本發(fā)明涉及數(shù)據(jù)處理技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)、方法和裝置。

背景技術(shù)：

目前，我國城市道路交叉口的交通堵塞問題日趨嚴(yán)重。隨著車輛的保有量的不斷上升，城市道路日益擁堵，從而導(dǎo)致城市道路交通事故頻發(fā)。一旦道路上發(fā)生擁堵，將直接降低路網(wǎng)的運(yùn)行效率，也容易誘發(fā)二次事故。所以為了減少交通事故帶來的負(fù)面影響，需要對(duì)每個(gè)路段的車輛排隊(duì)長度進(jìn)行計(jì)算。

相關(guān)技術(shù)中，通常通過計(jì)算公式，利用道路的飽和度、車輛放行時(shí)間、流量等指標(biāo)，利用數(shù)學(xué)公式或仿真模型等方法，推算得到路口車輛的排隊(duì)長度。

在實(shí)現(xiàn)本發(fā)明過程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)中至少存在如下問題：

通過數(shù)學(xué)公式或仿真模型等方法推算得到路口車輛的排隊(duì)長度的方法來計(jì)算路口車輛排隊(duì)長度，通常會(huì)因道路上隨機(jī)發(fā)生的事件，導(dǎo)致誤差隨著時(shí)間的增加而增大。最終，使得模擬得到的排隊(duì)長度與現(xiàn)實(shí)情況有著天壤之別。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明實(shí)施例的目的在于提供一種車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)、方法和裝置，以提高道路的車輛排隊(duì)長度模擬準(zhǔn)確度。

第一方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)，包括：埋設(shè)在檢測路段入口處的入口檢測器、埋設(shè)在所述檢測路段停車線處的停車線檢測器以及分別與所述入口檢測器和所述停車線檢測器交互的模擬服務(wù)器，其中，所述檢測路段的各車道被劃分為多個(gè)虛擬區(qū)間；

所述入口檢測器，用于檢測駛?cè)胨鰴z測路段的駛?cè)胲囕v信息，所述駛?cè)胲囕v信息至少包括車輛速度信息；

所述停車線檢測器，用于檢測駛離所述檢測路段的駛離車輛信息；

所述模擬服務(wù)器，用于獲取所述駛?cè)胲囕v信息和所述駛離車輛信息，并采集交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期；根據(jù)所述駛?cè)胲囕v信息、所述駛離車輛信息以及所述信號(hào)變化周期對(duì)所述檢測路段中的車輛行駛軌跡進(jìn)行模擬；根據(jù)模擬得到的所述車輛行駛軌跡確定車輛排隊(duì)長度。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第一方面的第一種可能的實(shí)施方式，其中：所述系統(tǒng)還包括：埋設(shè)在所述檢測路段內(nèi)轉(zhuǎn)彎/直行專用車道入口處的車道檢測器；

所述車道檢測器，用于檢測分別駛?cè)胨鲛D(zhuǎn)彎/直行專用車道的車輛行駛信息，并將檢測到的所述車輛行駛信息發(fā)送給所述模擬服務(wù)器，使得所述模擬服務(wù)器根據(jù)所述車輛行駛信息對(duì)所述檢測路段的所述車輛行駛軌跡進(jìn)行修正。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第一方面的第二種可能的實(shí)施方式，其中：所述系統(tǒng)還包括：至少一個(gè)以預(yù)設(shè)距離埋設(shè)在所述入口檢測器前面或后面的車速檢測器；

所述車速檢測器與所述模擬服務(wù)器交互；

所述車速檢測器，用于與所述入口檢測器配合，檢測駛?cè)胨鰴z測路段的與駛?cè)胲囕v對(duì)應(yīng)的精確車速信息。

第二方面，本發(fā)明實(shí)施例還提供一種應(yīng)用上述的車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)的車輛排隊(duì)長度模擬方法，包括：

獲取駛?cè)霗z測路段的第一車輛信息、駛離所述檢測路段的第二車輛信息和交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期，其中，所述第一車輛信息至少包括車輛速度信息，所述檢測路段中的各車道被劃分為多個(gè)虛擬區(qū)間；

根據(jù)所述第一車輛信息、所述第二車輛信息、與所述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息和所述信號(hào)變化周期，動(dòng)態(tài)模擬所述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡；

當(dāng)所述交通信號(hào)燈的紅燈亮起時(shí)，根據(jù)所述各車輛的車輛行駛軌跡，模擬車輛排隊(duì)長度。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第一種可能的實(shí)施方式，其中：根據(jù)所述第一車輛信息、所述第二車輛信息、與所述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息和所述信號(hào)變化周期，動(dòng)態(tài)模擬所述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡，包括：

根據(jù)所述第一車輛信息、所述第二車輛信息、與所述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息和所述信號(hào)變化周期，以預(yù)設(shè)的時(shí)間頻率模擬當(dāng)前時(shí)刻各車輛的車輛行駛狀態(tài)，并確定當(dāng)前時(shí)刻處于占用狀態(tài)的所述虛擬區(qū)間；

根據(jù)所述當(dāng)前時(shí)刻各車輛的車輛行駛狀態(tài)和所述當(dāng)前時(shí)刻處于占用狀態(tài)的虛擬區(qū)間，動(dòng)態(tài)模擬所述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第二種可能的實(shí)施方式，其中：根據(jù)所述第一車輛信息、所述第二車輛信息、與所述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息和所述信號(hào)變化周期，以預(yù)設(shè)的時(shí)間頻率模擬當(dāng)前時(shí)刻各車輛的車輛行駛狀態(tài)，以及當(dāng)前時(shí)刻各車輛所在的處于占用狀態(tài)的所述虛擬區(qū)間，包括：

根據(jù)所述第一車輛信息和與所述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息，確定駛?cè)胲囕v在通過所述入口檢測器時(shí)的車輛速度信息、與前車的車間距信息和與前車的相對(duì)速度信息；

根據(jù)所述第二車輛信息確定所述檢測路段的交通流量信息；

根據(jù)所述駛?cè)胲囕v在通過所述入口檢測器時(shí)的車輛速度信息、所述與前車的車間距信息、所述與前車的相對(duì)速度信息、所述交通流量信息和所述信號(hào)變化周期，以預(yù)設(shè)的所述時(shí)間頻率利用元胞自動(dòng)機(jī)仿真模型模擬當(dāng)前時(shí)刻所述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡；

根據(jù)所述車輛行駛軌跡，確定當(dāng)前時(shí)刻處于占用狀態(tài)的虛擬區(qū)間，和所述處于占用狀態(tài)的虛擬區(qū)間對(duì)應(yīng)的車輛的車輛行駛狀態(tài)。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第三種可能的實(shí)施方式，其中：根據(jù)所述車輛行駛軌跡，確定當(dāng)前時(shí)刻處于占用狀態(tài)的虛擬區(qū)間，和所述處于占用狀態(tài)的虛擬區(qū)間對(duì)應(yīng)的車輛的車輛行駛狀態(tài)，包括：

獲取用于表征各個(gè)所述虛擬區(qū)間的虛擬區(qū)間列表，其中，所述虛擬區(qū)間列表中的虛擬區(qū)間項(xiàng)與各個(gè)所述虛擬區(qū)間一一對(duì)應(yīng)；

根據(jù)所述當(dāng)前時(shí)刻各車輛的車輛行駛狀態(tài)，確定所述當(dāng)前時(shí)刻被占用的虛擬區(qū)間；

修改所述當(dāng)前時(shí)刻被占用的虛擬區(qū)間的虛擬區(qū)間項(xiàng)的區(qū)間狀態(tài)；

利用修改后的所述虛擬區(qū)間項(xiàng)的區(qū)間狀態(tài)，模擬所述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第四種可能的實(shí)施方式，其中：根據(jù)所述當(dāng)前時(shí)刻各車輛的車輛行駛狀態(tài)和所述當(dāng)前時(shí)刻各車輛所在的處于占用狀態(tài)的虛擬區(qū)間，動(dòng)態(tài)模擬所述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡，包括：

使通過轉(zhuǎn)彎/直行專用車道的各車輛按照預(yù)設(shè)的分車比例進(jìn)入各轉(zhuǎn)彎/直行專用車道；

通過各轉(zhuǎn)彎/直行專用車道上埋設(shè)的車道檢測器檢測駛?cè)胲囕v在通過所述車道檢測器時(shí)與前車的車間距和車速。

結(jié)合第二方面，本發(fā)明實(shí)施例提供了第二方面的第五種可能的實(shí)施方式，其中：確定駛?cè)胲囕v在通過所述入口檢測器時(shí)的車輛速度信息，包括：

根據(jù)所述第一車輛信息確定駛?cè)胨鰴z測路段的駛?cè)胲囕v的車輛類型；

根據(jù)所述車輛類型確定駛?cè)胲囕v的車長計(jì)算系數(shù)；

通過所述駛?cè)胲囕v的車長計(jì)算系數(shù)和預(yù)設(shè)的車長計(jì)算單位，計(jì)算駛?cè)胨鲴側(cè)胲囕v的車輛長度；

獲取所述駛?cè)胲囕v分別通過車速檢測器和所述入口檢測器的時(shí)間；

根據(jù)所述駛?cè)胲囕v分別通過所述車速檢測器和所述入口檢測器的時(shí)間，分別計(jì)算所述駛?cè)胲囕v通過所述車速檢測器和所述入口檢測器的時(shí)間差值；

根據(jù)所述車速檢測器與所述入口檢測器之間的埋設(shè)間距，以及所述時(shí)間差值，計(jì)算駛?cè)胲囕v通過所述入口檢測器的所述車輛速度信息。

第三方面，本發(fā)明實(shí)施例又提供了一種車輛排隊(duì)長度模擬裝置，包括：

獲取模塊，用于獲取駛?cè)霗z測路段的第一車輛信息、駛離所述檢測路段的第二車輛信息和交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期，其中，所述第一車輛信息至少包括車輛速度信息，所述檢測路段中的各車道被劃分為多個(gè)虛擬區(qū)間；

行駛軌跡模擬模塊，用于根據(jù)所述第一車輛信息、所述第二車輛信息、與所述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息和所述信號(hào)變化周期，動(dòng)態(tài)模擬所述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡；

排隊(duì)長度模擬模塊，用于當(dāng)所述交通信號(hào)燈的紅燈亮起時(shí)，根據(jù)所述各車輛的車輛行駛軌跡，模擬車輛排隊(duì)長度。

本發(fā)明實(shí)施例提供的車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)、方法和裝置，通過在檢測路段的入口和停車線處分別設(shè)置的入口檢測器和停車線檢測器，并設(shè)置與入口檢測器以及停車線檢測器交互的模擬服務(wù)器；使模擬服務(wù)器通過獲取入口檢測器檢測到的駛?cè)胲囕v信息和停車線檢測器檢測到的駛離車輛信息，以及采集到的交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期，對(duì)檢測路段中的車輛行駛軌跡進(jìn)行模擬并以此確定車輛排隊(duì)長度，與現(xiàn)有技術(shù)中以單一某一時(shí)間段采集得到的交通路況數(shù)據(jù)為依據(jù)，通過數(shù)學(xué)公式或仿真模型等方法推算得到路口車輛的排隊(duì)長度的方法來推算路口車輛排隊(duì)長度的過程相比，本方案根據(jù)實(shí)時(shí)采集到的交通路況數(shù)據(jù)為依據(jù)動(dòng)態(tài)演算，更具有時(shí)效性；而且，通過真實(shí)測量得到的車輛信息模擬檢測路段的車輛排隊(duì)長度，可以提高檢測道路的車輛排隊(duì)長度模擬準(zhǔn)確度。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，下文特舉較佳實(shí)施例，并配合所附附圖，作詳細(xì)說明如下。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應(yīng)當(dāng)理解，以下附圖僅示出了本發(fā)明的某些實(shí)施例，因此不應(yīng)被看作是對(duì)范圍的限定，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他相關(guān)的附圖。

圖1示出了本發(fā)明實(shí)施例1所提供的一種車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2示出了本發(fā)明實(shí)施例1所提供的一種車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)中，車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)圖；

圖3示出了本發(fā)明實(shí)施例1所提供的車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)中，具有車道檢測器的車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4示出了本發(fā)明實(shí)施例1所提供的車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)中，具有車速檢測器的車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5示本發(fā)明實(shí)施例2所提供的一種車輛排隊(duì)長度模擬方法的流程圖；

圖6示本發(fā)明實(shí)施例2所提供的一種車輛排隊(duì)長度模擬方法中，對(duì)檢測道路中各車輛狀態(tài)進(jìn)行仿真的示意圖；

圖7示出了本發(fā)明實(shí)施例3所提供的車輛排隊(duì)長度模擬裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。通常在此處附圖中描述和示出的本發(fā)明實(shí)施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設(shè)計(jì)。因此，以下對(duì)在附圖中提供的本發(fā)明的實(shí)施例的詳細(xì)描述并非旨在限制要求保護(hù)的本發(fā)明的范圍，而是僅僅表示本發(fā)明的選定實(shí)施例?；诒景l(fā)明的實(shí)施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

目前，通常通過計(jì)算公式，利用道路的飽和度、車輛放行時(shí)間、流量等指標(biāo)，利用數(shù)學(xué)公式或仿真模型等方法，推算得到路口車輛的排隊(duì)長度。通過數(shù)學(xué)公式或仿真模型等方法推算得到路口車輛的排隊(duì)長度的方法來計(jì)算路口車輛排隊(duì)長度，通常會(huì)因道路上隨機(jī)發(fā)生的事件，導(dǎo)致誤差隨著時(shí)間的增加而增大。最終，使得推算得到的排隊(duì)長度與現(xiàn)實(shí)情況有著天壤之別?；诖?，本申請(qǐng)?zhí)峁┑囊环N車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)、方法和裝置。

需要注意的是，在本發(fā)明的描述中，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

另外，在本發(fā)明的描述中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

實(shí)施例1

參見圖1，本實(shí)施例提供一種車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)，包括：埋設(shè)在檢測路段入口處的入口檢測器100、埋設(shè)在上述檢測路段停車線處的停車線檢測器102以及分別與上述入口檢測器100和上述停車線檢測器102交互的模擬服務(wù)器(圖中未示出)，其中，上述檢測路段的各車道被劃分為多個(gè)虛擬區(qū)間；

上述入口檢測器100，用于檢測駛?cè)肷鲜鰴z測路段的駛?cè)胲囕v信息，上述駛?cè)胲囕v信息至少包括車輛速度信息；

上述停車線檢測器102，用于檢測駛離上述檢測路段的駛離車輛信息；

上述模擬服務(wù)器，用于獲取上述駛?cè)胲囕v信息和上述駛離車輛信息，并采集交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期；根據(jù)上述駛?cè)胲囕v信息、上述駛離車輛信息以及上述信號(hào)變化周期對(duì)上述檢測路段中的車輛行駛軌跡進(jìn)行模擬；根據(jù)模擬得到的上述車輛行駛軌跡確定車輛排隊(duì)長度。

上述入口檢測器100和停車線檢測器102可以采用地磁檢測器、距離傳感器、微波車輛檢測器等任一現(xiàn)有可對(duì)通過車輛進(jìn)行檢測的設(shè)備，這里不再一一贅述。

入口檢測器100和停車線檢測器102可以通過現(xiàn)有的有線網(wǎng)絡(luò)或者無線網(wǎng)絡(luò)與模擬服務(wù)器進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，這里不再贅述。參見圖2，為本實(shí)施例提供的車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)圖，其中，入口檢測器200和停車線檢測器202通過有線網(wǎng)絡(luò)或者無線網(wǎng)絡(luò)將檢測到的駛?cè)胲囕v信息和駛離車輛信息發(fā)送到模擬服務(wù)器204。

上述駛?cè)胲囕v信息包括的車輛速度信息，是駛?cè)胲囕v進(jìn)入檢測路段時(shí)的初始速度。模擬服務(wù)器只有獲取到駛?cè)胲囕v進(jìn)入檢測路段時(shí)的初始速度，才能對(duì)車輛在檢測路段中的行駛狀態(tài)進(jìn)行仿真。除了上述車輛速度信息外，上述駛?cè)胲囕v信息還包括該駛?cè)胲囕v通過入口檢測器的時(shí)長。

模擬服務(wù)器在得到駛?cè)胲囕v進(jìn)入檢測路段時(shí)的車輛速度信息和通過入口檢測器的時(shí)長后，根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)有不同類型車輛(例如：轎車、大客、加長大客)在不同速度下通過檢測器的時(shí)間關(guān)系表，從而在得到通過入口檢測器的車輛速度和車輛通過時(shí)長的情況下，可以確定通過入口檢測器的車輛類型和車輛長度，從而確定車輛在檢測路段中所占的虛擬空間的數(shù)量，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)上述檢測路段中的車輛行駛軌跡進(jìn)行模擬；并根據(jù)模擬得到的上述車輛行駛軌跡確定車輛排隊(duì)長度。

模擬服務(wù)器為了采集交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期，可以直接與檢測路段的交通信號(hào)燈通過有線網(wǎng)絡(luò)或者無線網(wǎng)絡(luò)連接，以采集交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期；還可以在上述檢測路段停車線處設(shè)置與模擬服務(wù)器交互的信號(hào)燈周期采集器，通過信號(hào)燈周期采集器將采集到的交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期反饋給模擬服務(wù)器。

綜上所述，本實(shí)施例提供的車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)，通過在檢測路段的入口和停車線處分別設(shè)置的入口檢測器和停車線檢測器，并設(shè)置與入口檢測器以及停車線檢測器交互的模擬服務(wù)器；使模擬服務(wù)器通過獲取入口檢測器檢測到的駛?cè)胲囕v信息和停車線檢測器檢測到的駛離車輛信息，以及采集到的交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期，對(duì)上述檢測路段中的車輛行駛軌跡進(jìn)行模擬并以此確定車輛排隊(duì)長度，與現(xiàn)有技術(shù)中以單一某一時(shí)間段采集得到的交通路況數(shù)據(jù)為依據(jù)，通過數(shù)學(xué)公式或仿真模型等方法推算得到路口車輛的排隊(duì)長度的方法來推算路口車輛排隊(duì)長度的過程相比，本方案根據(jù)實(shí)時(shí)采集到的交通路況數(shù)據(jù)為依據(jù)動(dòng)態(tài)演算，更具有時(shí)效性；而且，通過真實(shí)測量得到的車輛信息模擬檢測路段的車輛排隊(duì)長度，可以提高檢測道路的車輛排隊(duì)長度模擬準(zhǔn)確度。

對(duì)于具有分道行駛的檢測路段，為了提高具有分道行駛的檢測路段的車輛排隊(duì)長度的檢測精度，參見圖3，在圖1所示車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)基礎(chǔ)上，車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)還包括：埋設(shè)在上述檢測路段內(nèi)轉(zhuǎn)彎/直行專用車道入口處的車道檢測器；

上述車道檢測器，用于檢測分別駛?cè)肷鲜鲛D(zhuǎn)彎/直行專用車道的車輛行駛信息，并將檢測到的上述車輛行駛信息發(fā)送給上述模擬服務(wù)器，使得上述模擬服務(wù)器根據(jù)上述車輛行駛信息對(duì)上述檢測路段的上述車輛行駛軌跡進(jìn)行修正。

車道檢測器，用于對(duì)轉(zhuǎn)彎/執(zhí)行車輛的數(shù)量或比例等數(shù)據(jù)進(jìn)行采集。

綜上所述，通過在檢測路段內(nèi)轉(zhuǎn)彎/直行專用車道入口處埋設(shè)車道檢測器，對(duì)進(jìn)入檢測路段內(nèi)轉(zhuǎn)彎/直行專用車道的車輛進(jìn)行檢測，可以進(jìn)一步提高模擬車輛行駛軌跡的精準(zhǔn)度。

進(jìn)一步地，為了保證對(duì)檢測路段的車輛排隊(duì)長度的模擬精度，參見圖4，在圖1所示車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)基礎(chǔ)上，上述車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)還包括：至少一個(gè)以預(yù)設(shè)距離埋設(shè)在上述入口檢測器前面或后面的車速檢測器；

上述車速檢測器與上述模擬服務(wù)器交互；

上述車速檢測器，用于與上述入口檢測器配合，檢測駛?cè)肷鲜鰴z測路段的與駛?cè)胲囕v對(duì)應(yīng)的精確車速信息。

上述預(yù)設(shè)距離，可以是4到5米遠(yuǎn)。

車速檢測器，可以采用車速傳感器和微波車輛檢測器或者其他可以對(duì)車速進(jìn)行檢測的設(shè)備，這里不再贅述。

作為一種可選的實(shí)施方式，由于同一個(gè)路段中，各條車道的車速差異不大，因此為了降低成本，可以在任意一條車道中安裝車速檢測器，以配合入口檢測器對(duì)車輛速進(jìn)行檢測。優(yōu)選的，車速檢測器安裝于路段的中間車道。

通過以上的描述可以看出，車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)還包括以預(yù)設(shè)距離埋設(shè)在上述入口檢測器前面或后面的車速檢測器，從而與上述入口檢測器配合，檢測駛?cè)肷鲜鰴z測路段的上述駛?cè)胲囕v的車輛速度，進(jìn)一步保證對(duì)檢測路段的車輛排隊(duì)長度的模擬精度。

實(shí)施例2

參見圖5，本實(shí)施例提供一種應(yīng)用上述實(shí)施例中描述的車輛排隊(duì)長度模擬系統(tǒng)的車輛排隊(duì)長度模擬方法，包括以下步驟400至步驟404：

步驟400、獲取駛?cè)霗z測路段的第一車輛信息、駛離上述檢測路段的第二車輛信息和交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期。

其中，上述第一車輛信息至少包括車輛速度信息，上述檢測路段中的各車道被劃分為多個(gè)虛擬區(qū)間。

通過入口檢測器獲取駛?cè)霗z測路段的第一車輛信息；通過停車線檢測器獲取駛?cè)霗z測路段的第二車輛信息。上述車輛信息，包括但不限于：通過入口檢測器和停車線檢測器的車輛速度和車輛通過時(shí)長。

步驟402、根據(jù)上述第一車輛信息、上述第二車輛信息、與上述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息和上述信號(hào)變化周期，動(dòng)態(tài)模擬上述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡。

具體地，上述步驟402包括以下步驟(1)至步驟(2)：

(1)根據(jù)上述第一車輛信息、上述第二車輛信息、與上述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息和上述信號(hào)變化周期，以預(yù)設(shè)的時(shí)間頻率模擬當(dāng)前時(shí)刻各車輛的車輛行駛狀態(tài)，并確定當(dāng)前時(shí)刻處于占用狀態(tài)的上述虛擬區(qū)間；

(2)根據(jù)上述當(dāng)前時(shí)刻各車輛的車輛行駛狀態(tài)和上述當(dāng)前時(shí)刻處于占用狀態(tài)的虛擬區(qū)間，動(dòng)態(tài)模擬上述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡。

上述與上述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息，就是駛?cè)胲囕v通過入口檢測器時(shí)的車速。

步驟404、當(dāng)上述交通信號(hào)燈的紅燈亮起時(shí)，根據(jù)上述各車輛的車輛行駛軌跡，模擬車輛排隊(duì)長度。

綜上所述，本實(shí)施例提供的車輛排隊(duì)長度模擬方法，通過在檢測路段的入口和停車線處分別設(shè)置的入口檢測器和停車線檢測器，并設(shè)置與入口檢測器以及停車線檢測器交互的模擬服務(wù)器；使模擬服務(wù)器通過獲取入口檢測器檢測到的駛?cè)胲囕v信息和停車線檢測器檢測到的駛離車輛信息，以及采集到的交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期，對(duì)上述檢測路段中的車輛行駛軌跡進(jìn)行模擬并以此確定車輛排隊(duì)長度，與現(xiàn)有技術(shù)中以單一某一時(shí)間段采集得到的交通路況數(shù)據(jù)為依據(jù)，通過數(shù)學(xué)公式或仿真模型等方法推算得到路口車輛的排隊(duì)長度的方法來推算路口車輛排隊(duì)長度的過程相比，本方案根據(jù)實(shí)時(shí)采集到的交通路況數(shù)據(jù)為依據(jù)動(dòng)態(tài)演算，更具有時(shí)效性；而且，通過真實(shí)測量得到的車輛信息模擬檢測路段的車輛排隊(duì)長度，可以提高檢測道路的車輛排隊(duì)長度模擬準(zhǔn)確度。

相關(guān)技術(shù)中，在會(huì)使用預(yù)先設(shè)定的固定的道路飽和度、道路流量等數(shù)據(jù)對(duì)道路車輛排隊(duì)長度進(jìn)行模擬，由于設(shè)定的數(shù)據(jù)不發(fā)生變化，并且都比較理想化，在長時(shí)間模擬后，通常會(huì)使得模擬得到的排隊(duì)長度與現(xiàn)實(shí)情況有著天壤之別，因此，為了提高道路車輛排隊(duì)長度的模擬準(zhǔn)確度，上述根據(jù)上述第一車輛信息、上述第二車輛信息、與上述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息和上述信號(hào)變化周期，以預(yù)設(shè)的時(shí)間頻率模擬當(dāng)前時(shí)刻各車輛的車輛行駛狀態(tài)，以及當(dāng)前時(shí)刻各車輛所在的處于占用狀態(tài)的上述虛擬區(qū)間，包括以下步驟(1)至步驟(4)：

(1)根據(jù)上述第一車輛信息和與上述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息，確定駛?cè)胲囕v在通過上述入口檢測器時(shí)的車輛速度信息、與前車的車間距信息和與前車的相對(duì)速度信息；

(2)根據(jù)上述第二車輛信息確定上述檢測路段的交通流量信息；

(3)根據(jù)上述駛?cè)胲囕v在通過上述入口檢測器時(shí)的車輛速度信息、上述與前車的車間距信息、上述與前車的相對(duì)速度信息、上述交通流量信息和上述信號(hào)變化周期，以預(yù)設(shè)的上述時(shí)間頻率利用元胞自動(dòng)機(jī)仿真模型模擬當(dāng)前時(shí)刻上述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡；

(4)根據(jù)上述車輛行駛軌跡，確定當(dāng)前時(shí)刻處于占用狀態(tài)的虛擬區(qū)間，和上述處于占用狀態(tài)的虛擬區(qū)間對(duì)應(yīng)的車輛的車輛行駛狀態(tài)。

在上述步驟(1)中，模擬服務(wù)器根據(jù)當(dāng)前時(shí)刻的駛?cè)胲囕v與該駛?cè)胲囕v的前車分別通過入口檢測器的速度和通過時(shí)長，確定駛?cè)胲囕v與該駛?cè)胲囕v的前車的相對(duì)速度信息；并根據(jù)上述相對(duì)速度信息，確定駛?cè)胲囕v與該駛?cè)胲囕v的前車的車間距信息。

根據(jù)當(dāng)前時(shí)刻的駛?cè)胲囕v與該駛?cè)胲囕v的前車的車間距和相對(duì)車速，為駛?cè)胲囕v設(shè)置加速度，從而利用當(dāng)前駛?cè)胲囕v的車輛速度信息和為其設(shè)置的加速度，對(duì)車輛在檢測路段中的行駛狀態(tài)進(jìn)行仿真。

在上述步驟(2)中，上述交通流量信息，包括但不限于：駛離車輛的駛離車輛速度和駛離車輛的駛離車型信息。根據(jù)上述交通流量信息，才能確定車輛在駛離檢測路段后，應(yīng)釋放的虛擬區(qū)間的數(shù)量，以及與駛離車輛相鄰的下一車輛的相對(duì)車速信息。

在上述步驟(3)中，參見圖6，描述了當(dāng)前信號(hào)燈由綠燈轉(zhuǎn)換為紅燈時(shí)刻開始，檢測路段行駛情況的模擬示意圖，其預(yù)設(shè)的時(shí)間頻率為1秒。

其中，根據(jù)當(dāng)前時(shí)刻對(duì)各車輛的狀態(tài)進(jìn)行仿真的過程，根據(jù)車輛1與車輛2的車間距和相對(duì)車速，為車輛1設(shè)置加速度；當(dāng)停車線沒車時(shí)，即可認(rèn)為停車線位置為前車車尾，速度為0；由于車輛2之前沒有任何車輛了，所以根據(jù)當(dāng)前時(shí)刻車輛2與停車線之間的間距和相對(duì)車速，重新為車輛2設(shè)置加速度；當(dāng)停車線沒車時(shí)，即可認(rèn)為停車線位置為前車車尾，速度為0。同樣的，根據(jù)當(dāng)前時(shí)刻車輛3與停車線之間的間距和相對(duì)車速，重新為車輛3設(shè)置加速度。

根據(jù)預(yù)設(shè)的時(shí)間頻率對(duì)與檢測道路中車輛對(duì)應(yīng)的各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行刷新，由于各車輛與前車之間的相對(duì)位置關(guān)系不同，因此，其加速度在各預(yù)設(shè)時(shí)間頻率也不相同，需要根據(jù)車輛間的車間距和相對(duì)車速重新設(shè)置。

具體地，在上述步驟(4)包括以下具體步驟(41)至步驟(44)：

(41)獲取用于表征各個(gè)上述虛擬區(qū)間的虛擬區(qū)間列表，其中，上述虛擬區(qū)間列表中的虛擬區(qū)間項(xiàng)與各個(gè)上述虛擬區(qū)間一一對(duì)應(yīng)；

(42)根據(jù)上述當(dāng)前時(shí)刻各車輛的車輛行駛狀態(tài)，確定上述當(dāng)前時(shí)刻被占用的虛擬區(qū)間；

(43)修改上述當(dāng)前時(shí)刻被占用的虛擬區(qū)間的虛擬區(qū)間項(xiàng)的區(qū)間狀態(tài)，區(qū)間狀態(tài)用于反應(yīng)當(dāng)前對(duì)其占用車輛在當(dāng)前時(shí)刻的行駛狀態(tài)，例如：當(dāng)前時(shí)刻的車輛速度信息、與前車的車間距和加速度；

(44)利用修改后的上述虛擬區(qū)間項(xiàng)的區(qū)間狀態(tài)，模擬上述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡。

在上述步驟(41)中，虛擬區(qū)間列表預(yù)先存儲(chǔ)在模擬服務(wù)器中。虛擬區(qū)間列表包括：各虛擬區(qū)間的位置信息和虛擬區(qū)間標(biāo)識(shí)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，以及虛擬區(qū)間項(xiàng)的區(qū)間狀態(tài)。

虛擬區(qū)間項(xiàng)的區(qū)間狀態(tài)，可以通過預(yù)設(shè)的占用標(biāo)識(shí)和未占用標(biāo)識(shí)表征。

在上述步驟(42)中，根據(jù)上述當(dāng)前時(shí)刻各車輛的車輛行駛狀態(tài)，模擬各車輛的當(dāng)前位置，并根據(jù)各車輛的當(dāng)前位置在虛擬區(qū)間列表查詢當(dāng)前時(shí)刻被占用的虛擬區(qū)間。

綜上所述，通過實(shí)時(shí)獲取到的第一車輛信息、上述第二車輛信息、與上述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息和上述信號(hào)變化周期，模擬車輛的行駛狀態(tài)，從而通過真實(shí)的道路交通數(shù)據(jù)對(duì)車輛的行駛狀態(tài)進(jìn)行模擬，無需使用設(shè)定值，提高了道路車輛排隊(duì)長度的模擬準(zhǔn)確度。

為了避免在車輛經(jīng)過車道檢測器后進(jìn)行變道，根據(jù)上述當(dāng)前時(shí)刻各車輛的車輛行駛狀態(tài)和上述當(dāng)前時(shí)刻各車輛所在的處于占用狀態(tài)的虛擬區(qū)間，動(dòng)態(tài)模擬上述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡，包括以下步驟(1)至步驟(2)：

(1)使通過轉(zhuǎn)彎/直行專用車道的各車輛按照預(yù)設(shè)的分車比例進(jìn)入各轉(zhuǎn)彎/直行專用車道；

(2)通過各轉(zhuǎn)彎/直行專用車道上埋設(shè)的車道檢測器檢測駛?cè)胲囕v在通過上述車道檢測器時(shí)與前車的車間距和車速。

在一種優(yōu)選實(shí)施方式中，車道檢測器中設(shè)置的分車比例，可以根據(jù)時(shí)間進(jìn)行調(diào)整。例如，對(duì)工作日早晚高峰時(shí)段的分車比例進(jìn)行單獨(dú)設(shè)置，從而優(yōu)化檢測路段的通行效率，進(jìn)一步提高模擬車輛排隊(duì)長度的準(zhǔn)確率。

在實(shí)際情況中，雖然在車道檢測器與停車線檢測器之間的子路段中，禁止車輛變道，但是司機(jī)在實(shí)際行駛中，經(jīng)常違反此規(guī)定。為了模擬上述情景，為各個(gè)車道檢測器設(shè)置相應(yīng)的分車比例，用來進(jìn)一步精確模擬檢測路段中各車輛的行駛狀態(tài)。

為了更簡單、快速的對(duì)車輛排隊(duì)長度進(jìn)行模擬，上述確定駛?cè)胲囕v在通過上述入口檢測器時(shí)的車輛速度信息，包括以下步驟(1)至步驟(6)：

(1)根據(jù)上述第一車輛信息確定駛?cè)肷鲜鰴z測路段的駛?cè)胲囕v的車輛類型；

(2)根據(jù)上述車輛類型確定駛?cè)胲囕v的車長計(jì)算系數(shù)；

(3)通過上述駛?cè)胲囕v的車長計(jì)算系數(shù)和預(yù)設(shè)的車長計(jì)算單位，計(jì)算駛?cè)肷鲜鲴側(cè)胲囕v的車輛長度；

(4)獲取上述駛?cè)胲囕v分別通過上述車速檢測器和上述入口檢測器的時(shí)間；

(5)根據(jù)上述駛?cè)胲囕v分別通過上述車速檢測器和上述入口檢測器的時(shí)間，計(jì)算上述駛?cè)胲囕v通過上述車速檢測器和上述車道檢測器的時(shí)間差值；

(6)根據(jù)上述車速檢測器與上述入口線檢測器之間的埋設(shè)間距，以及上述時(shí)間差值，計(jì)算駛?cè)胲囕v通過上述入口檢測器時(shí)的車輛速度信息。

在上述步驟(1)中，模擬服務(wù)器中預(yù)先存儲(chǔ)有不同類型車輛(例如：轎車、大客、加長大客)在不同速度下通過檢測器的時(shí)間關(guān)系表，從而在得到通過入口檢測器的車輛速度和車輛通過時(shí)長的情況下，可以確定通過入口檢測器的車輛類型。

在上述步驟(2)中，模擬服務(wù)器中預(yù)先存儲(chǔ)的不同類型車輛在不同速度下通過檢測器的時(shí)間關(guān)系表中，還存儲(chǔ)有各類型車輛的車長計(jì)算系數(shù)，那么在確定車輛類型之后，就可以確定與各車輛對(duì)應(yīng)的車長計(jì)算系數(shù)，進(jìn)而確定車輛在檢測路段中所占的虛擬空間的數(shù)量。

其中，車輛的長度與車長計(jì)算系數(shù)成正比關(guān)系，比如：可以預(yù)先設(shè)置轎車的車長計(jì)算系數(shù)為1；大客的車長計(jì)算系數(shù)為2；加長大客的車長計(jì)算系數(shù)為3。

在上述步驟(3)中，上述車長計(jì)算單位，即為虛擬區(qū)間的長度，其可以參照轎車的情況，將標(biāo)準(zhǔn)轎車與平均車輛間距之和(通常為5至7米)設(shè)置為一個(gè)車長計(jì)算單位。當(dāng)然，在對(duì)車型進(jìn)行精細(xì)化識(shí)別時(shí)，可以將車長計(jì)算單位設(shè)置為1米，那么此時(shí)各類型車輛的車長計(jì)算系數(shù)就得調(diào)高。

駛?cè)胲囕v的車輛長度＝駛?cè)胲囕v系數(shù)*車長計(jì)算單位。

在上述步驟(4)中，車速檢測器、停車線檢測器和車道檢測器還記錄有駛?cè)胲囕v分別通過車速檢測器和入口檢測器的通過時(shí)間點(diǎn)，并將該通過時(shí)間點(diǎn)與通過時(shí)長一起發(fā)送到模擬服務(wù)器，使得模擬服務(wù)器可以根據(jù)駛?cè)胲囕v分別通過車速檢測器和入口檢測器的通過時(shí)間點(diǎn)，確定駛?cè)胲囕v在通過上述車道檢測器時(shí)的車輛速度信息。

在上述步驟(6)中，上述車速檢測器與上述入口檢測器之間的埋設(shè)間距預(yù)先存儲(chǔ)在模擬服務(wù)器中，除此之外，模擬服務(wù)器還存儲(chǔ)有車速檢測器、入口檢測器、車道檢測器和停車線檢測器中任何兩個(gè)設(shè)備間的埋設(shè)間距，用來模擬檢測道路上車輛排隊(duì)長度。

綜上所述，通過實(shí)際測量得到的第一車輛信息、駛?cè)胲囕v分別通過上述車速檢測器和上述入口檢測器的時(shí)間、以及車速檢測器與上述入口檢測器之間的埋設(shè)間距，對(duì)駛?cè)胲囕v在駛?cè)霗z測路段時(shí)的車輛速度信息進(jìn)行計(jì)算，可以進(jìn)一步提高檢測道路車輛排隊(duì)長度的模擬精度和模擬效率。

實(shí)施例3

參見圖7所示的一種車輛排隊(duì)長度模擬裝置，用于執(zhí)行上述車輛排隊(duì)長度模擬方法，包括：

獲取模塊600，用于獲取駛?cè)霗z測路段的第一車輛信息、駛離上述檢測路段的第二車輛信息和交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期，其中，上述第一車輛信息至少包括車輛速度信息，上述檢測路段中的各車道被劃分為多個(gè)虛擬區(qū)間；

行駛軌跡模擬模塊602，用于根據(jù)上述第一車輛信息、上述第二車輛信息、與上述第一車輛信息對(duì)應(yīng)的車輛速度信息和上述信號(hào)變化周期，動(dòng)態(tài)模擬上述檢測路段中各車輛的車輛行駛軌跡；

排隊(duì)長度模擬模塊604，用于當(dāng)上述交通信號(hào)燈的紅燈亮起時(shí)，根據(jù)上述各車輛的車輛行駛軌跡，模擬車輛排隊(duì)長度。

綜上所述，本實(shí)施例提供的車輛排隊(duì)長度模擬裝置，通過在檢測路段的入口和停車線處分別設(shè)置的入口檢測器和停車線檢測器，并設(shè)置與入口檢測器以及停車線檢測器交互的模擬服務(wù)器；使模擬服務(wù)器通過獲取入口檢測器檢測到的駛?cè)胲囕v信息和停車線檢測器檢測到的駛離車輛信息，以及采集到的交通信號(hào)燈的信號(hào)變化周期，對(duì)上述檢測路段中的車輛行駛軌跡進(jìn)行模擬并以此確定車輛排隊(duì)長度，與現(xiàn)有技術(shù)中以單一某一時(shí)間段采集得到的交通路況數(shù)據(jù)為依據(jù)，通過數(shù)學(xué)公式或仿真模型等方法推算得到路口車輛的排隊(duì)長度的方法來推算路口車輛排隊(duì)長度的過程相比，本方案根據(jù)實(shí)時(shí)采集到的交通路況數(shù)據(jù)為依據(jù)動(dòng)態(tài)演算，更具有時(shí)效性；而且，通過真實(shí)測量得到的車輛信息模擬檢測路段的車輛排隊(duì)長度，可以提高檢測道路的車輛排隊(duì)長度模擬準(zhǔn)確度。

本發(fā)明實(shí)施例所提供的進(jìn)行車輛排隊(duì)長度模擬方法的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括存儲(chǔ)了程序代碼的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述程序代碼包括的指令可用于執(zhí)行前面方法實(shí)施例中所述的方法，具體實(shí)現(xiàn)可參見方法實(shí)施例，在此不再贅述。

所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的系統(tǒng)、裝置和單元的具體工作過程，可以參考前述方法實(shí)施例中的對(duì)應(yīng)過程，在此不再贅述。

在本申請(qǐng)所提供的幾個(gè)實(shí)施例中，應(yīng)該理解到，所揭露的系統(tǒng)、裝置和方法，可以通過其它的方式實(shí)現(xiàn)。以上所描述的裝置實(shí)施例僅僅是示意性的，例如，所述單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實(shí)際實(shí)現(xiàn)時(shí)可以有另外的劃分方式，又例如，多個(gè)單元或組件可以結(jié)合或者可以集成到另一個(gè)系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。另一點(diǎn)，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些通信接口，裝置或單元的間接耦合或通信連接，可以是電性，機(jī)械或其它的形式。

所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個(gè)地方，或者也可以分布到多個(gè)網(wǎng)絡(luò)單元上。可以根據(jù)實(shí)際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實(shí)現(xiàn)本實(shí)施例方案的目的。

另外，在本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例中的各功能單元可以集成在一個(gè)處理單元中，也可以是各個(gè)單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個(gè)或兩個(gè)以上單元集成在一個(gè)單元中。

所述功能如果以軟件功能單元的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時(shí)，可以存儲(chǔ)在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對(duì)現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分或者該技術(shù)方案的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品存儲(chǔ)在一個(gè)存儲(chǔ)介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺(tái)計(jì)算機(jī)設(shè)備(可以是個(gè)人計(jì)算機(jī)，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲(chǔ)介質(zhì)包括：U盤、移動(dòng)硬盤、只讀存儲(chǔ)器(ROM，Read-Only Memory)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲(chǔ)程序代碼的介質(zhì)。

以上所述，僅為本發(fā)明的具體實(shí)施方式，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)所述以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。