻信息、以及路段信息被發(fā)送至中心40。然后，中心40根據(jù)接收到的位置信息、時(shí)刻信息、以及路段信息，對于對應(yīng)的道路路段生成交通擁堵信息。此外，在本實(shí)施方式中將路徑的一部分平行的多個(gè)道路設(shè)為高速公路和一般道路，但如果是處于路徑的一部分平行的關(guān)系的道路，則路徑的一部分平行的多個(gè)道路既可以是高速公路彼此、一般道路彼此，也可以是如干道與輔助道路的關(guān)系等那樣能夠經(jīng)由出入口、聯(lián)絡(luò)道等在這些道路間來去的方式。另外，路徑的一部分平行的道路如果是多個(gè)則也可以為3個(gè)以上。
[0112]在本實(shí)施方式中，便攜信息裝置21根據(jù)GPS信號20檢測位置信息。從GPS信號20檢測的位置信息中包括一些誤差。在單獨(dú)利用GPS信號20的情況下，既存在最大產(chǎn)生數(shù)百m的誤差的情況，也存在無法檢測位置的情況。此外，便攜信息裝置21也可以具備使用其他的衛(wèi)星信號、地上信號等修正位置信息來提高檢測精度的構(gòu)成、防止未檢測的構(gòu)成。安裝于汽車11的導(dǎo)航裝置22等通過優(yōu)先判定汽車11的位置是道路上，或者一起使用行駛距離、速度等信息來修正位置，可提高位置精度。另一方面，對便攜信息裝置21而言，由于其相對于移動目的地的自由度高，但移動目的地的優(yōu)先級的設(shè)定等不容易，所以存在難以如導(dǎo)航裝置22那樣以高的精度檢測位置信息的實(shí)際情況。
[0113]因此，便攜信息裝置21存在以檢測到的位置信息所包含的誤差等為主要原因，將該位置信息不向移動中的道路映射而向相鄰的其他道路映射的情況。例如如圖12所示，在圖中從左向右在高速公路R5行駛中的汽車11的便攜信息裝置21將檢測到的位置信息向道路路段L51、L52映射。接著，便攜信息裝置21由于檢測到的位置信息所包含的誤差，而可能將該位置信息不向?qū)嶋H行駛的道路路段L53、L54映射，而向未行駛的一般道路R6的道路路段L63、L64映射。之后，便攜信息裝置21由于檢測到的位置信息所包含的誤差變小，而將該檢測到的位置信息向?qū)嶋H行駛的道路路段L55、L56映射。然后，這樣映射的路段信息被從便攜信息裝置21發(fā)送至中心40。
[0114]如圖13所示，在中心40的路段確定部43中，使確定道路路段的處理反映由便攜信息裝置21獲得的位置信息向道路路段的映射精度。該確定道路路段的處理每次在產(chǎn)生需要確定道路路段時(shí)均進(jìn)行。
[0115]路段確定部43對于成為能夠確定的狀態(tài)的道路路段，判定由便攜信息裝置21獲得的位置信息向道路路段的映射精度是否高(圖13的步驟S80)。向道路路段的映射精度根據(jù)在該道路路段的附近是否有錯(cuò)誤匹配的可能性高的道路路段等來判定。例如若道路路段與附近的道路路段的距離接近則映射精度低，若該距離遠(yuǎn)則映射精度高。而且，在判定為向道路路段的映射精度不高的情況下(圖13的步驟S80中為否)，路段確定部43保留該道路路段的確定，作為保留路段進(jìn)行保持(圖13的步驟S81)，使確定道路路段的處理暫時(shí)結(jié)束。例如通過該處理，在圖12中，道路路段L63、L64、L55被作為保留路段。
[0116]接下來，若產(chǎn)生能夠確定的狀態(tài)的道路路段，則路段確定部43判定由便攜信息裝置21獲得的位置信息向道路路段的映射精度是否高(圖13的步驟S80)。此時(shí)，在判定為向道路路段的映射精度高的情況下(圖13的步驟S80中為是)，路段確定部43確定該道路路段(圖13的步驟S82)。另外，在有與該確定出的道路路段連接的保留路段的情況下，路段確定部43將該保留路段確定為被保留時(shí)的道路路段(圖13的步驟S83)，另一方面，在有不與該道路路段不連接的保留路段的情況下，刪除該保留路段(圖13的步驟S84)。這樣，在確定或刪除保留路段后，使確定道路路段的處理暫時(shí)結(jié)束。例如通過該處理，在圖12中，作為保留路段的道路路段L55被確定，另一方面，作為保留路段的道路路段L63、L64被刪除。
[0117]如以上說明那樣，根據(jù)本實(shí)施方式涉及的交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法，除了之前的第一實(shí)施方式中記載的效果(I)?(5)以外，還可得到以下記載的效果。
[0118](9)便攜信息裝置21即使由于包括誤差的位置信息而弄錯(cuò)了道路路段的匹配，也可通過修正或者刪除錯(cuò)誤匹配的道路路段，來維持交通擁堵信息的精度。
[0119]此外，本實(shí)施方式也能夠與之前的第一?第三實(shí)施方式中的至少一個(gè)組合來實(shí)施。
[0120](第五實(shí)施方式)
[0121]參照圖14，對將交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法具體化的第五實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0122]在本實(shí)施方式中，交通擁堵信息生成部45具有適當(dāng)?shù)匦拚鶕?jù)具有計(jì)算誤差的速度而生成的交通擁堵度的功能的點(diǎn)與第一實(shí)施方式的交通擁堵信息生成部45不同。因此，以下主要對與第一實(shí)施方式不同的點(diǎn)進(jìn)行說明。
[0123]中心40的速度計(jì)算部42根據(jù)從便攜信息裝置21取得的位置信息、時(shí)刻信息、以及路段信息來計(jì)算對于道路路段的路段速度。
[0124]圖14中示出了對基于根據(jù)包括誤差的位置信息計(jì)算出的路段速度而生成的交通擁堵度進(jìn)行修正的處理。在本實(shí)施方式中，示出該處理在每次交通擁堵度的計(jì)算時(shí)均開始的例子，但執(zhí)行開始的時(shí)機(jī)也可以是規(guī)定間隔、生成了多個(gè)交通擁堵度的時(shí)機(jī)。
[0125]若開始了修正交通擁堵度的處理，則中心40的交通擁堵信息生成部45計(jì)算各道路路段的交通擁堵度(圖14的步驟S90)。然后，交通擁堵信息生成部45判定這次的道路路段之前的道路路段即前道路路段的交通擁堵度是否與這次的道路路段即本道路路段的交通擁堵度不同(圖14的步驟S91)。在判定為前道路路段的交通擁堵度與本道路路段的交通擁堵度相互不同的情況下(圖14的步驟S91中為是)，交通擁堵信息生成部45判定前道路路段之前的道路路段即前前道路路段的交通擁堵度是否與本道路路段的交通擁堵度不同(圖14的步驟S92)。然后，在判斷為前前道路路段的交通擁堵度與本道路路段的交通擁堵度相互不同的情況下(圖14的步驟S92中為是)，交通擁堵信息生成部45保留本道路路段的交通擁堵度的決定(圖14的步驟S93)。然后，修正交通擁堵度的處理暫時(shí)結(jié)束。
[0126]另一方面，在判定為前前道路路段的交通擁堵度與本道路路段的交通擁堵度沒有不同的情況下(圖14的步驟S92中為否)，交通擁堵信息生成部45將前前道路路段的速度以及本道路路段的速度的平均值作為前道路路段的速度，根據(jù)該前道路路段的速度決定該前道路路段的交通擁堵度(圖14的步驟S96)。然后，修正交通擁堵度的處理暫時(shí)結(jié)束。
[0127]另一方面，在判定為前道路路段的交通擁堵度與本道路路段的交通擁堵度沒有不同的情況下(圖14的步驟S91中為否)，交通擁堵信息生成部45決定本道路路段的交通擁堵度(圖14的步驟S94)，并且決定保留有交通擁堵度的決定的前區(qū)間的交通擁堵度(圖14的步驟S95)。
[0128]因此，即便是基于根據(jù)包括誤差的位置信息計(jì)算出的路段速度而生成的交通擁堵度，也能夠適當(dāng)?shù)匦拚煌〒矶露龋瑥亩岣呓煌〒矶露鹊木取?br>[0129]如以上說明那樣，根據(jù)本實(shí)施方式涉及的交通擁堵信息生成裝置以及交通擁堵信息生成方法，除了之前的第一實(shí)施方式記載的效果(I)?(5)，還可得到以下記載的效果。
[0130](10)便攜信息裝置21包括誤差在內(nèi)來檢測位置信息。即便是基于根據(jù)包括該誤差的位置信息計(jì)算出的路段速度而生成的交通擁堵度，也能夠適當(dāng)?shù)匦拚摻煌〒矶露?，并提高交通擁堵度的精度?br>[0131]此外，本實(shí)施方式也能夠與之前的第一?第四實(shí)施方式中的至少一個(gè)組合來實(shí)施。
[0132](其他實(shí)施方式)
[0133]其中，上述各實(shí)施方式也能夠通過以下的方式實(shí)施。
[0134].上述第一?第五實(shí)施方式均能夠任意地組合其中的兩個(gè)以上來構(gòu)成交通擁堵信息生成裝置。
[0135]?在上述各實(shí)施方式中，例示了來自便攜信息裝置21的位置信息等被中心40取得的情況。但并不局限于此，來自便攜信息裝置的位置信息等也可以被其他的便攜信息裝置取得，并在該取得的便攜信息裝置中生成交通擁堵度。
[0136].在上述各實(shí)施方式中，例示了在中心40設(shè)置有信息取得部41、速度計(jì)算部42、路段確定部43、路段選擇部44、交通擁堵信息生成部45、以及信息提供部46的情況。但并不局限于此，如果設(shè)置有信息取得部、速度計(jì)算部、路段確定部、路段選擇部、交通擁堵信息生成部、以及信息提供部的功能，則它們也可以統(tǒng)一到一起?；蛘咭部梢越M合、還可以細(xì)化。
[0137].在上述各實(shí)施方式中，例示了包括脫離判定、U字形掉頭判定、駐車/停車判定的情況。但并不局限于此，對U字形掉頭判定和駐車/停車判定而言，既可以不設(shè)置這兩個(gè)功能，也可以至少設(shè)置一個(gè)以上。另外，在設(shè)置多個(gè)時(shí)，這些判定的組合是任意的。因此，如果任意一個(gè)判定處理被設(shè)置一個(gè)以上，則能夠?qū)⒕哂胁贿m合交通擁堵信息的生成的信息的道路路段從交通擁堵信息的生成更適當(dāng)?shù)嘏懦?br>[0138].在上述各實(shí)施方式中，計(jì)算出各區(qū)間的區(qū)間速度，但也可以對計(jì)算出的區(qū)間速度進(jìn)行修正。能夠使如便攜信息裝置21檢測的位置信息所含的一些誤差等那樣的對速度的計(jì)算造成影響的噪聲的影響降低。
[0139]圖15中示出從便攜信息裝置21取得的道路路段L7中的位置信息的一個(gè)例子。從便攜信息裝置21獲得各位置信息P71?P77，根據(jù)這些位置信息P71?P77劃分各區(qū)間k71?k76。此時(shí)，與位置信息P73對應(yīng)的實(shí)際的位置(經(jīng)度、瑋度)為從道路路段L7向側(cè)方偏移的地點(diǎn)P73R。于是，區(qū)間k72的距離與其他的區(qū)間k71、k73?k76相比為較長的距離，與時(shí)刻信息一起計(jì)算出的區(qū)間k72的區(qū)間速度也比其他的區(qū)間k71、k73?k76的區(qū)間速度快。例如，區(qū)間k71、k73?k76的區(qū)間速度作為“低速”被分別被計(jì)算為12km/h、23km/h、20km/h、2 lkm/h、20km/h，相對于此，區(qū)間k72的區(qū)間速度作為“通?！钡乃俣缺挥?jì)算為40km/h。在這樣區(qū)間k72的區(qū)間速度與前后的區(qū)間k71、k73的區(qū)間速度大幅偏移那樣的情況下，可以用與前后的區(qū)間k71、k73的區(qū)間速度的平均值來修正區(qū)間k72的區(qū)間速度。因此，可實(shí)現(xiàn)區(qū)間速度的計(jì)算精度的提尚。
[0140].另外，在上述說明中例示了對包括從道路路段L7向側(cè)方偏移的地點(diǎn)P73R的區(qū)間的區(qū)間速度進(jìn)行修正的情況。但并不局限于此，在路段選擇處理中，也可以不將對于包括從道路路段向側(cè)方偏移了的地點(diǎn)P73R(參照圖15)的位置信息以及時(shí)刻信息的區(qū)間獲得的區(qū)間速度使用于是否進(jìn)行對于道路路段的交通擁堵度的生成的判定。即，既可以不根據(jù)地點(diǎn)P73R(參照圖15)的位置信息以及時(shí)刻信息來計(jì)算區(qū)間速度，也可以不將計(jì)算出的區(qū)間速度與最低速度vmin比較。
[0141].在上述第三實(shí)施方式中，例示了將距離道路路段L4的終點(diǎn)LE為規(guī)定距離以內(nèi)的位置信息以及時(shí)刻信息排除，來決定最接近道路路段L4的終點(diǎn)LE的位置信息以及時(shí)刻信息的情況。但也可以在此基礎(chǔ)上或取而代之，將距離道路路段的起點(diǎn)為規(guī)定距離以內(nèi)的位置信息以及時(shí)刻信息排除來決定最接近道路路段的起點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息。因此，能夠從道路路段的交通擁堵度的生成中將基于是道路的連接點(diǎn)且容易受到信號燈、各種限制的影響的位置信息的速度排除，提高生成的交通擁堵度的精度。
[0142].在上述第三實(shí)施方式中，例示了將距離道路路段L4的終點(diǎn)LE為規(guī)定距離以內(nèi)的位置信息以及時(shí)刻信息排除來決定最接近道路路段L4的終點(diǎn)LE的位置信息以及時(shí)刻信息的情況。但并不局限于此，在決定最接近道路路段的終點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息時(shí)，也可以從將展現(xiàn)規(guī)定速度范圍外的速度并且從道路路段的終點(diǎn)連續(xù)的區(qū)間排除后的位置信息以及時(shí)刻信息中，決定最接近終點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息。例如作為規(guī)定速度范圍外的速度，能夠包括行人的步行速度以下的范圍、超過道路的規(guī)定速度的范圍。因此，能夠除去由于等待信號等而減速的區(qū)間的信息來生成道路路段的交通擁堵信息。即，能夠從道路路段的交通擁堵度的生成中將基于是道路的連接點(diǎn)且容易受到信號燈、各種限制的影響的位置信息的速度排除，提高生成的交通擁堵度的精度。
[0143]另外，同樣在決定最接近道路路段的起點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息時(shí)，也可以從將展現(xiàn)規(guī)定速度范圍外的速度并且從道路路段的起點(diǎn)連續(xù)的區(qū)間排除后的位置信息以及時(shí)刻信息中，決定最接近起點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息。
[0144]?在上述各實(shí)施方式中，例示了在速度判定中判定道路路段內(nèi)的所有區(qū)間的區(qū)間速度是最低速度vmin以下的情況。但并不局限于此，在速度判定中，也可以代替與最低速度的比較、或在此基礎(chǔ)上決定最高速度vmax，在成為超過最高速度vmax的區(qū)間速度時(shí)，對于該道路路段不生成交通擁堵信息。例如也能夠根據(jù)最低速度vmin和最高速度vmax來決定適合交通擁堵信息的生成的速度范圍。該情況下，通過不將以最低速度vmin為下限、以最高速度vmax為上限的規(guī)定速度范圍外的區(qū)間速度使用于交通擁堵信息生成，能夠基于根據(jù)來自便攜信息裝置的信息而獲得的路段速度容易且適當(dāng)?shù)嘏懦囈酝獾炔贿m合交通擁堵信息的生成的路段速度。
[0145]?在上述各實(shí)施方式中，例示了道路路段的所有區(qū)間的區(qū)間速度比最低速度vmin低、或超過最高速度vmax，從而不將基于便攜信息裝置的信息使用于交通擁堵信息生成的情況。但并不局限于此，也可以通過道路路段的一部分區(qū)間的區(qū)間速度比最低速度vmin低、或超過最高速度vmax，從而不將基于便攜信息裝置的信息使用于交通擁堵信息的生成。例如，可以根據(jù)對于道路路段的各區(qū)間計(jì)算出的區(qū)間速度中的至少規(guī)定個(gè)數(shù)以上的區(qū)間速度，按每個(gè)便攜信息裝置判斷是否將對于該道路路段計(jì)算出的路段速度利用于交通擁堵信息的生成。因此，能夠根據(jù)成為小于最低速度、或者超過最高速度的區(qū)間速度的多個(gè)區(qū)間的比例，來判定不將基于便攜信息裝置的信息使用于交通擁堵信息的生成。
[0146].在上述各實(shí)施方式中，例示了比最低速度vmin低或超過最高速度vmax的情況適合道路路段的所有區(qū)間的情況。但并不局限于此，也可以設(shè)定比最低速度vmin低的下限速度、比最高速度高的上限速度，不將包括成為下限速度以下、上限速度以上的速度的區(qū)間的路段速度使用于交通擁堵信息的生成。因此，也能夠除去從便攜信息裝置獲得的信息所包含的在生成交通擁堵信息時(shí)的噪聲。
[0147].在上述各實(shí)施方式中，例示了交通擁堵度被分類成3個(gè)級別的情況。但是，并不局限于此，交通擁堵度既可以被分類成兩個(gè)，也可以被分類成4個(gè)以上。這樣的分類通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定分類所需的閾值而能夠容易地變更。
[0148]?在上述各實(shí)施方式中，例示了便攜信息裝置21是智能手機(jī)、移動電話的情況，但并不局限于此，只要是能夠檢測位置信息，能夠?qū)⑽恢眯畔⒂成涞降缆仿范?，而且能夠發(fā)送各信息的裝置，則也可以是能夠與移動體一起移動的裝置、個(gè)人計(jì)算機(jī)、平板電腦、可穿戴設(shè)備等裝置。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種交通擁堵信息生成裝置，是對于道路路段生成交通擁堵信息的交通擁堵信息生成裝置，從一個(gè)或多個(gè)便攜信息裝置取得的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息被映射到所述道路路段，所述交通擁堵信息生成裝置被構(gòu)成為根據(jù)所述位置信息以及時(shí)刻信息對于所述道路路段生成所述交通擁堵信息，所述交通擁堵信息生成裝置具備: 路段速度計(jì)算部，是被構(gòu)成為按每個(gè)所述便攜信息裝置計(jì)算對于所述道路路段的路段速度的路段速度計(jì)算部，且所述路段速度計(jì)算部被構(gòu)成為根據(jù)被映射到所述道路路段的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息中的最接近所述道路路段的起點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息和最接近所述道路路段的終點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息，按每個(gè)所述便攜信息裝置計(jì)算對于所述道路路段的路段速度； 信息生成部，被構(gòu)成為根據(jù)對于所述道路路段計(jì)算出的所述路段速度來生成所述道路路段的交通擁堵信息；以及 區(qū)間速度計(jì)算部，分別在所述道路路段內(nèi)劃分有多個(gè)區(qū)間，該區(qū)間速度計(jì)算部是被構(gòu)成為按每個(gè)所述便攜信息裝置計(jì)算對于所述區(qū)間的區(qū)間速度的區(qū)間速度計(jì)算部，且所述區(qū)間速度計(jì)算部被構(gòu)成為根據(jù)被映射到所述道路路段的所述多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息來計(jì)算所述區(qū)間速度， 所述信息生成部被構(gòu)成為按每個(gè)所述便攜信息裝置判斷是否將對于所述道路路段計(jì)算出的路段速度利用于所述交通擁堵信息的生成，且所述信息生成部被構(gòu)成為根據(jù)至少規(guī)定個(gè)數(shù)以上的所述區(qū)間速度來判斷是否將所述路段速度利用于所述交通擁堵信息的生成。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通擁堵信息生成裝置，其中， 所述信息生成部被構(gòu)成為在一個(gè)所述道路路段內(nèi)計(jì)算出的所有區(qū)間速度為規(guī)定值以下的情況下，不將從所述便攜信息裝置獲得的所述路段速度使用于所述交通擁堵信息的生成。3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的交通擁堵信息生成裝置，其中， 所述路段速度計(jì)算部被構(gòu)成為進(jìn)行下述處理中的至少一方:在決定最接近所述道路路段的起點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息時(shí)，將距離所述道路路段的起點(diǎn)為規(guī)定距離以內(nèi)的位置信息以及時(shí)刻信息排除；以及在決定最接近所述道路路段的終點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息時(shí)，將距離所述道路路段的終點(diǎn)為規(guī)定距離以內(nèi)的位置信息以及時(shí)刻信息排除。4.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的交通擁堵信息生成裝置，其中， 所述路段速度計(jì)算部被構(gòu)成為進(jìn)行下述處理中的至少一方:在決定最接近所述道路路段的起點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息時(shí)，將展現(xiàn)規(guī)定速度范圍外的速度并且從所述道路路段的起點(diǎn)開始的連續(xù)的區(qū)間排除；以及在決定最接近所述終點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息時(shí)，將展現(xiàn)規(guī)定速度范圍外的速度并且從所述道路路段的終點(diǎn)開始的連續(xù)的區(qū)間排除。5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任意一項(xiàng)所述的交通擁堵信息生成裝置，其中， 所述信息生成部被構(gòu)成為在一個(gè)所述道路路段內(nèi)計(jì)算所有的區(qū)間速度的情況下，將所述道路路段確定為生成所述交通擁堵信息的對象，并被構(gòu)成為在一個(gè)所述道路路段內(nèi)至少一部分的區(qū)間速度未被計(jì)算出的情況下，不將所述道路路段確定為生成所述交通擁堵信息的對象。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的交通擁堵信息生成裝置，其中， 所述信息生成部被構(gòu)成為按第一順序確定多個(gè)所述道路路段作為生成所述交通擁堵信息的對象， 包括多個(gè)所述道路路段的道路路徑按第二順序形成多個(gè)所述道路路段， 所述信息生成部被構(gòu)成為在所述第一順序與所述第二順序不同的情況下，不將對于按所述第一順序確定出的所述道路路段計(jì)算出的路段速度使用于所述交通擁堵信息的生成。7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的交通擁堵信息生成裝置，其中， 所述信息生成部被構(gòu)成為在被確定為生成所述交通擁堵信息的對象的所述道路路段與不被確定為生成所述交通擁堵信息的對象的道路路段連接并且與鐵路的線路鄰接的情況下，不將對于確定出的所述道路路段計(jì)算出的路段速度使用于所述交通擁堵信息的生成。8.—種交通擁堵信息生成方法，是對于道路路段生成交通擁堵信息的交通擁堵信息生成方法，從一個(gè)或多個(gè)便攜信息裝置取得的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息被映射到所述道路路段，所述交通擁堵信息生成方法根據(jù)所述位置信息以及時(shí)刻信息對于所述道路路段生成所述交通擁堵信息，所述交通擁堵信息生成方法具備: 路段速度計(jì)算部按每個(gè)所述便攜信息裝置計(jì)算對于所述道路路段的路段速度，所述路段速度計(jì)算部根據(jù)被映射到所述道路路段的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息中的最接近所述道路路段的起點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息和最接近所述道路路段的終點(diǎn)的位置信息以及時(shí)刻信息，按每個(gè)所述便攜信息裝置計(jì)算對于所述道路路段的路段速度； 信息生成部根據(jù)對于所述道路路段計(jì)算出的路段速度來生成所述道路路段的交通擁堵信息；以及 分別在所述道路路段內(nèi)劃分多個(gè)區(qū)間，區(qū)間速度計(jì)算部按每個(gè)所述便攜信息裝置分別計(jì)算對于所述區(qū)間的區(qū)間速度，所述區(qū)間速度計(jì)算部根據(jù)被映射到所述道路路段的多個(gè)位置信息以及時(shí)刻信息來計(jì)算所述區(qū)間速度； 所述信息生成部在生成所述交通擁堵信息時(shí)，按每個(gè)所述便攜信息裝置判斷是否將對于所述道路路段計(jì)算出的路段速度利用于所述交通擁堵信息的生成，所述信息生成部根據(jù)至少規(guī)定個(gè)數(shù)以上的區(qū)間速度，來判斷是否將所述路段速度利用于所述交通擁堵信息的生成。
【文檔編號】G08G1/01GK106023585SQ201610069023
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年2月1日
【發(fā)明人】鈴木功, 鈴木功一
【申請人】豐田自動車株式會社