本申請基于2015年2月10日申請的日本申請編號2015-024524號、2016年1月20日申請的日本申請編號2016-008948號，并主張它們的優(yōu)先權(quán)，上述專利申請的全部內(nèi)容通過參照引入本說明書。

本公開涉及檢測本車輛的駕駛員的意識水平的降低并使本車輛退避的技術(shù)。

背景技術(shù)：

以往，在對車輛進行駕駛中的駕駛員感到強烈的困意或失去意識等意識水平降低、產(chǎn)生駕駛上的障礙的情況下，公知有如下技術(shù)。在該技術(shù)中，為了確保本車輛及其他車輛的安全，通過行使輔助控制使本車輛退避至路肩區(qū)域等退避場所并停車。

例如，在專利文獻1中，在駕駛員的意識水平降低的情況下，提出如下技術(shù)。在該技術(shù)中，作為本車輛的退避場所，除路肩區(qū)域之外，適當?shù)剡x擇停止線或十字路口等，為了使本車輛緊急退避至上述退避場所，決定目標停止位置，并決定本車輛的減速度等，以使得本車輛停止在該目標停止位置。

專利文獻1：日本特開2009-163434號公報

然而，發(fā)明人的詳細研究的結(jié)果是，在現(xiàn)有技術(shù)中存在如下問題，即：因緊急退避時的本車輛的緊急減速、行駛路線變更等而使后方車輛的駕駛員感受到碰撞、接觸或?qū)Υ说膿鷳n等，從而給后方車輛帶來過大的影響的可能性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本公開的目的在于提供在使本車輛緊急退避時能夠更適宜地兼顧對后方車輛的關(guān)照與退避的迅速性的技術(shù)。

本公開的一個形態(tài)的退避控制裝置具備降低檢測部、后方監(jiān)視部以及退避控制部。降低檢測部檢測本車輛的駕駛員的意識水平的降低。后方監(jiān)視部監(jiān)視本車輛的后方的狀況。退避控制部在由降低檢測部檢測到駕駛員的意識水平降低的情況下，基于后方監(jiān)視部的監(jiān)視結(jié)果，輸出用于使本車輛緊急退避的控制信息。

根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在使本車輛緊急退避時，能夠?qū)崿F(xiàn)考慮后方監(jiān)視結(jié)果的行使輔助控制。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)與本車輛后方的狀況對應(yīng)的減速、行駛路線變更等，進而能夠進一步兼顧對后方車輛的關(guān)照與退避的迅速性。

另外，在本公開的一個形態(tài)的退避控制裝置中，可以還具備警報部和確認部。警報部在由降低檢測部檢測到駕駛員的意識水平降低的情況下，向本車輛的后方實施警報。確認部確認警報部的警報是否成功。退避控制部基于確認部的確認結(jié)果，輸出用于使本車輛緊急退避的控制信息。

根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在使本車輛緊急退避時，能夠?qū)崿F(xiàn)考慮警報確認結(jié)果的行使輔助控制。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)與向本車輛后方的警報的成功與否對應(yīng)的減速、行駛路線變更等，進而能夠進一步兼顧對后續(xù)車輛的關(guān)照與退避的迅速性。

另外，本公開的一個形態(tài)的退避控制方法通過搭載于本車輛的退避控制裝置來檢測表示本車輛的駕駛員的清醒狀態(tài)的指標亦即意識水平的降低，并在檢測到駕駛員的意識水平降低的情況下，向本車輛的后方實施警報，并確認警報是否成功，基于有關(guān)警報的確認結(jié)果，輸出用于使本車輛緊急退避的控制信息。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，基于與上述的退避控制裝置同樣的理由，能夠獲得同樣的效果。

此外，權(quán)利要求書中記載的括弧內(nèi)的附圖標記表示與作為一個形態(tài)而記載于后述的實施方式的具體機構(gòu)的對應(yīng)關(guān)系，并不限定本公開的技術(shù)范圍。

附圖說明

圖1是表示實施方式所涉及的退避控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。

圖2是表示本車輛、后方車輛以及退避場所的位置關(guān)系，以及表示本車輛緊急退避至退避場所為止的過程的一個例子的假定圖。

圖3是退避控制處理的流程圖。

圖4是退避停車處理的流程圖。

圖5是減速度上限值的說明圖。

圖6是變道處理的流程圖。

圖7是車間距離下限值的說明圖。

圖8是車間距離下限值變更處理的流程圖。

圖9是減速度上限值變更處理的流程圖。

圖10是表示車間距離下限值變更處理的變形例的流程圖。

圖11是表示減速度上限值變更處理的變形例的流程圖。

具體實施方式

以下，使用附圖對應(yīng)用了本公開的實施方式進行說明。

[1.第一實施方式]

[1-1.結(jié)構(gòu)]

圖1所示的退避控制裝置1搭載于車輛。該退避控制裝置1與駕駛員狀態(tài)傳感器2、車內(nèi)局域網(wǎng)(以下稱為車內(nèi)lan)8分別連接。該退避控制裝置1具備后方監(jiān)視傳感器4、前方監(jiān)視傳感器6、意識水平判定部11、警報部13、確認部14、路徑計算部16、退避控制部18以及同乘人檢測部19。以下，將搭載有上述構(gòu)成要素的車輛稱為本車輛。

另外，退避控制裝置1包括ecu(電子控制單元)。該ecu主要由微型計算機(以下稱為微機)與車內(nèi)lan用的通信控制器構(gòu)成。ecu所包含的微機具有cpu和以ram、rom、閃存等半導體存儲器為代表的非遷移性實體的記錄介質(zhì)(以下稱為存儲器)。

對于退避控制裝置1而言，在ecu內(nèi)的微機中，cpu根據(jù)儲存在存儲器的程序來執(zhí)行各種處理。即，cpu通過執(zhí)行程序來執(zhí)行與程序?qū)?yīng)的方法。此外，微機的數(shù)量可以是一個，也可以是多個，一個或多個微機的各設(shè)置場所可以是車輛內(nèi)部的任何位置。

另外，退避控制裝置1中的警報部13、確認部14、路徑計算部16以及退避控制部18是在ecu內(nèi)的微機中通過cpu的各種處理的執(zhí)行而實現(xiàn)的功能性結(jié)構(gòu)。此外，也可以利用一個或多個邏輯電路、ic等電子電路以硬件構(gòu)成退避控制裝置1的微機所提供的上述功能的一部分或全部。即，在退避控制裝置1的ecu中，并不局限于軟件，通過硬件或軟件與硬件的組合也能夠提供上述功能。

車內(nèi)lan8是配備于本車輛的內(nèi)部的局域網(wǎng)，例如利用公知的can、flexray、lin、most、avc-lan等通信協(xié)議來傳輸各種信息。在車內(nèi)lan8，除退避控制裝置1的ecu之外，還分別連接有導航系統(tǒng)10的ecu和包含車輛控制ecu12在內(nèi)的各種ecu。與上述車內(nèi)lan8連接的ecu構(gòu)成為共享各種傳感器的檢測信息、ecu內(nèi)的控制信息等車輛信息。

駕駛員狀態(tài)傳感器2搭載于本車輛，由通過公知的方法檢測本車輛的駕駛員的狀態(tài)的一個或多個傳感器等構(gòu)成。該傳感器例如包括駕駛員狀態(tài)監(jiān)視器、生物體傳感器、話筒以及開關(guān)類。這里的駕駛員的狀態(tài)是用于能夠大致區(qū)分能夠安全地進行車輛的駕駛操作的狀態(tài)與并非是這樣的狀態(tài)的信息即可。駕駛員的狀態(tài)例如由駕駛員狀態(tài)監(jiān)視器、生物體傳感器、話筒以及開關(guān)類等駕駛員狀態(tài)傳感器2進行檢測。

例如，駕駛員狀態(tài)監(jiān)視器設(shè)置于車室內(nèi)的儀表罩的下部等，由近紅外線照相機、ecu、聲音輸出裝置(例如揚聲器)等構(gòu)成。其中，近紅外線照相機拍攝駕駛員的臉部。ecu基于包括由近紅外線照相機拍攝的駕駛員的臉部在內(nèi)的圖像(以下稱為臉圖像)，分析駕駛員的臉的朝向、眼睛的睜開情況等。該ecu例如若判定為駕駛員閉上眼睛或未朝向正面的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定的時間，則經(jīng)由聲音輸出裝置等向駕駛員實施警報，由此進行敦促安全駕駛的處理等。即，利用駕駛員狀態(tài)監(jiān)視器，能夠檢測與駕駛員的動作相關(guān)的各種狀態(tài)。

另外，例如生物體傳感器能夠檢測體溫、血壓值、心率、呼吸數(shù)等之類的相關(guān)駕駛員生物體的各種狀態(tài)。另外，例如緊急時用的按下開關(guān)、聲音識別裝置的話筒等能夠通過駕駛員本身或同乘人的直接輸入來檢測駕駛員的不振等。由這樣的駕駛員狀態(tài)傳感器2檢測出的信息按照規(guī)定周期向意識水平判定部11輸出。

意識水平判定部11基于駕駛員狀態(tài)傳感器2的檢測信息來判定駕駛員的意識水平是否為規(guī)定值(例如規(guī)定閾值)以下，從而在檢測到駕駛員的意識水平降低的情況下，將該主旨向警報部13以及退避控制部18通知。意識水平是表示駕駛員的清醒狀態(tài)的指標。在意識水平中，其值越大，表示駕駛員的清醒程度越高，其值越小，表示駕駛員的清醒的程度越低。另外，意識水平也是表示駕駛員的狀態(tài)是否為能夠安全地進行車輛的駕駛操作的狀態(tài)的程度的信息。

具體而言，例如能夠通過對駕駛員持續(xù)閉眼睛的時間、持續(xù)檢測不到駕駛員的動作的時間、駕駛員的體溫、血壓值、心率、呼吸數(shù)等數(shù)值分別進行加權(quán)運算來計算意識水平。而且，將計算出的意識水平存儲在存儲器，通過進行針對該意識水平的閾值判定，能夠檢測駕駛員的意識水平的降低。

此外，當存在緊急時用的按下開關(guān)等的輸入的情況下，可以判定為駕駛員的意識水平為最低。例如，在檢測到駕駛員的意識水平降低的情況下，經(jīng)由揚聲器、顯示器等向駕駛員征求是否使本車輛緊急停止的判斷，然后，在存在開關(guān)輸入等的情況下，可以視為駕駛員的意識水平為最低。另外，意識水平判定部11計算駕駛員的意識水平，在檢測出駕駛員的意識水平降低，并在判定為駕駛員的意識水平為最低的情況下，可以向警報部13以及退避控制部18通知。即，在判定為駕駛員的意識水平為最低的情況下，能夠開始后述的退避控制處理。此外，在本實施方式中，意識水平判定部11相當于降低檢測部。

警報部13若從意識水平判定部11接收到檢測信息，則向本車輛后方或本車輛前方、或者向至少包括其任一方在內(nèi)的本車輛周圍實施警報。警報的方法具有使用車車間通信、路車間通信等各種通信機構(gòu)來報告本車輛的緊急狀態(tài)的方法、以及使危險警示燈或喇叭例如以與通常不同的形態(tài)或通常的形態(tài)工作來報告本車輛的緊急狀態(tài)的方法等。除此之外，向本車輛后方的警報能夠利用制動燈，向本車輛前方的警報能夠利用頭燈(例如超車等)。在上述方法中，例如在使用通信機構(gòu)的情況下，發(fā)送信號能夠包括各種信息。

該發(fā)送信號所包含的信息具有例如表示駕駛員的意識水平降低的信息、例如根據(jù)車牌號等確定本車輛的信息、要求為向接收到發(fā)送信號的車輛的駕駛員報告上述信息并發(fā)送返送信號(以下稱為ack)的信息等。該ack能夠包括例如根據(jù)車牌號等確定接收到發(fā)送信號的其他車輛(例如圖2所示的后方車輛)的信息。

警報部13以上述方法為前提，通過車內(nèi)lan8向車輛控制ecu12進行點燈、喇叭的工作等的要求、向未圖示的近距離無線裝置進行發(fā)送信號的廣播等的要求等。另外，警報部13向確認部14通知進行了上述要求這一情況。

確認部14對警報部13的警報是否成功進行確認。該確認的方法具有通過在從警報部13接到通知的規(guī)定時間內(nèi)從車內(nèi)lan8接收例如表示危險警示燈、制動燈、頭燈的點亮或閃爍、喇叭的工作的車輛信息、或廣播發(fā)送信號的通知來進行確認的方法。在通過上述方法確認了警報的成功的情況下，確認部14將表示能夠確認第一階段的成功的這一情況的成功級別1的標識存儲于存儲器。

另外，例如作為上述確認的方法，存在在第一階段的成功后通過從后方車輛或前方車輛、或至少包括它們中的任一方的本車輛周圍的車輛(以下稱為周圍車輛)接收針對發(fā)送信號的ack、檢測周圍車輛的舉動的變化來進行確認的方法。例如，在從周圍車輛接收ack的情況下，能夠通過利用后方監(jiān)視照相機4a、前方監(jiān)視照相機6a所拍攝的拍攝圖像來識別后方車輛、前方車輛的車牌號，從而確定接收到發(fā)送信號的后方車輛、前方車輛。另外，例如，能夠通過識別后方車輛的減速、前方車輛的加速、與周圍車輛的車間距離的增加、后方車輛的超車、周圍車輛的喇叭或危險警示動作等來檢測上述周圍車輛的舉動的變化。

這樣，在檢測到周圍車輛針對警報的響應(yīng)的情況下，確認部14將表示能夠確認第二階段的成功的這一情況是成功級別2的標識存儲于存儲器來代替成功級別1的標識。此外，周圍車輛的舉動是指周圍車輛的行駛相關(guān)的行為，不僅包括能夠由照相機等識別的周圍車輛的動作之類的視覺性的行為，還包括能夠由話筒等識別的周圍車輛的喇叭等聽覺性的行為。

這樣由確認部14確認過的信息向退避控制部18輸出。該信息例如包括表示警報是否成功的信息、表示警報成功的情況下的成功級別的信息、表示警報成功的情況下確定的周圍車輛的信息等。此外，在周圍車輛中，后方車輛是指存在于本車輛后方的其他車輛，前方車輛是指存在于本車輛前方的其他車輛。另外，以下，對于向與本車輛相同的行進方向行駛的其他車輛，將后方車輛中在與本車輛相同的車道(即本車道)行駛的車輛稱為后續(xù)車輛，將周圍車輛中在欲使本車輛變更車道的一側(cè)的車道(即鄰接車道)行駛的車輛稱為側(cè)方車輛。例如，在圖2中，在鄰接車道行駛的后方車輛α相當于側(cè)方車輛，在本車道行駛的后方車輛β相當于后續(xù)車輛。

后方監(jiān)視傳感器4是監(jiān)視本車輛后方的狀況的傳感器。該傳感器例如使用后方監(jiān)視照相機4a、后方監(jiān)視雷達4b等。前方監(jiān)視傳感器6是監(jiān)視本車輛前方的狀況的傳感器。該傳感器例如使用前方監(jiān)視照相機6a、前方監(jiān)視雷達6b等。此外，除上述傳感器之外，可以還具備監(jiān)視本車輛側(cè)方的狀況的側(cè)方監(jiān)視傳感器。側(cè)方監(jiān)視傳感器的結(jié)構(gòu)能夠采用與后方監(jiān)視傳感器4以及前方監(jiān)視傳感器6的結(jié)構(gòu)同等的結(jié)構(gòu)或依據(jù)上述結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)。

后方監(jiān)視照相機4a以及前方監(jiān)視照相機6a例如具有cmos或ccd等公知的拍攝元件，朝向車輛后方以及車輛前方并在稍微水平向下的方式上具有光軸，以規(guī)定角度范圍拍攝寬廣的區(qū)域。從車輛后方以及車輛前方入射的光由拍攝元件進行光電變換，并對作為積累的電荷的電壓而讀出的信號進行增幅，通過a/d變換而變換為規(guī)定的亮度等級的數(shù)字圖像(即后方圖像以及前方圖像)。

后方監(jiān)視照相機4a以及前方監(jiān)視照相機6a通過公知的方法從后方圖像以及前方圖像中檢測車輛的形狀。該檢測例如通過使用預(yù)先注冊的物體模型的匹配處理來進行。在物體模型中，按照車輛、行人、自行車等物體的類別、普通車、大型車、小型車等物體的特征來進行準備，因此能夠確定物體的類別、特征。另外，也能夠確定其形狀、顏色、亮度等物體更詳細的特征。

根據(jù)這樣檢測出的圖像上的周圍車輛的上下方向的位置以及無限遠點(即foe)的位置，在實際空間上的路面檢測以本車輛的車寬度方向為橫坐標、以本車輛的車長方向為縱坐標的二維平面上的周圍車輛的橫坐標的位置(即橫向位置)以及縱坐標的位置(即縱向位置)。但是，在后方監(jiān)視照相機4a以及前方監(jiān)視照相機6a中，在未正確地檢測圖像上的周圍車輛的下端位置的情況下，相對距離的檢測精度下降，因而具有與周圍車輛的距離相關(guān)的檢測誤差比較大的性質(zhì)。為了彌補檢測誤差，能夠使用后方監(jiān)視雷達4b以及前方監(jiān)視雷達6b。

后方監(jiān)視雷達4b以及前方監(jiān)視雷達6b例如發(fā)送以毫米波、激光、超聲波等為代表的雷達波，根據(jù)接收到發(fā)送的雷達波被物體反射的反射波為止的時間來計算到物體的距離。根據(jù)反射波的接收方向來確定物體相對于本車輛的方位(即角度)，因而能夠根據(jù)計算出的距離與角度確定物體的位置，詳細而言，能夠確定相對于本車輛的相對位置。

例如，在毫米波雷達中，從天線輸出利用三角波調(diào)頻過的發(fā)送波，利用天線接收從存在于本車輛的周圍的其他車輛(即周圍車輛)反射的反射波并進行混頻，由此取得差拍信號。差拍信號因根據(jù)距周圍車輛的距離以及相對速度產(chǎn)生的干涉而導致波形發(fā)生變化，因而根據(jù)波形運算相對距離與相對速度。另外，若在發(fā)送波的輻照方向上存在周圍車輛，則能夠接收到反射波，因而能夠檢測存在于本車輛的周圍的其他車輛(即周圍車輛)的方向。

但是，對于后方監(jiān)視雷達4b以及前方監(jiān)視雷達6b而言，根據(jù)毫米波等雷達波從周圍車輛的車身的任意位置反射而反射波的接收方向不同，因而具有與周圍車輛的方向相關(guān)的檢測誤差比較大的性質(zhì)。上述檢測誤差反過來能夠由后方監(jiān)視照相機4a以及前方監(jiān)視照相機6a彌補。

在后方監(jiān)視傳感器4以及前方監(jiān)視傳感器6中，通過后方監(jiān)視照相機4a以及前方監(jiān)視照相機6a來確定周圍車輛，并追蹤確定的周圍車輛的相對位置，從而能夠確定出各個周圍車輛的行進方向。另外，使用后述的白線檢測等方法來確定本車輛的行駛車道(即本車道)，各個周圍車輛是在本車道行駛的后續(xù)車輛(例如圖2所示的后方車輛β)還是在路肩側(cè)的鄰接車道行駛的側(cè)方車輛(例如圖2所示的后方車輛α)等，能夠根據(jù)周圍車輛與車道之間的關(guān)系性來識別后續(xù)車輛及側(cè)方車輛。這樣通過后方監(jiān)視傳感器4以及前方監(jiān)視傳感器6確定出的周圍車輛的識別信息、距離信息以及速度信息被向退避控制部18輸出。此外，在本實施方式中，后方監(jiān)視傳感器4相當于后方監(jiān)視部，前方監(jiān)視傳感器6相當于前方監(jiān)視部。

導航系統(tǒng)10利用從gps(globalpositioningsystem：全球定位系統(tǒng))衛(wèi)星接收到的電波的到達時間來取得本車輛的位置信息。另外，以與緯度、經(jīng)度等位置信息對應(yīng)的方式具有包括道路地圖信息在內(nèi)的地圖數(shù)據(jù)庫(以下稱為地圖db)。道路地圖信息是將構(gòu)成道路的鏈路的鏈路信息與連接鏈路和鏈路的節(jié)點的節(jié)點信息對應(yīng)的表格狀的數(shù)據(jù)庫。鏈路信息包括鏈路長、寬度、連接節(jié)點、彎道信息等，因而能夠使用道路地圖信息檢測道路形狀。另外，地圖db存儲有汽車專用道路、高速道路、一般道路等道路類別、行駛車道的數(shù)量、能夠供車輛緊急停止的退避場所等附加信息等。

導航系統(tǒng)10根據(jù)當前位置從地圖db提取道路地圖信息，根據(jù)道路地圖信息生成描繪信息，表示本車位置的標記、表示各種設(shè)施、注冊名稱等的圖標等重疊于該描繪信息，并顯示于顯示器。另外，若從操作部輸入目的地，則搜索從當前位置至目的地的路徑，通過強調(diào)顯示描繪信息的路徑，并生成將要左右轉(zhuǎn)時從揚聲器輸出的聲音信息等，由此將乘員引導至目的地。

導航系統(tǒng)10將陀螺儀傳感器所檢測的行駛方向與車速傳感器所檢測的行駛距離累積至由gps檢測出的位置信息來高精度地檢測本車輛的當前位置。因此，能夠檢測從鏈路上的本車輛的位置例如至前方的退避場所等節(jié)點為止的距離。另外，例如當本車輛在沿同一行進方向具有多個行駛車道的道路行駛中的情況下，能夠檢測本車輛所處的行駛車道(即本車道)。這樣通過導航系統(tǒng)10檢測出的表示本車道、本車輛的位置、退避場所的位置、以及與退避場所的距離等的導航信息向路徑計算部16輸出。

另外，后方監(jiān)視照相機4a以及前方監(jiān)視照相機6a從拍攝的后方圖像以及前方圖像檢測本車輛行駛的車道(即本車道)以及鄰接車道等車道邊界線。具體而言，例如根據(jù)圖像數(shù)據(jù)的亮度，從幀的底部向上方搜索具有規(guī)定的閾值以上的亮度的區(qū)域并檢測邊緣。白線在兩端具有作為高頻成分的邊緣，因而若沿水平方向?qū)D像數(shù)據(jù)的亮度值進行微分，則在白線的兩端獲得峰值。水平方向的亮度的斜率或差量為規(guī)定值以上的像素為邊緣。

若將該邊緣沿前方圖像的上下方向連結(jié)則能夠推斷白線部分，針對推斷出的白線部分，根據(jù)白線寬度的閾值、線狀的形狀等特征應(yīng)用匹配等方法來決定白線。此外，例如通過按照rgb等像素色可變地設(shè)定圖像數(shù)據(jù)的亮度的加權(quán)，從而能夠通過與白線的情況同樣的方法決定黃色線、藍色線等其他顏色的車道邊界線。

提取這樣決定出的白線等車道邊界線所具有的多個邊緣，例如進行霍夫變換，從而獲得各車道中的車道邊界線的模型式。該模型式表示左右各車道邊界線相對于各車道的位置，其系數(shù)也包括左右各車道邊界線的消失點、道路曲率、偏航角、寬度、偏移量等信息。表示這樣通過前方監(jiān)視照相機6a獲得的各車道的模型式的車道信息向路徑計算部16輸出。

路徑計算部16根據(jù)從后方監(jiān)視照相機4a以及前方監(jiān)視照相機6a接收到的車道信息，對從導航系統(tǒng)10接收到的導航信息進行修正，并基于修正后的本車道、本車位置、退避場所的位置以及與退避場所的距離，計算從本車輛至退避場所為止的目標行駛路徑。退避場所的形狀根據(jù)最接近路肩的車道邊界線的形狀確定。在確定出其形狀的退避場所中，將最遠離本車輛的位置檢測為最長退避位置，并將到檢測出的最長退避位置為止的沿目標行駛路徑的距離計算為最長退避距離。表示這樣通過路徑計算部16計算出的與退避場所的距離、退避場所的形狀、目標行駛路徑以及最長退避距離等的退避目標信息向退避控制部18輸出。

車輛控制ecu12是進行本車輛所涉及的各種控制的一個或多個ecu，在本實施方式中，除上述的燈的點亮、喇叭的工作、近距離無線裝置所涉及的控制之外，還進行本車輛所涉及的公知的行使輔助控制。此外，在行使輔助控制中，能夠通過向節(jié)流閥act、制動器act以及轉(zhuǎn)向act等發(fā)送控制指令來實施本車輛的自動行駛。此外，act是促動器的簡稱。例如，車輛控制ecu12若從退避控制部18接收包括行駛路線變更時機指令在內(nèi)的控制信息，則在接收到的指令所指示的時機向包括轉(zhuǎn)向act在內(nèi)的act發(fā)送控制指令，由此例如使本車輛向路肩側(cè)的鄰接車道進行車道變更、使本車輛從本車道向路肩區(qū)域移動等，因而能夠變更本車輛的行駛路線。

另外，例如，車輛控制ecu12若從退避控制部18接收包括退避指令在內(nèi)的控制信息，則通過向包括節(jié)流閥act以及制動器act在內(nèi)的act發(fā)送控制指令來使本車輛向包括路肩區(qū)域在內(nèi)的退避場所緊急退避，以使得本車輛停止在接收到的指令所指示的目標行駛路徑上的目標停止位置。

此外，在車輛控制ecu12中，在進行本車輛的行駛路線變更、停止控制時，例如通過前方監(jiān)視照相機6a等檢測障礙物，并進行行使輔助控制，以使得不與檢測到的障礙物等碰撞或接觸。除此之外，車輛控制ecu12構(gòu)成為作為上述行使輔助控制例如能夠?qū)嵤┯糜趯崿F(xiàn)自適應(yīng)巡航控制(以下稱為acc)、車道保持輔助(以下稱為lka)功能的車輛控制。上述功能是公知技術(shù)，因而省略說明。

同乘人檢測部19檢測本車輛內(nèi)有無同乘人。同乘人是指本車輛內(nèi)除駕駛員以外的乘員。同乘人的有無例如可以通過載荷傳感器、室內(nèi)照相機等進行檢測，也可以通過與同乘人所持的移動終端的無線通信、各種開關(guān)操作等檢測。另外，在本車輛內(nèi)具有同乘人的情況下，也可以識別該同乘人的類別。作為同乘人的類別，例如能夠舉出成人、孩子、老人等基于年齡的類別、基于性別、同乘人的座椅的類別等。

[1-2.處理]

[1-2-1.退避控制處理]

接下來，使用圖3的流程圖對退避控制裝置1的cpu所執(zhí)行的退避控制處理進行說明。此外，對于本處理而言，若通過意識水平判定部11檢測到駕駛員的意識水平降低則啟動。針對該意識水平的降低，可以將通過意識水平判定部11判定為駕駛員的意識水平最低的情況視為上述檢測到意識水平的降低。

若本處理啟動，則首先在步驟s105中，退避控制部18將后述的進位標識(reflag)設(shè)定為0。在接下來的步驟s110中，警報部13向本車輛周圍進行警報。這里的本車輛周圍是指至少本車輛后方的規(guī)定范圍即可，但在本實施方式中，是指還包括本車輛前方以及側(cè)方的規(guī)定范圍的范圍。

具體而言，警報部13能夠?qū)⒆鳛樾枰贡拒囕v緊急停止的緊急情況的主旨通過無線通信、危險警示燈、喇叭、制動燈、頭燈等的動作向本車輛周圍通知。此外，在此，若通過警報部13向本車輛周圍進行警報，則通過確認部14將該警報所涉及的確認信息輸出至退避控制部18。該確認信息除包括表示警報是否成功的信息，還包括在警報成功的情況下表示成功級別1或成功級別2中的任一方的信息。

接下來，在步驟s120中，路徑計算部16以及退避控制部18從車輛控制ecu12等取得本車輛信息。該本車輛信息例如包括表示本車輛的速度、加速度、轉(zhuǎn)向操縱角、偏航率、當前位置、行進方向等的信息。

在接下來的步驟s130中，路徑計算部16以及退避控制部18從后方監(jiān)視傳感器4、前方監(jiān)視傳感器6以及導航系統(tǒng)10等取得周邊車輛信息。作為本車輛周邊的信息，該周邊車輛信息除包括周圍車輛的有無、位置、周圍車輛的識別信息、距離信息、速度信息等之外，還包括步驟s110中從確認部14輸入的確認信息。此外，路徑計算部16若在步驟s120以及s130中取得車輛信息以及周邊車輛信息，則根據(jù)取得的車輛信息以及周邊車輛信息，設(shè)定多個退避場所的候補，并且生成各個退避場所所涉及的退避目標信息并輸出至退避控制部18。

而且，在步驟s140中，退避控制部18為了根據(jù)在步驟s120以及s130中取得的本車輛信息以及周邊車輛信息，迅速確保包括駕駛員在內(nèi)的本車輛等安全，設(shè)定遠離本車輛的當前位置規(guī)定的安全距離以上的退避場所中的距本車輛最近的退避場所(例如圖2所示的退避場所a)。此外，實際上，為了選擇適于導航信息等的道路類別的退避場所，除圖2所示的專用的退避場所以外，有時也選擇包括接近路肩的車道的一部分在內(nèi)的區(qū)域等一般的路肩區(qū)域，但以下為了避免說明的繁瑣性，以選擇專用的退避場所的情況為中心進行說明。

在接下來的步驟s150中，退避控制部18對是否需要為了使本車輛向在前一步驟s140設(shè)定好的退避場所緊急退避而向路肩側(cè)的鄰接車道進行車道變更等、本車輛從當前位置向退避場所側(cè)的行駛路線變更進行判斷。在本實施方式中，上述退避目標信息包括從本車位置至退避場所為止的目標行駛路徑所涉及的信息，因而例如基于該信息來判斷車道變更的需要與否。在本實施方式中，在判斷為不需要車道變更的情況下，移至步驟s160，在判斷為需要車道變更的情況下，移至步驟s170。

而且，退避控制部18在步驟s160中實施后述的退避停車處理，在步驟s170中實施后述的變道處理。退避停車處理是使本車輛停車在退避場所而不需要車道變更的處理。變道處理是為了使本車輛接近退避場所而使本車輛進行車道變更的處理。

最后，退避控制部18在接著步驟s160的步驟s165或接著步驟s170的步驟s175中，確認表示是否需要重復(fù)進行本處理的進位標識的設(shè)定內(nèi)容，在進位標識被設(shè)定為1而表示需要從最初重復(fù)本進行處理的情況下，返回步驟s105。另一方面，在進位標識被設(shè)定為0而表示不需要重復(fù)進行本處理的情況下，在步驟s165中結(jié)束本處理，在步驟s175中返回步驟s150。

[1-2-2.退避停車處理]

接下來，使用圖4的流程圖對在步驟s160中退避控制部18所執(zhí)行的退避停車處理進行說明。

若開始本處理，則首先退避控制部18在步驟s210中取得本車輛信息，在接下來的步驟s220中取得周邊車輛信息。本車輛信息以及周邊車輛信息如上所述。

接下來，在步驟s230中，退避控制部18根據(jù)從后方監(jiān)視傳感器4接收到的信息來判斷后續(xù)車輛的有無。具體而言，基于退避目標信息的目標行駛路徑，并參照后方車輛的識別信息等，判斷是否存在后續(xù)車輛(例如圖2所示的后方車輛α)。在判斷為存在后續(xù)車輛的情況下，移至步驟s240，在判斷為不存在后續(xù)車輛的情況下，跳轉(zhuǎn)至步驟s250。此外，此處的判斷并不限定于后續(xù)車輛，也可以將根據(jù)后方車輛的有無進行轉(zhuǎn)移的步驟作為分支。

在步驟s240中，退避控制部18實施對規(guī)定使本車輛停止時允許的本車輛的減速度的范圍的上限值(以下稱為減速度上限值)進行變更的處理(以下稱為減速度上限值變更處理)。減速度是車速的減少變化率，若在以同一車速為基點的情況下進行比較，則其值越大，本車輛的停止時機越早，其值越小，本車輛的停止時機越晚。

減速度上限值是表示減速度的上限的閾值，其值越大，能夠使本車輛停止為止的距離(即圖5所示的停止距離)越小。因此，減速度上限值越大，能夠使本車輛的停止時機越早，因而能夠使本車輛向更近的退避場所緊急退避。減速度上限值在不存在后續(xù)車輛的情況下不變更，作為規(guī)定的最大上限值，例如設(shè)定為基于本車輛的規(guī)格的最大可行減速度。與此相對，在存在后續(xù)車輛的情況下，設(shè)定為小于最大上限值的值。

與這樣設(shè)定的減速度上限值對應(yīng)的停止距離(以下稱為上限停止距離)在上述步驟s140中與自本車輛最近的退避場所a為止的距離進行比較。具體而言，退避控制部18根據(jù)從路徑計算部16接收到的退避目標信息來判斷最長退避距離是否大于上限停止距離。這樣一來，在最長退避距離大于上限停止距離的情況下，視為能夠使本車輛向距本車輛最近的退避場所a緊急退避，也能夠確定退避場所。

另一方面，在判斷為最長退避距離為上限停止距離以下的情況下，視為無法使本車輛向退避場所a緊急退避。而且，退避控制部18在上述步驟s140中將退避場所a例如置換為圖2所示的距本車輛第二近的退避場所b。這樣一來，也能夠根據(jù)從路徑計算部16接收到的退避目標信息確定退避場所b。此外，稍后對減速度上限值變更處理進行敘述。

接著，退避控制部18在步驟s250中對本車輛是否到達距已確定的退避場所上述安全距離的附近的地點(以下稱為控制開始地點)。在本車輛到達控制開始地點的情況下，移至步驟s260，在本車輛未到達控制開始地點的情況下，移至步驟s270。此外，安全距離能夠通過將規(guī)定距離與上限停止距離相加來進行預(yù)先設(shè)定。

在步驟s260中，退避控制部18通過車內(nèi)lan8將包括已確定的退避場所相關(guān)的指令(以下稱為退避指令)在內(nèi)的控制信息向車輛控制ecu12發(fā)送。退避指令是基于上述減速度上限值的指令，例如包括到退避場所中的最長退避位置為止的目標行駛路徑。車輛控制ecu12接收該指令，由此完成用于使本車輛按照減速度上限值以下的減速度進行減速，并且使本車輛向沿目標行駛路徑的目標停止位置緊急退避的停車控制。目標停止位置是規(guī)定退避場所的區(qū)域內(nèi)的位置，例如根據(jù)減速度上限值以下的減速度在能夠停止的范圍選擇距本車輛最近的位置。

在步驟s270中，退避控制部18為了在本車輛到達控制開始地點為止維持本車輛的行駛，例如將利用acc的本車輛的加減速控制所涉及的指令通過車內(nèi)lan8向車輛控制ecu12發(fā)送。另外，退避控制部18在接下來的步驟s280中，為了在本車輛到達控制開始地點為止維持同一行駛車道上的行駛，例如將利用lka的本車輛的車道維持控制所涉及的指令通過車內(nèi)lan8向車輛控制ecu12發(fā)送，返回步驟s210。

[1-2-3.變道處理]

接下來，使用圖6的流程圖對在步驟s170中退避控制部18所執(zhí)行的變道處理進行說明。

若開始本處理，則首先退避控制部18在步驟s310中取得本車輛信息，在接下來的步驟s320取得周邊車輛信息。本車輛信息以及周邊車輛信息如上所述。

接下來，在步驟s330中，退避控制部18根據(jù)從后方監(jiān)視傳感器4以及前方監(jiān)視傳感器6接收到的信息來判斷有無周圍車輛。在判斷為存在周圍車輛的情況下，移至步驟s340。在判斷為不存在周圍車輛的情況下，在跳轉(zhuǎn)后的步驟s390中，將包括行駛路線變更時機指令在內(nèi)的控制信息通過車內(nèi)lan8向車輛控制ecu12發(fā)送。行駛路線變更時機指令是本車輛的行駛路線變更時機所涉及的指令，在本實施方式中，決定本車輛向確定為行駛路線變更目的地的退避場所側(cè)的鄰接車道進行車道變更的時機。

在步驟s340中，退避控制部18實施減速度上限值變更處理，即：對相對于當前行駛中的本車道上的后續(xù)車輛或退避場所側(cè)的鄰接車道上的后方車輛α而使本車輛減速時所允許的減速度上限值進行變更。此外，在步驟s330中判斷為不存在后方車輛的情況下，省略該步驟，跳轉(zhuǎn)至步驟s350。

在接下來的步驟s350中，退避控制部18在欲使本車輛向退避場所側(cè)的鄰接車道進行行駛路線變更(即車道變更)時，實施相對于在本車輛欲進行車道變更的一側(cè)的車道(即鄰接車道)行駛的車輛(即側(cè)方車輛)的車間距離下限值變更處理。車間距離下限值變更處理是用于對規(guī)定本車輛進行車道變更時所允許的車間距離的范圍的下限值(以下稱為車間距離下限值)進行變更的處理。此外，在步驟s330判斷為不存在側(cè)方車輛的情況下，省略該步驟，跳轉(zhuǎn)至步驟s370。

這里所說的車間距離是本車輛與側(cè)方車輛的距離。具體而言，車間距離在本車輛需要進行車道變更的場景下，是與在作為車道變更目的地的鄰接車道行駛中的側(cè)方車輛的距離，例如可以是從本車輛至側(cè)方車輛為止的直線距離，也可以是沿著本車輛或側(cè)方車輛的行駛車道方向的距離。如上所述，側(cè)方車輛是指存在于本車輛周圍的其他車輛中在欲使本車輛進行車道變更的一側(cè)的車道行駛的車輛。在本實施方式中，車間距離針對本車輛前方的側(cè)方車輛(以下稱為前側(cè)方車輛)與本車輛后方的側(cè)方車輛(以下稱為后側(cè)方車輛)兩方測量。

車間距離下限值是表示車間距離的下限的閾值，例如根據(jù)圖7所示的側(cè)方車輛的接近速度設(shè)定為較大的值。具體而言，車間距離下限值設(shè)定為：在后側(cè)方車輛的速度大于本車輛的速度的情況下或前側(cè)方車輛的速度小于本車輛的速度的情況下等，越是在側(cè)方車輛接近本車輛的速度較大的情況下，其值越大。另外，車間距離下限值也可以設(shè)定為：越是在側(cè)方車輛遠離本車輛的速度較小的情況下，其值越大。車間距離下限值與相對速度之間的關(guān)系式可以是線形的，也可以是非線形的，另外，在前側(cè)方車輛與后側(cè)方車輛中可以不同，也可以相同。此外，稍后對車間距離下限值變更處理進行敘述。

這樣設(shè)定的車間距離下限值在接下來的步驟中與車間距離進行比較。具體而言，在接下來的步驟s360中，根據(jù)從后方監(jiān)視傳感器4以及前方監(jiān)視傳感器6接收到的速度信息來設(shè)定車間距離下限值，并根據(jù)距離信息來判斷本車輛與側(cè)方車輛的車間距離是否為該設(shè)定好的車間距離下限值以上。在判斷為車間距離小于車間距離下限值的情況下，移至步驟s400。此外，在車間距離小于車間距離下限值的情況下，也可以待機至車間距離變?yōu)檐囬g距離下限值以上。該待機時間具有車間距離下限值越小則越短的趨勢。另外，待機時間越短，行駛路線變更時機越早。因此，該情況下，車間距離下限值越小，行駛路線變更時機越容易變早。

在判斷為車間距離為車間距離下限值以上的情況下，在步驟s370中，警報部13向周圍報告本車輛進行車道變更的主旨。具體而言，通過方向指示器的工作報告本車輛向退避場所側(cè)的鄰接車道進行車道變更的主旨。并且，警報部13也可以通過無線通信、危險警示燈、喇叭、制動燈、頭燈等的動作向本車輛周圍報告。

在接下來的步驟s380中，退避控制部18例如將利用acc的本車輛的加減速控制所涉及的指令通過車內(nèi)lan8向車輛控制ecu12發(fā)送。而且，在步驟s390中，退避控制部18將包括行駛路線變更時機指令在內(nèi)的控制信息通過車內(nèi)lan8向車輛控制ecu12發(fā)送，由此使車輛控制ecu12實施車道變更控制，結(jié)束本處理。行駛路線變更時機指令如上所述，通過車輛控制ecu12接收該指令來完成本車輛的車道變更。此外，可以替換步驟s380以及s390的步驟實施的順序。

另一方面，在步驟s400中，退避控制部18為了在本車輛到達控制開始地點為止維持本車輛的行駛，例如將利用acc的本車輛的加減速控制所涉及的指令通過車內(nèi)lan8向車輛控制ecu12發(fā)送。另外，退避控制部18在接下來的步驟s410中，為了維持在同一行駛車道上的本車輛的行駛，例如將利用lka的本車輛的車道維持控制所涉及的指令通過車內(nèi)lan8向車輛控制ecu12發(fā)送。

而且，在步驟s420中，退避控制部18對本車輛是否到達步驟s140中的控制開始地點進行判斷。在本車輛到達控制開始地點的情況下，移至步驟s425，并將上述進位標識設(shè)定為1，結(jié)束本處理。另一方面，在本車輛未到達控制開始地點的情況下，返回步驟s310。

[1-2-4.車間距離下限值變更處理]

接下來，使用圖8的流程圖對在步驟s350中退避控制部18所執(zhí)行的車間距離下限值變更處理進行說明。此外，在退避控制部18中，本處理所涉及的功能的結(jié)構(gòu)相當于下限值變更部。

若本處理開始，則退避控制部18首先在步驟s510中判斷警報部13的警報是否成功。具體而言，在從意識水平判定部11接收到表示駕駛員的意識水平降低的檢測信息的規(guī)定時間內(nèi)，根據(jù)從確認部14接收到的確認信息來判斷警報的成功與否。

在能夠確認警報的成功的情況下，在步驟s520中，將車間距離下限值的關(guān)系式例如設(shè)定為圖5所示的閾值a的關(guān)系式。在無法確認警報的成功的情況下，在步驟s530中，將車間距離下限值的關(guān)系式例如設(shè)定為比圖5所示的閾值a大的閾值b的關(guān)系式。

如上所述，車間距離下限值越小，行駛路線變更時機越容易變早。因此，將車間距離下限值設(shè)定為在警報成功的情況下比在警報不成功的情況下亦即失敗的情況下小，從而至少容易提前行駛路線變更時機。另外，將車間距離下限值設(shè)定為在警報失敗的情況下比警報成功的情況下大，從而至少容易延遲行駛路線變更時機。

這樣設(shè)定的車間距離下限值在上述變道處理中為了決定本車輛的行駛路線變更時機使用。

[1-2-5.減速度上限值變更處理]

接下來，使用圖9的流程圖對在步驟s240以及s340中退避控制部18所執(zhí)行的減速度上限值變更處理進行說明。此外，在退避控制部18中，本處理所涉及的功能的結(jié)構(gòu)相當于上限值變更部。

若本處理開始，則退避控制部18首先在步驟s610中判斷警報部13的警報是否成功。具體的形態(tài)與步驟s510同樣。在能夠確認警報的成功的情況下，在步驟s620中，將減速度上限值例如設(shè)定為圖7所示的閾值a。在無法確認警報的成功的情況下，在步驟s630中，將減速度上限值例如設(shè)定為圖7所示的比閾值a小的閾值b。

如上所述，減速度上限值越大，本車輛的停止時機能夠越早。因此，將減速度上限值設(shè)定為在警報成功的情況下比在警報不成功的情況下亦即失敗的情況下大，從而容易提前本車輛的停止時機。另外，將減速度上限值設(shè)定為在警報失敗的情況下比在警報成功的情況下小，從而容易延遲本車輛的停止時機。

這樣設(shè)定的減速度上限值在退避停車處理中為了決定本車輛的退避場所、進而決定本車輛的停止時機使用。另外，在變道處理中，也能夠為了確保與前側(cè)方車輛的車間距離使用。

[1-3.變形例]

[1-3-1.車間距離下限值變更處理]

接下來，使用圖10的流程圖對在步驟s350中退避控制部18所執(zhí)行的車間距離下限值變更處理的變形例進行說明。在上述處理中，根據(jù)警報的成功與否可變地設(shè)定車間距離下限值。與此相對，在本變形例中，在警報成功的情況下還根據(jù)其成功級別可變地設(shè)定車間距離下限值這點與上述處理不同。另外，在本變形例中，在還根據(jù)同乘人的有無變更車間距離下限值這點也與上述處理不同。此外，本變形例的基本步驟與上述處理同樣，因而對共用的步驟省略說明，以不同點為中心進行說明。

若本處理開始，則退避控制部18首先在步驟s710中判斷警報部13的警報是否成功。在能夠確認警報的成功的情況下，移至步驟s720。在無法確認警報的成功的情況下，在步驟s750中，將車間距離下限值的關(guān)系式設(shè)定為例如圖7所示的比閾值a大的閾值b的關(guān)系式。

在步驟s720中，退避控制部18根據(jù)從確認部14輸入的確認信息來判定警報的成功級別，具體而言，在確認信息包括表示成功級別1的信息的情況下，移至步驟s740，在確認信息包括表示成功級別2的信息的情況下，移至步驟s730。

在步驟s730中，退避控制部18將車間距離下限值的關(guān)系式例如設(shè)定為圖7所示的比閾值b小的閾值a的關(guān)系式。另一方面，在步驟s740中，退避控制部18將車間距離下限值的關(guān)系式例如設(shè)定為比圖7所示的閾值b小且比閾值a大的閾值的關(guān)系式。

如上所述，車間距離下限值越小，行駛路線變更時機越容易變早。因此，在警報成功的情況下，將車間距離下限值設(shè)定為在能夠確認第二階段的成功的情況下比在無法確認第二階段的成功的情況下亦即僅能夠確認第一階段的成功的情況下小，從而容易提前行駛路線變更時機。另外，將車間距離下限值設(shè)定為在僅能夠確認第一階段的成功的情況下比在能夠確認第二階段的成功的情況下大，從而容易延遲行駛路線變更時機。并且，將車間距離下限值設(shè)定為在警報失敗的情況下比在警報成功的情況下大，從而更容易延遲行駛路線變更時機。這樣，在本變形例中，除根據(jù)警報的成功與否之外，還根據(jù)警報的成功級別來可變地設(shè)定車間距離下限值，從而調(diào)整行駛路線變更時機。

接著，在步驟s760中，退避控制部18根據(jù)同乘人檢測部19的檢測結(jié)果來判定本車輛內(nèi)有無同乘人。在判定為不具有同乘人的情況下，移至步驟s770，在判定為具有同乘人的情況下，在步驟s780中，相對于步驟s730～s750任一步驟中設(shè)定的車間距離下限值的關(guān)系式以使車間距離下限值變大的方式提高設(shè)定值的關(guān)系式。

另一方面，在步驟s770中，退避控制部18相對于在步驟s730～s750任一步驟中設(shè)定的車間距離下限值的關(guān)系式以使車間距離下限值變小的方式降低設(shè)定值的關(guān)系式。

如上所述，車間距離下限值越小，行駛路線變更時機越容易變早。另一方面，車間距離下限值越小，越容易進行與側(cè)方車輛的車間距離較小的狀態(tài)下的車道變更。因此，將車間距離下限值設(shè)定為在本車輛內(nèi)不具有同乘人的情況下比具有同乘人的情況下小，從而容易提前行駛路線變更時機。另外，將車間距離下限值設(shè)定為在本車輛內(nèi)具有同乘人的情況下比不具有同乘人的情況下大，從而難以進行與側(cè)方車輛特別是前側(cè)方車輛的車間距離較小的狀態(tài)下的本車輛的車道變更。

此外，在本變形例中，還可以根據(jù)同乘人的類別來變更車間距離下限值。例如，可以將車間距離下限值設(shè)定為在同乘人為孩子、老人等的情況下比在同乘人為成人的情況下大，也可以將車間距離下限值設(shè)定為在同乘人的座椅為副駕駛座的情況下比在同乘人的座椅為后部座椅的情況下大。另外，也可以根據(jù)駕駛員的意識水平的高低來變更車間距離下限值。

[1-3-2.減速度上限值變更處理]

接下來，使用圖11的流程圖對在步驟s240以及s340中退避控制部18所執(zhí)行的減速度上限值變更處理的變形例進行說明。在上述處理中，根據(jù)警報的成功與否來可變地設(shè)定減速度上限值。與此相對，在本變形例中，在警報成功的情況下還根據(jù)其成功級別可變地設(shè)定減速度上限值這點與上述處理不同。另外，在本變形例中，在還根據(jù)有無同乘人來變更減速度上限值這點也與上述處理不同。此外，本變形例的基本步驟與上述處理同樣，因而對共用的步驟省略說明，以不同點為中心進行說明。

若本處理開始，則退避控制部18首先在步驟s810中判斷警報部13的警報是否成功。在能夠確認警報的成功的情況下，移至步驟s820。在無法確認警報的成功的情況下，在步驟s850中將減速度上限值例如設(shè)定為比圖5所示的閾值a小的閾值b。

在步驟s820中，退避控制部18根據(jù)從確認部14輸入的確認信息來判定警報的成功級別，具體而言，在確認信息包括表示成功級別1的信息的情況下，移至步驟s840，在確認信息包括表示成功級別2的信息的情況下，移至步驟s830。

在步驟s830中，退避控制部18將減速度上限值例如設(shè)定為比圖5所示的閾值b小的閾值a。另一方面，在步驟s840中，退避控制部18將減速度上限值例如設(shè)定為比圖5所示的閾值b大且比閾值a小的閾值。

如上所述，減速度上限值越大，本車輛的停止時機能夠越早。因此，在警報成功的情況下，將減速度上限值設(shè)定為在能夠確認第二階段的成功的情況下比在無法確認第二階段的成功的情況下亦即僅能夠確認第一階段的成功的情況下大，從而容易提前本車輛的停止時機。另外，將減速度上限值設(shè)定為在僅能夠確認第一階段的成功的情況下比在能夠確認第二階段的成功的情況下小，從而容易延遲本車輛的停止時機。并且，將減速度上限值設(shè)定為在警報失敗的情況下比在警報成功的情況下小，從而容易延遲本車輛的停止時機。這樣，在本變形例中，除根據(jù)警報的成功與否之外，還根據(jù)警報的成功級別可變地設(shè)定減速度上限值，從而調(diào)整本車輛的停止時機。

接著，在步驟s860中，退避控制部18根據(jù)同乘人檢測部19的檢測結(jié)果來判定本車輛內(nèi)有無同乘人。在判定為不具有同乘人的情況下，移至步驟s870，在判定為具有同乘人的情況下，在步驟s880中，降低在步驟s830～s850任一步驟中設(shè)定的減速度上限值。

另一方面，在步驟s870中，退避控制部18提高在步驟s830～s850任一步驟中設(shè)定的減速度上限值。如上所述，減速度上限值越大，本車輛的停止時機能夠越早。另一方面，減速度上限值越大，越容易進行本車輛的緊急制動。因此，將減速度上限值設(shè)定為在本車輛內(nèi)不具有同乘人的情況下比具有同乘人的情況下大，從而容易提前本車輛的停止時機。另外，將減速度上限值設(shè)定為在本車輛內(nèi)具有同乘人的情況下比不具有同乘人的情況下小，從而難以進行本車輛的緊急制動。

此外，在本變形例中，還可以根據(jù)同乘人的類別變更減速度上限值。例如，可以將減速度上限值設(shè)定為在同乘人為孩子、老人等的情況下比在同乘人為成人的情況下小，也可以將減速度上限值設(shè)定為在同乘人的座椅為副駕駛座的情況下比在同乘人的座椅為后部座椅的情況下小。另外，也可以根據(jù)駕駛員的意識水平的高低來變更減速度上限值。

[1-4.效果]

根據(jù)以上詳述的第一實施方式，能夠獲得以下效果。

(1a)在使本車輛緊急退避時，能夠?qū)崿F(xiàn)考慮后方監(jiān)視結(jié)果的行使輔助控制，因而能夠?qū)崿F(xiàn)與本車輛后方的狀況對應(yīng)的減速、行駛路線變更等，由此能夠進一步兼顧對后續(xù)車輛的關(guān)照與退避的迅速性。

(2a)另外，能夠?qū)崿F(xiàn)考慮警報確認結(jié)果的行使輔助控制，因而能夠?qū)崿F(xiàn)與向本車輛后方的警報的成功與否對應(yīng)的減速、行駛路線變更等，由此也能夠進一步兼顧對后續(xù)車輛的關(guān)照與退避的迅速性。

(3a)具體而言，例如根據(jù)有無后續(xù)車輛，在本車道不存在后續(xù)車輛的情況下，減速度上限值設(shè)定為規(guī)定的最大上限值而不變更，因而能夠使本車輛最迅速地停止。

(4a)另外，例如在本車道存在后續(xù)車輛的情況下，減速度上限值變更為比最大上限值小的值，因而能夠使停止時機比存在后續(xù)車輛存在的情況下晚，進而至少能夠抑制給后續(xù)車輛的駕駛員帶來的困擾。

(5a)另外，例如在本車道存在后續(xù)車輛的情況下，變更為與向本車輛后方的警報的成功與否對應(yīng)的減速度上限值，因而能夠根據(jù)后續(xù)車輛的駕駛員是否處于容易預(yù)先準備的狀態(tài)來選取不同的減速形態(tài)，由此也能夠進一步兼顧對后續(xù)車輛的關(guān)照與退避的迅速性。

(6a)具體而言，例如減速度上限值設(shè)定為在警報成功的情況下比在警報不成功的情況下大，因而能夠使停止時機在后續(xù)車輛的駕駛員處于容易預(yù)先準備的狀態(tài)的情況下比處于難以預(yù)先準備的狀態(tài)的情況下早，能夠在適當?shù)匾揽亢罄m(xù)車輛的合作的基礎(chǔ)上使本車輛迅速停止。

(7a)另外，例如根據(jù)有無后方車輛，在路肩側(cè)的鄰接車道不存在后方車輛(即側(cè)方車輛)的情況下，不變更向路肩側(cè)的行駛路線變更時機，因而能夠使本車輛最迅速地進行行駛路線變更。

(8a)另外，例如在路肩側(cè)的鄰接車道存在側(cè)方車輛的情況下，變更行駛路線變更時機，因而能夠使行駛路線變更時機比不存在側(cè)方車輛的情況下晚，進而至少能夠抑制給側(cè)方車輛的駕駛員帶來的困擾。

(9a)另外，例如在路肩側(cè)的鄰接車道存在側(cè)方車輛的情況下，變更為與向本車輛周圍的警報的成功與否對應(yīng)的行駛路線變更時機，因而能夠根據(jù)側(cè)方車輛的駕駛員是否處于容易預(yù)先準備的狀態(tài)來選取不同的行駛路線變更形態(tài)，由此也能夠進一步兼顧對側(cè)方車輛的關(guān)照與退避的迅速性。

(10a)具體而言，例如至少將行駛路線變更時機設(shè)定為在警報成功的情況下比警報不成功的情況下容易變早。由此，能夠使行駛路線變更時機在側(cè)方車輛的駕駛員處于容易預(yù)先準備的狀態(tài)的情況下比處于難以預(yù)先準備的狀態(tài)的情況下早，能夠在適當?shù)匾揽總?cè)方車輛的合作的基礎(chǔ)上使本車輛迅速地進行行駛路線變更。

(11a)另外，具體而言，例如根據(jù)有無后方車輛，在路肩側(cè)的鄰接車道等不存在后方車輛(即側(cè)方車輛)的情況下，不變更車間距離下限值，因而能夠使本車輛最迅速地進行車道變更。

(12a)另外，例如在路肩側(cè)的鄰接車道存在側(cè)方車輛的情況下，變更車間距離下限值，因而能夠使車道變更時機比在不存在側(cè)方車輛的情況下晚，進而至少能夠抑制給后續(xù)車輛的駕駛員帶來的困擾。

(13a)具體而言，例如將車間距離下限值設(shè)定為在警報成功的情況下比警報不成功的情況下小，因而能夠使停止時機在側(cè)方車輛的駕駛員處于容易預(yù)先準備的狀態(tài)的情況下比處于難以預(yù)先準備的狀態(tài)的情況下早，能夠在適當?shù)匾揽總?cè)方車輛的合作的基礎(chǔ)上使本車輛迅速地進行行駛路線變更。

(14a)另外，根據(jù)警報的成功級別來變更減速度上限值、車間距離下限值，因而例如在獲得周圍車輛的合作的準確度較高的情況下，能夠使本車輛的停止時機、車道變更時機進一步提前，能夠進一步確保本車輛的緊急停止的迅速性。

(15a)另外，警報的成功級別在檢測到周圍車輛對警報的響應(yīng)的情況下提高。由此，能夠適宜地推斷獲得周圍車輛的合作的準確度。

(16a)另外，周圍車輛對警報的響應(yīng)也根據(jù)周圍車輛的舉動的變化來檢測。由此，例如即便不進行車車間通信，也能夠檢測周圍車輛的響應(yīng)，進而能夠以本車輛、其他車輛不具備通信裝置的方式檢測周圍車輛的響應(yīng)。

(17a)另外，根據(jù)本車輛內(nèi)的同乘人的有無來變更減速度上限值、車間距離下限值，因而在不存在同乘人的情況下，能夠使本車輛的停止時機、車道變更時機進一步提前，能夠進一步確保本車輛的緊急停止的迅速性。另一方面，在存在同乘人的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)緊急制動的避免、充分取得與側(cè)方車輛的車間距離的車道變更，能夠進一步減少對同乘人的負擔。

[2.其他實施方式]

以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實施方式，能夠采取各種方式。

(2a)在上述實施方式中，在s350～s360中，根據(jù)對本車輛周圍的警報的成功與否來可變地設(shè)定車間距離下限值，從而調(diào)整行駛路線變更時機，但并不限定于此。例如，也可以根據(jù)對本車輛周圍的警報的成功與否來可變地設(shè)定行駛路線變更時機所涉及的待機時間。具體而言，可以在警報成功的情況下縮短待機時間，在警報失敗的情況下延長待機時間，若經(jīng)過該待機時間則輸出行駛路線變更時機指令。

(2b)可以使上述實施方式中的一個構(gòu)成要素所具有的功能分散為多個構(gòu)成要素，或使多個構(gòu)成要素所具有的功能統(tǒng)一于一個構(gòu)成要素。另外，也可以將上述實施方式的結(jié)構(gòu)的至少一部分置換為具有同樣功能的公知結(jié)構(gòu)。另外，也可以省略上述實施方式的結(jié)構(gòu)的一部分。另外，也可以相對于其他上述實施方式的結(jié)構(gòu)相對于附加或置換上述實施方式的結(jié)構(gòu)的至少一部分。此外，僅根據(jù)權(quán)利要求書所記載的語句確定的技術(shù)思想所包括的所有形態(tài)是本發(fā)明的實施方式。

(2c)除上述退避控制裝置1之外，也能夠通過以該退避控制裝置1為構(gòu)成要素的系統(tǒng)、用于作為該退避控制裝置1而使計算機發(fā)揮功能的一個或多個程序、記錄該程序的至少一部分的一個或多個半導體存儲器等非遷移的實體的記錄介質(zhì)、退避控制方法等各種方式實現(xiàn)本發(fā)明。