本實用新型涉及一種用于列車站場中能夠識別列車車號并進行位置追蹤的裝置。

背景技術(shù)：

客運是鐵路運輸中最繁忙的業(yè)務(wù)，對提高客車車輛運用效率不斷提出更高要求。特別是在春運、暑期等客流高峰期，客車車輛需要頻繁調(diào)配，如果不能準確地掌握客車車輛的動態(tài)分布與運用情況，將給車輛實時追蹤、實時安全監(jiān)控、客運調(diào)度、客車管理、統(tǒng)計、及時客車調(diào)配等，帶來很大的困難。

現(xiàn)有技術(shù)中中國專利所公開的專利號為CN201210293714利用車號識別判斷列車行進方向及調(diào)車情況的方法及裝置，其結(jié)構(gòu)設(shè)備非常復(fù)雜，不僅成本高，而且維護難度大，不便于現(xiàn)場使用。

而對各車輛段、車輛造修廠都使用鐵路客車技術(shù)管理信息系統(tǒng)(KMIS)對客車計劃、調(diào)度、檢修等進行統(tǒng)一管理，存在以下弊?。?1)系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源都是靠人工錄入，效率低；(2)人工錄入數(shù)據(jù)容易出錯，缺乏實時性；(3)管理效率低下、生產(chǎn)作業(yè)缺乏實時性，帶來一定程度的不必要的損失；(4)還有不存在網(wǎng)絡(luò)連接，使得各部門無法及時、準確掌握車輛信息與位置；(5)在客車車輛段檢修車間、客整所、存車線出入咽喉處和客車造修工廠時無源磁鋼與低速探測裝置相結(jié)合的方法來感應(yīng)車輪信息，其方法不能有效解決列車低速的錯軸錯輛。

有鑒于常見的先前技術(shù)有上述缺點，實用新型人針對前述缺點研究改進之道，終于有本實用新型的產(chǎn)生。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的是為了解決上述技術(shù)的不足而設(shè)計的一種提高工作效率和車輛信息準確性的能夠識別列車車號并進行位置追蹤的裝置。

本實用新型所設(shè)計的能夠識別列車車號并進行位置追蹤的裝置，包括車號自動識別設(shè)備、中心采集裝置、機房監(jiān)控裝置和車輪傳感器，所述中心采集裝置與機房控制監(jiān)控裝置網(wǎng)絡(luò)連接，所述機房監(jiān)控裝置與車號自動識別設(shè)備通信連接，所述車號自動識別設(shè)備、中心采集裝置和機房監(jiān)控裝置上均連接有雙電源，在列車每一股軌道上和列車進入每一股軌道時的總進入口咽喉處均安裝車輪傳感器，所述車號自動識別設(shè)備也同時安裝于列車進入每一股軌道時的總進入口咽喉處，所述機房監(jiān)控裝置的信號輸出端上連接有總服務(wù)器，安裝在列車每一股軌道上的車輪傳感器與中心采集裝置通信連接，安裝在列車進入每一股軌道時的總進入口咽喉處的車輪傳感器與車號識別設(shè)備通信連接。

進一步，所述安裝于列車每一股軌道上的車輪傳感器包括第一計軸磁鋼、第一分線盒以及相互連接的第一車輪檢測儀和第一開關(guān)電源，在列車每一股軌道上安裝第一計軸磁鋼，該第一計軸磁鋼與第一分線盒交換連接，該第一車輪檢測儀和第一開關(guān)電源的信號輸入端與分線盒連接，該第一車輪檢測儀和第一開關(guān)電源的信號輸出端與中心采集裝置連接。

進一步，所述安裝于列車進入每一股軌道時的總進入口咽喉處的車輪傳感器包括正向開機磁鋼、反向開機磁鋼、第二計軸磁鋼、第二分線盒以及相互連接的第二車輪檢測儀和第二開關(guān)電源，在列車進入每一股軌道時的總進入口位置處均安裝正向開機磁鋼及反向開機磁鋼，該正向開機磁鋼、反向開機磁鋼和第二計軸磁鋼均與第二分線盒交換連接，該第二車輪檢測儀和第二開關(guān)電源的信號輸入端與第二分線盒連接，該第二車輪檢測儀和第二開關(guān)電源的信號輸出端與中心采集裝置連接，該第二計軸磁鋼也同時安裝于列車進入每一股軌道時 的總進入口位置處的軌道上。

進一步，所述中心采集裝置包括第一隔離變壓器、第一UPS電源、空氣斷路器、第三開關(guān)電源、CAN轉(zhuǎn)換器、第一網(wǎng)絡(luò)交換機和數(shù)據(jù)監(jiān)控終端，該第一隔離變壓器分別與第一UPS電源和雙電源連接，該第一UPS電源與空氣斷路器連接，該空氣斷路器同時與第三開關(guān)電源、第一網(wǎng)絡(luò)交換機和數(shù)據(jù)監(jiān)控終端連接，該CAN轉(zhuǎn)換器與數(shù)據(jù)監(jiān)控終端相互連接，而第一網(wǎng)絡(luò)交換機連接于CAN轉(zhuǎn)換器和數(shù)據(jù)監(jiān)控終端之間，該第三開關(guān)電源通過動力電纜與第一開關(guān)電源連接，該CAN轉(zhuǎn)換器和第三開關(guān)電源同時通過通信電纜與第一車輪檢測儀連接。

進一步，所述車號自動識別設(shè)備包括第二隔離變壓器、AEI天線、AEI主機、前置設(shè)備、第一光纖交換機、防雷裝置和第二UPS電源，該第二隔離變壓器分別與雙電源和第二UPS電源連接，該AEI主機、前置設(shè)備和第一光纖交換機三者同時與第二UPS電源連接，該前置設(shè)備與防雷裝置連接，防雷裝置與AEI天線連接，該第一光纖交換機與機房監(jiān)控裝置通過光纜連接，該AEI天線和第二計軸磁鋼并列安裝于列車進入每一股軌道時的總進入口位置處，該AEI主機與第二車輪檢測儀連接。

進一步，所述機房監(jiān)控裝置包括主服務(wù)器、監(jiān)控裝置、第二光纖交換機、第三隔離變壓器、第二網(wǎng)絡(luò)交換機和第三UPS電源，該主服務(wù)器、監(jiān)控裝置、第二光纖交換機和第三隔離變壓器均與第三UPS電源連接，該第三隔離變壓器還與雙電源連接，并且主服務(wù)器與監(jiān)控裝置連接，該監(jiān)控裝置與第二網(wǎng)絡(luò)交換機連接，該第二網(wǎng)絡(luò)交換機與第一網(wǎng)絡(luò)交換機連接，該第二光纖交換機分別與第三UPS電源和第一光纖交換機連接，該主服務(wù)器的信號輸出端與總服務(wù)器連接。

進一步，所述正向開機磁鋼、反向開機磁鋼、第一計軸磁鋼和第二計軸磁 鋼均采用有源磁鋼。

進一步，根據(jù)所述的能夠識別列車車號并進行位置追蹤的裝置的運行方法，其特征在于，包括以下運行步驟：

a、利用安裝在列車進入每一股軌道時總進入口咽喉處的正向開機磁鋼、反向開機磁鋼和第二計軸磁鋼采集在列車經(jīng)過時產(chǎn)生的信號，并將得到的所述信號通過第二分線盒以電流脈沖的方式傳輸至第二車輪檢測儀，并依據(jù)第二車輪檢測儀的信號得到列車的行進方向；

b、利用安裝在列車進入每一股軌道時總進入口咽喉處的AEI天線采集安裝在所述列車上的電子標簽所發(fā)出的信號，取得其中的數(shù)據(jù)；并依據(jù)接收到所述信號得到所述列車車號；

c、利用安裝在列車每一股軌道上的第一計軸磁鋼采集在列車經(jīng)過時產(chǎn)生的信號，并將得到的所述信號通過第一分線盒以電流脈沖的方式傳輸至第一車輪檢測儀，并依據(jù)第一車輪檢測儀的信號得到列車的軸距；

d、處理所述步驟a和步驟b中得到的數(shù)據(jù)通過光纜傳輸至機房監(jiān)控裝置中，以確定車號順位信息、列車數(shù)量和列車速度情況，并得到過車報文。

e、處理所述步驟c中得到的數(shù)據(jù)通過中心采集裝置轉(zhuǎn)換數(shù)據(jù)后傳輸至機房監(jiān)控裝置中，以確定列車位置和調(diào)車情況，并得到過車報文。

f、利用機房監(jiān)控裝置對步驟d和步驟e中的過車報文進行記錄、存儲、查詢和分析后輸出結(jié)果。

本實用新型所設(shè)計的能夠識別列車車號并進行位置追蹤的裝置，也無需在每一股軌道中安裝識別車號的天線，有效解決了低速、停車、往返等特殊情況的雙向接車問題，并且工作效率較高，管理方便，具有實時性檢測功能，可準確及時的掌握車輛信息與位置，帶有有源磁鋼的車輪傳感器實現(xiàn)車輪零速度檢 測，有效的避免了錯軸錯輛的問題，并且具有抗電磁干擾強、抗振動和遇故障可自動報警等功能，保證了管理系統(tǒng)的高效安全可靠的運行，實時掌握股道占用狀態(tài)，提高調(diào)度指揮效率，增強了客車安全防范能力，實現(xiàn)客車位置實時跟蹤管理、檢測信息共享等功能，進一步對對客車車號從入段檢修到出段運用進行了全過程的實時跟蹤、安全聯(lián)控和信息處理，為生產(chǎn)調(diào)度人員提供實時的客車出入段(所)時間、位置信息，客車進出進行安全聯(lián)控。系統(tǒng)地向客車管理信息化系統(tǒng)和調(diào)車輔助管理系統(tǒng)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，且性能穩(wěn)定、質(zhì)量可靠、操作簡單、可維修性強，節(jié)省了人力成本，提高了工作效率，為站場進行統(tǒng)籌安排、安全生產(chǎn)打下良好基礎(chǔ)。

附圖說明

圖1是實施例1的整體結(jié)構(gòu)示意圖；

車輪傳感器1、正向開機磁鋼11、反向開機磁鋼12、分線盒13、車輪檢測儀14、第一開關(guān)電源15、第一計軸磁鋼16、第二計軸磁鋼17、第二分線盒18、第二車輪檢測儀19、第二開關(guān)電源110、中心采集裝置2、第一隔離變壓器21、第一UPS電源22、空氣斷路器23、數(shù)據(jù)監(jiān)控終端24、第一網(wǎng)絡(luò)交換機25、第二開關(guān)電源11026、CAN轉(zhuǎn)換器27、車號自動識別設(shè)備3、第二隔離變壓器31、AEI天線32、防雷裝置33、前置設(shè)備34、AEI主機35、第一光纖交換機36、第二UPS電源37、機房監(jiān)控裝置4、第三隔離變壓器41、第二網(wǎng)絡(luò)交換機42、第二光纖交換機43、第三UPS電源44、主服務(wù)器45、監(jiān)控裝置46、雙電源5、總服務(wù)器6。

具體實施方式

下面將結(jié)合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領(lǐng)域普通技術(shù)人 員所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

實施例1：

如圖1所示，本實施例所描述的能夠識別列車車號并進行位置追蹤的裝置，包括車號自動識別設(shè)備3、中心采集裝置2、機房監(jiān)控裝置4和車輪傳感器1，所述中心采集裝置2與機房控制監(jiān)控裝置4網(wǎng)絡(luò)連接，所述機房監(jiān)控裝置4與車號自動識別設(shè)備3通信連接，所述車號自動識別設(shè)備3、中心采集裝置2和機房監(jiān)控裝置4上均連接有雙電源5，在列車每一股軌道上和列車進入每一股軌道時的總進入口咽喉處均安裝車輪傳感器1，所述車號自動識別設(shè)備3也同時安裝于列車進入每一股軌道時的總進入口咽喉處，所述機房監(jiān)控裝置4的信號輸出端上連接有總服務(wù)器6，安裝在列車每一股軌道上的車輪傳感器1與中心采集裝置2通信連接，安裝在列車進入每一股軌道時的總進入口咽喉處的車輪傳感器1與車號識別設(shè)備3通信連接。通過設(shè)置上述車輪傳感器1結(jié)構(gòu)可達到以下技術(shù)性能：列車的速度可在：0km/h～350km/h范圍內(nèi)實現(xiàn)準確的感應(yīng)；且無線電噪聲自適應(yīng)，無需設(shè)置閾值，還可在-40℃～80℃之間的溫度進行工作，相對濕度在5％～85％之間使用，電源線和信號線均有短路保護功能，車輪傳感器1輸出信號為方波脈沖，脈沖寬度取決于傳感器上方車輪的有無，信號電壓高電平24V±0.5V、低電平小于0.5V。

還通過中心采集裝置2與車輪傳感器1用數(shù)字通信的方式，合理減少電纜的使用量，同時可以降低系統(tǒng)成本。將AEI機柜安裝在股道邊，機房監(jiān)控裝置4與AEI機柜采用光纖通信，大大增加控制的可靠性，并節(jié)約了材料成本。在車號自動識別設(shè)備3的機柜柜中，控制電路安裝在專用的控制盒中，采用保溫措施及減小控制電路的工作空間，減少熱量散失，在高寒地區(qū)能夠有效減少伴熱器的工作時間。

本實施例中通過所述安裝于列車每一股軌道上的車輪傳感器包括第一計軸磁鋼1616、第一分線盒13以及相互連接的第一車輪檢測儀14和第一開關(guān)電源15，在列車每一股軌道上安裝第一計軸磁鋼1616，該第一計軸磁鋼1616與第一分線盒13交換連接，該第一車輪檢測儀14和第一開關(guān)電源15的信號輸入端與分線盒13連接，該第一車輪檢測儀14和第一開關(guān)電源15的信號輸出端與中心采集裝置2連接，如果一頭為土擋，則僅在股道的一端進出口設(shè)置車輪傳感器1；

所述安裝于列車進入每一股軌道時的總進入口咽喉處的車輪傳感器包括正向開機磁鋼11、反向開機磁鋼12、第二計軸磁鋼17、第二分線盒18以及相互連接的第二車輪檢測儀19和第二開關(guān)電源110，在列車進入每一股軌道時的總進入口位置處均安裝正向開機磁鋼11及反向開機磁鋼12，該正向開機磁鋼11、反向開機磁鋼12和第二計軸磁鋼17均與第二分線盒18交換連接，該第二車輪檢測儀19和第二開關(guān)電源110的信號輸入端與第二分線盒18連接，該第二車輪檢測儀19和第二開關(guān)電源110的信號輸出端與中心采集裝置2連接，該第二計軸磁鋼17也同時安裝于列車進入每一股軌道時的總進入口位置處；并且列車進入每一股軌道時的總進入口位置處設(shè)置為正向開機磁鋼11一對和反向開機磁鋼12一對；

所述正向開機磁鋼11、反向開機磁鋼12、第一計軸磁鋼16和第二計軸磁17鋼均采用有源磁鋼，其中有源磁鋼當(dāng)上方無金屬時，磁信號非常微弱，只有有源磁鋼上方有車輪通過，或者車輪完全停在磁鋼上方，磁信號明顯發(fā)生變化，并且始終存在，有源磁鋼就有信號輸出。磁信號只取決于磁鋼上方有無金屬，而與金屬速度無關(guān)；使得具備了抗鐵屑干擾、抗溫度干擾和抗電磁干擾的功能，其有效避免因現(xiàn)場的鐵屑積累對傳感器性能的影響，還采用靈敏的且具有良好高低溫穩(wěn)定性傳感器，內(nèi)置一個BiCMOS單片電路，用于溫度補償，小信號高增 益放大器和一個軌對軌的低阻抗輸出級。具有內(nèi)部動態(tài)偏置抵消技術(shù)，減小了由于溫度等原因引起的剩余偏置電壓，通過檢測靜磁信號，數(shù)字信號輸出。采用性能良好的傳感器、高精密的基準源、高性能運算放大器、快速光電隔離器件，永磁體選用銣鐵硼高性能永磁材料該材料具有高磁能積、高矯頑力的特點，結(jié)構(gòu)設(shè)計合理，抗干擾能力強，工作穩(wěn)定，抗振動，提高了鐵路車輛運用檢測設(shè)備的可靠性，真正克服了傳統(tǒng)的車輪傳感器的低速檢測不準確的問題，能夠在線監(jiān)測強磁鐵的磁場強度，磁場強度超越下限時自動報警，當(dāng)正向完全通過時，輸出為+1；負向完全通過時，輸出為-1，車輪?？吭诖配撋戏剑⒆鑫⑿≌鄯颠\動，只要沒有完全通過，就無數(shù)據(jù)輸出，無線電噪聲自適應(yīng)，并無需設(shè)置閾值，無電磁輻射。交變電磁場極有可能干擾軌道電路、行車信號、機車；整個車輪傳感器1全部在金屬內(nèi)部；工務(wù)檢修鋼軌，或者人為金屬敲擊，能夠自動識別、濾除。其磁鋼頂面距鋼軌頂平面有效距離：≥40mm，能夠適應(yīng)一定范圍內(nèi)的車輪鋼軌磨耗超限，當(dāng)列車通過道岔出現(xiàn)蛇形擺動，車輪左右變化幅度很大，磁鋼也能適應(yīng)；振動頻率范圍在10Hz～38Hz之間，位移全振幅2.5mm；頻率范圍38Hz～1000Hz，加速度全振幅147m/s215g，進一步適應(yīng)軌型較多：38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m，車輪傳感器1的失效率符合TB/T 2468-1993中4.3的表1中第五級的要求，即最大失效率為1×10^-5h^-1，計軸相對誤差應(yīng)小于10^-9；用于測速時，測速誤差不大于±0.5km/h。

本實施例中通過所述中心采集裝置2包括第一隔離變壓器21、第一UPS電源22、空氣斷路器23、第三開關(guān)電源26、CAN轉(zhuǎn)換器27、第一網(wǎng)絡(luò)交換機25和數(shù)據(jù)監(jiān)控終端24，該第一隔離變壓器21分別與第一UPS電源22和雙電源5連接，該第一UPS電源22與空氣斷路器23連接，該空氣斷路器23同時與第三開關(guān)電源26、第一網(wǎng)絡(luò)交換機25和數(shù)據(jù)監(jiān)控終端24連接，該CAN轉(zhuǎn)換器27與 數(shù)據(jù)監(jiān)控終端24相互連接，而第一網(wǎng)絡(luò)交換機25連接于CAN轉(zhuǎn)換器27和數(shù)據(jù)監(jiān)控終端24之間，該第三開關(guān)電源26通過動力電纜與第一開關(guān)電源15連接，該CAN轉(zhuǎn)換器27和第三開關(guān)電源26同時通過通信電纜與第一車輪檢測儀14連接，具備高效的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換作用，提高工作效率。

本實施例中通過所述車號自動識別設(shè)備3包括第二隔離變壓器31、AEI天線32、AEI主機35、前置設(shè)備34、第一光纖交換機36、防雷裝置33和第二UPS電源37，該第二隔離變壓器31分別與雙電源5和第二UPS電源37連接，該AEI主機35、前置設(shè)備34和第一光纖交換機36三者同時與第二UPS電源37連接，該前置設(shè)備34與防雷裝置33連接，防雷裝置33與AEI天線32連接，該第一光纖交換機36與機房監(jiān)控裝置4通過光纜連接，該AEI天線32和第二計軸磁鋼17并列安裝于列車進入每一股軌道時的總進入口位置處，該AEI主機35與第二車輪檢測儀1914連接。正向開機磁鋼11和反向開機磁鋼12的區(qū)間從有第一個車輪，到最后一個車輪出清，記為一個接車過程，完全避免將一列車判為兩列車；當(dāng)機車車輛運行速度不大于350km/h時，可正確讀出在軌道上往返運行的列車電子標簽信息；利用車輪傳感器1的正確計軸計輛和車號自動識別設(shè)備3的同時識別其準確率可達到不小于99.99％；并且車號自動識別設(shè)備3的最大識別距離在于6米。車輪傳感器1的最大響應(yīng)距離在于50毫米；車號自動識別設(shè)備3微波射頻裝置端口輸出功率減去電纜損耗：≤1.6W；車輪傳感器1信號采用線芯直徑為1.0mm的信號電纜傳輸時，輪信號傳輸應(yīng)不小于1km。車號自動識別設(shè)備3室外天線電壓駐波比：<1.5；其通訊方式采用專線串口通訊和TCP/IP協(xié)議的Socket網(wǎng)絡(luò)通訊，系統(tǒng)在總進入口咽喉處的軌道上沒有調(diào)車作業(yè)時，AEI天線32處于關(guān)閉狀態(tài)，減少了系統(tǒng)電路的電能損耗。

本實施例中通過所述機房監(jiān)控裝置4包括主服務(wù)器45、監(jiān)控裝置46、第二 光纖交換機43、第三隔離變壓器41、第二網(wǎng)絡(luò)交換機42和第三UPS電源44，該主服務(wù)器45、監(jiān)控裝置46、第二光纖交換機43和第三隔離變壓器41均與第三UPS電源44連接，該第三隔離變壓器41還與雙電源5連接，并且主服務(wù)器45與監(jiān)控裝置46連接，該監(jiān)控裝置46與第二網(wǎng)絡(luò)交換機42連接，該第二網(wǎng)絡(luò)交換機42與第一網(wǎng)絡(luò)交換機25連接，該第二光纖交換機43分別與第三UPS電源44和第一光纖交換機36連接，該主服務(wù)器45的信號輸出端與總服務(wù)器6連接。對其所識別的車號進行顯示和輸出，當(dāng)需要查詢指定車號時在機房監(jiān)控系統(tǒng)中輸入客車車號，并查找實際位置、存車線和檢查庫股道，實現(xiàn)了清晰跟蹤甩車過程，庫內(nèi)調(diào)動一目了然。

本實施例中通過所述的能夠識別列車車號并進行位置追蹤的裝置的運行方法，其具體包括以下運行步驟：

a、利用安裝在列車進入每一股軌道時總進入口咽喉處的正向開機磁鋼11、反向開機磁鋼12和第二計軸磁鋼17采集在列車經(jīng)過時產(chǎn)生的信號，并將得到的所述信號通過第二分線盒1813以電流脈沖的方式傳輸至第二車輪檢測儀1914，并依據(jù)第二車輪檢測儀1914的信號得到列車的行進方向；

b、利用安裝在列車進入每一股軌道時總進入口咽喉處的AEI天線32采集安裝在所述列車上的電子標簽所發(fā)出的信號，取得其中的數(shù)據(jù)；并依據(jù)接收到所述信號得到所述列車車號；

c、利用安裝在列車每一股軌道上的第一計軸磁鋼16采集在列車經(jīng)過時產(chǎn)生的信號，并將得到的所述信號通過第一分線盒13以電流脈沖的方式傳輸至第一車輪檢測儀14，并依據(jù)第一車輪檢測儀14的信號得到列車的軸距；

d、處理所述步驟a和步驟b中得到的數(shù)據(jù)通過光纜傳輸至機房監(jiān)控裝置4中，以確定車號順位信息、列車數(shù)量和列車速度情況，并得到過車報文。

e、處理所述步驟c中得到的數(shù)據(jù)通過中心采集裝置2轉(zhuǎn)換數(shù)據(jù)后傳輸至機房監(jiān)控裝置4中，以確定列車位置和調(diào)車情況，并得到過車報文。

f、利用機房監(jiān)控裝置4對步驟d和步驟e中的過車報文進行記錄、存儲、查詢和分析后輸出結(jié)果。

工作原理：當(dāng)機房監(jiān)控裝置4識別每股軌道上有車號、順位，當(dāng)出現(xiàn)進入的列車未識別車號，可手工輸入車號，或自動創(chuàng)建從數(shù)據(jù)庫中直接進行導(dǎo)入并在電子標簽上顯示車號，但是一旦該股軌道為空后，即沒有一輛車，系統(tǒng)也會自行休眠，并且該裝置通過雙電源5工作實現(xiàn)對所識別或采集到的信息進行實時備份，避免停電時車輛位置變化，起到了可快速查找客戶和履歷的查看，該裝置在使用時車輪完全越過至少三個磁鋼后，才算進入某一區(qū)域。進入每一個區(qū)域的車輪，唯一命名，同時也可以有兩個咽喉，這時需要設(shè)置兩套AEI設(shè)備，分別是AEI1、AEI2。兩列車可以同時進入客整所，特征是咽喉區(qū)本來有車輪，另外一個咽喉股道磁鋼又有車輪進入。比如車次T1經(jīng)過AEI1進入客整所，車次T20經(jīng)過AEI2進入客整所，應(yīng)認為這兩列車不可能沖突。因此如果咽喉A區(qū)兩個咽喉同時進車，本實用新型裝置實現(xiàn)自動將咽喉A區(qū)分為咽喉A1區(qū)、咽喉A2區(qū)。

進一步本實施例的能夠識別列車車號并進行位置追蹤的裝置及其方法具有實時、快捷、準確掌握客車位置的功能，其具體如下：

1)客車入庫檢修時間較短；

2)車輛管理部門需要動態(tài)掌握車輛在段、檢修車間、運用車間、存車線的位置、分布和生產(chǎn)狀態(tài)信息，以便動態(tài)制定、調(diào)整檢修、整備計劃，提高檢修生產(chǎn)效率；

3)運輸調(diào)度部門迫切需要及時、準確地掌握進出主要客運站、分界站的客 運列車正晚點信息和段內(nèi)存車的位置、狀態(tài)信息，以便及時調(diào)整列車開行計劃，實現(xiàn)客運編組、開行、加掛、甩掛計劃的動態(tài)編制、審批、下達與調(diào)整，提高客運列車開行正點率；

4)準確掌握一位端，對列車編組非常重要；

5)及時、準確地掌握客車車輛編組與實際開行信息，以便準確進行機車牽引、線路使用費清算；

6)客車存放位置自動化管理，高效節(jié)約。系統(tǒng)通過對段內(nèi)股道AEI設(shè)備識別的過車信息進行分析，可以自動對客車存車股道和存放位置進行管理，自動更新客車位置信息。解決了長期以來客車段不能及時、準確的得到客車實際存放位置的問題。提高了值班員及庫檢作業(yè)的工作效率，節(jié)約了客車位置查找及系統(tǒng)錄入工作的人力資源，并杜絕了人為錯誤；

7)優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，提高客車可用性。系統(tǒng)利用全路AEI設(shè)備識別信息對客車入段檢修過程進行分析，可以找出客車廠段修的瓶頸所在，優(yōu)化作業(yè)方式，壓縮客車檢修周期，提高客車的可用性，有效緩解用車高峰季節(jié)的資源沖突情況；

8)警示過期車，保證客運安全。結(jié)合KMIS數(shù)據(jù)庫中客車的檢修信息，系統(tǒng)可以自動識別過期車警示調(diào)度人員，防止各種原因造成的過期車上線運輸，保證了客運安全；

9)及時處理問題，保證客車正點。結(jié)合客車運行圖信息，系統(tǒng)可以自動判別列車運行晚點信息，及時提示客運調(diào)度，提醒相關(guān)人員了解列車晚點原因，及時處理，防止事件擴大；

10)保證安全生產(chǎn)，提高KMIS數(shù)據(jù)的可用性?？蓪ο到y(tǒng)進行擴展應(yīng)用，當(dāng)調(diào)車機進入股道時系統(tǒng)自動提示值班員當(dāng)前車次。結(jié)合班組作業(yè)號志信息，對 機車越號志事件立即報警，提高整備作業(yè)安全，實現(xiàn)安全生產(chǎn)；

11)利用先進成熟的RFID技術(shù)和計算機網(wǎng)絡(luò)與信息技術(shù)，實現(xiàn)對客車位置信息的自動采集、傳輸與處理，這些信息與現(xiàn)有的業(yè)務(wù)流程相結(jié)合，可以大幅提高客車調(diào)度、生產(chǎn)的管理水平，保證客車運行安全，提高勞動生產(chǎn)率，提高客車運用率，具有巨大的社會效益和經(jīng)濟效益；

12)提高管理水平，優(yōu)化調(diào)度作業(yè)。系統(tǒng)實現(xiàn)了客車運行全過程動態(tài)追蹤，可以隨時獲取本局及外局客車的最新運行軌跡和位置信息，為調(diào)度指揮決策提供必須的信息，有效保證客車整點安全的運行；

13)共享數(shù)據(jù)，準確報告故障。通過鐵路局的客車車號自動識別服務(wù)器，系統(tǒng)可以同TPDS、THDS、TADS、TFDS等5T系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)，為5T系統(tǒng)提供準確的過車車號信息，使5T系統(tǒng)能夠準確的報告故障車號。系統(tǒng)同時接入5T系統(tǒng)數(shù)據(jù)，使用圖形化界面綜合展示列車運行情況。

本實用新型不局限于上述最佳實施方式，任何人在本實用新型的啟示下都可得出其他各種形式的產(chǎn)品，但不論在其形狀或結(jié)構(gòu)上作任何變化，凡是具有與本申請相同或相近似的技術(shù)方案，均落在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。