本發(fā)明涉及電動汽車租車技術領域，具體涉及電動汽車智能預約租車方法。

背景技術：

目前，電動汽車租車系統(tǒng)一股采用人工記賬方式租車，運營過程中每單租車需要人工參與，無法實現(xiàn)手機預約租車，也無法實現(xiàn)手機預約充電，并且電動汽車充滿電后不會自動移開，充滿電的電動汽車繼續(xù)占用充電樁，造成充電樁資源的浪費。因此，設計一種能通過手機預約租車和能通過手機預約充電，并能自動移開充滿電的電動汽車的電動汽車智能預約租車方法。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決現(xiàn)有電動汽車租車系統(tǒng)無法實現(xiàn)手機預約租車，也無法實現(xiàn)手機預約充電，并且電動汽車充滿電后不會自動移開，充滿電的電動汽車繼續(xù)占用充電樁，造成充電樁資源的浪費的不足，提供一種能通過手機預約租車和能通過手機預約充電，并能讓充滿電的電動汽車自動移開充電樁的電動汽車智能預約租車方法。

以上技術問題是通過下列技術方案解決的：

電動汽車智能預約租車方法，包括能通過手機預約租車的電動汽車租車系統(tǒng)，電動汽車預約租車過程如下：

步驟①、開始，用戶通過手機上的WebAPP租車預約界面向服務器輸入目的地和途經點來預約車輛；

步驟②、服務器先判斷目前是否有車在等待預約，如果目前沒有車輛在等待預約則提示用戶目前無車可租，建議用戶等一段時間后再預約租車；如果目前有車輛在等待預約；

步驟③、服務器計算大致里程和行駛該路程可能需要的電量；

步驟④、顯示可預約車輛；

步驟⑤、用戶選定車輛；

步驟⑥、服務器在預約界面提示用戶可免費預約時間；

步驟⑦、并在預約界面上顯示超過免費預約時間后是取消還是計費的按鍵選項，當用戶在預約界面上選擇超時取消或者計費的按鍵選項后，服務器判斷是否是多人同時租車；

如果不是多人同時租車，則直接將車租給該租車人，并跳轉到步驟⑧；

如果是多人同時租車，則按等級優(yōu)先級租車，優(yōu)先級等級越高的用戶越先租到車，直至將待預約的車輛租完為止；

步驟⑧、然后在對應用戶的預約界面上提示用戶預約租車結果是否成功？

步驟⑨、如果在對應用戶的預約界面上提示用戶預約租車結果不成功，則給預約失敗用戶發(fā)出是否需要重新預約的提示，如果預約失敗用戶不重新預約則結束，如果預約失敗用戶重新預約則返回到步驟④；如果用戶約租車結果成功，則要進行預約單結算并生成租車單，生成租車單后發(fā)送預約租車成功通知給對應用戶后結束。

用戶需要設定起點和終點，然后服務器依據(jù)用車需求和導航數(shù)據(jù)庫選擇路線計算出用車里程數(shù)，并根據(jù)用車里程數(shù)計算出用車所需電量；

用車所需電量P的預估方法為：

P＝SW，

式中，S為用戶此次出行需要行駛的實際里程數(shù)，從導航數(shù)據(jù)庫獲取，W為車輛平均每公里耗電量，由車輛本身參數(shù)決定；

車輛出行需要行駛的里程數(shù)由以下步驟進行修正：

S1、獲取路上的擁堵指數(shù)，如果擁堵指數(shù)為0～2，則將擁堵因子取為1；如果擁堵指數(shù)為3～4，則將擁堵因子取為1.02；如果擁堵指數(shù)為5～6，則將擁堵因子取為1.05；如果擁堵指數(shù)為7～8，則將擁堵因子取為1.08；如果擁堵指數(shù)為9～10，則將擁堵因子取為1.1；

S2、獲取行車時段的氣溫條件，如果氣溫高于30攝氏度或者低于5攝氏度，則將氣溫因子取為1.1；如果氣溫在5攝氏度到30攝氏度之間，則將氣溫因子取為1；

S3、從導航數(shù)據(jù)庫獲取用戶此次租車出行的起點、終點的海拔高度分別為H1和H2，計算出海拔因子K，K＝1+β×(H2-H1)/S，

式中，β為車輛的單位海拔耗能基數(shù)，由車輛本身參數(shù)決定；

S4、將車輛出行需要行駛的實際里程數(shù)S依次乘以擁堵因子、氣溫因子和海拔因子K，所得值即為車輛的修正里程數(shù)S’，計算出此次車輛出行所需車輛電量P，P＝S’W。

在用戶開始租車后要進行預約單結算時，中服務器要計算預約租車費用，預約租車費用的支付過程如下：

Z1、用戶租車完成，用戶端發(fā)送請求指令至服務器，請求指令中包括租車起始時間和租車終止時間；服務器計算是否是人流高峰時期，判斷的具體方法為服務器根據(jù)G＝I*(1/T)*(H/A)計算，其中，G為人流系數(shù)，I為用戶端登錄數(shù)量，T為電動汽車最近一次充電的平均充電時間，H為當前時段歷史用戶端登錄數(shù)量平均值，A為歷史用戶端登錄數(shù)量總平均值，若人流系數(shù)大于預定值則判定當前是屬于人流高峰期；

Z2、服務器開始計算租車時間，并通過租車的時間計算租車費用；設置最小計算時間單位為分鐘，租車時間為T，若租車時間存在小數(shù)則向上取整，設置每分鐘的租車費用為X，則租車費用為T*X；服務器設置1小時的最高租車費用為M，服務器設置1天的最高租車費用為N，將租車時間T分解成大于1天的部分T1和小于1天的部分，T1的單位為天，大于1天的部分的費用為N*T1，小于1天的部分分解成大于1小時的部分T2和小于1小時的部分T3，T2的單位為小時，T3的單位為分鐘，T3的小數(shù)部分向上取整，大于1小時的部分的費用為M*T2，小于1小時的部分的計費為X*T3，若X*T3大于M則X*T3等于M，若M*T2+X*T3大于N則M*T2+X*T3等于N；若當前屬于人流高峰期，則計算完成后的租車費用還需要乘以加成系數(shù)才為最終的租車費用，加成系數(shù)的取值范圍是1.1-1.5；

Z3、服務器將租車費用以及可選擇的支付方式返回給用戶端；

Z4、用戶通過用戶端選擇支付方式，然后用戶端將選擇此支付方式產生的請求參數(shù)返回給服務器；

Z5、服務器收到請求參數(shù)，然后發(fā)送校驗碼至用戶端；

Z6、用戶端收到校驗碼后，返回校驗碼至服務器，服務器進行校驗，若校驗成功，則用戶端打開支付方式對應的支付軟件或支付網(wǎng)頁完成支付，若校驗不成功，則用戶端向用戶提示校驗失敗，終止支付過程或重新跳轉至步驟Z4。

作為優(yōu)選，電動汽車租車系統(tǒng)包括安裝有電動汽車租車APP的若干個手機、服務器、若干個充電樁、配設在每輛電動汽車上的分時租車裝置、預約模塊和記錄用戶信用的信用模塊；所述充電樁、預約模塊和信用模塊分別與服務器連接，所述分時租車裝置與服務器無線連接，所述手機與預約模塊無線連接；所述分時租車裝置包括車輛控制模塊、車輛通信裝置、用于身份驗證的信息讀入裝置和用于車輛信息采集與處理的車載信息平臺；所述車輛控制模塊、車輛通信裝置和信息讀入裝置分別與車載信息平臺連接，分時租車裝置通過該分時租車裝置的車輛通信裝置與服務器無線連接；所述分時租車裝置還包括用于為用戶提供個性化需求的附加模塊，所述附加模塊與車載信息平臺連接；

所述分時租車裝置還包括用于記錄路況信息的路況模塊，所述路況模塊與車載信息平臺連接；分時租車裝置包括IC卡讀寫器，在IC卡讀寫器的讀寫面上貼緊連接有一張IC卡，并且IC卡讀寫器與IC卡一起嵌入設置在電動汽車的充電插頭內；充電樁包括用一塊隔板隔有上腔體和下腔體的殼體，充電樁還包括微控制單元和樁無線模塊M2；在殼體的上表面上設有殼通孔，在殼體的上腔體內設有由一臺一號氣缸的一號伸縮桿帶動能上下滑動的升降塊，在殼通孔正下方的升降塊上分別設有塊通孔、讀卡孔和推出孔；在推出孔正下方的隔板上設有二號氣缸，并且二號氣缸的二號伸縮桿能在推出孔中上下伸縮；在讀卡孔正下方的隔板上設有讀卡器；在塊通孔正下方的隔板上設有板通孔，在板通孔內固定設有充電轉接連接座，在充電轉接連接座的上表面上設有電源上轉接口，在充電轉接連接座的下表面上設有電源下轉接口，在殼體的下腔體內設有由一臺三號氣缸的三號伸縮桿帶動上下移動的活動轉接頭，并且所述活動轉接頭能與充電轉接連接座的電源下轉接口正對匹配連接，充電樁的外接電源連接端頭通過一根導電線連接在活動轉接頭上，并在導電線上設有電源總開關；所述讀卡器的控制端、電源總開關的控制端、一號氣缸的控制端、二號氣缸的控制端、三號氣缸的控制端和樁無線模塊分別與微控制單元電連接；充電樁還包括停車臺，在停車臺上設有轉盤和能帶動車輛進出的一號輸送帶，在轉盤上設有能帶動車輛移動的二號輸送帶，轉盤由一臺一號步進電機驅動轉動，一號輸送帶由一臺二號步進電機驅動轉動，二號輸送帶由一臺三號步進電機驅動轉動，所述一號步進電機的控制端、二號步進電機的控制端和三號步進電機的控制端分別與微控制單元電連接。

作為優(yōu)選，充電樁還包括市電接口、常閉開關、一號節(jié)點、市電監(jiān)測單元、MOS管開關、二號節(jié)點、備用電源單元、主用電源單元、二極管D2、直流傳感器和公共地GND；所述常閉開關的控制端電連接在微控制單元的一號指令輸出端上，所述常閉開關的電源輸入端電連接在市電接口上，所述常閉開關的電源輸出端、市電監(jiān)測單元的電源輸入端和主用電源單元的電源輸入端分別電連接在一號接點上，所述市電監(jiān)測單元的高電平輸出端電連接在MOS管開關的柵極G上，所述備用電源單元的正極電壓輸出端電連接在MOS管開關的源極S上，所述主用電源單元的正極電源輸出端電連接在二極管D2的正極上，所述直流傳感器的電流輸入端電連接在MOS管開關的漏極D上，所述直流傳感器的電流輸出端、二極管D2的負極、微控制單元的正極電源輸入端和充電樁的外接電源連接端頭的火線接頭分別電連接在二號節(jié)點上，所述直流傳感器的控制端電連接在微控制單元的二號指令輸出端上，所述市電監(jiān)測單元的接地端、主用電源單元的接地端、備用電源單元的接地端、微控制單元的接地端和充電樁的地端分別與公共地GND電連接。

作為優(yōu)選，市電監(jiān)測單元包括降壓變壓器、整流器、電源監(jiān)測芯片、電容器C1、電容器C2、電容器C3、電容器C4、電容器C5、電阻R1和電阻R2；所述降壓變壓器的輸入端電連接在一號節(jié)點上，所述降壓變壓器的輸出端電連接在整流器的輸入端上，所述整流器的輸出端、電容C1的一端和電容C2的一端分別電連接在電源監(jiān)測芯片的VDD端上，所述電源監(jiān)測芯片的OUT端電連接在電阻R1的一端上，所述電阻R1的另一端、電容器C3的一端、電容器C4的一端、電容器C5的一端和電阻R2的一端分別電連接在MOS管開關的柵極G上，所述電容器C1的另一端、電容器C2的另一端、電源監(jiān)測芯片的NC端、電源監(jiān)測芯片的VSS端、電源監(jiān)測芯片的DS端、電容器C3的另一端、電容器C4的另一端、電容器C5的另一端和電阻R2的另一端分別電連接在公共地GND上。

作為優(yōu)選，電動汽車租車系統(tǒng)包括自適應電源監(jiān)測切換電路，自適應電源監(jiān)測切換電路的使用控制過程如下：

把市電接口接在市電上，常閉開關閉合；

當市電未掉電時，流入到一號節(jié)點處的市電分為兩路市電傳輸，一路市電依次經過主用電源單元、二極管D2和二號節(jié)點后為微控制單元供電，另一路市電由市電監(jiān)測單元實時連續(xù)監(jiān)測，在市電監(jiān)測單元對市電進行實時連續(xù)監(jiān)測時，市電監(jiān)測單元的高電平輸出端會同時向MOS管開關的柵極G輸出高電平信號；由于MOS管開關的柵極G為高電平信號時有MOS管開關的源極S和MOS管開關的漏極D之間的電路處于斷開狀態(tài)，此時只有市電為微控制單元供電，而備用電源單元不向微控制單元供電；

當市電掉電時，市電監(jiān)測單元會監(jiān)測到無市電輸入，同時微控制單元也無市電輸入；在市電監(jiān)測單元無市電輸入時，市電監(jiān)測單元的高電平輸出端也無高電平信號輸出，此時MOS管開關的柵極G就收不到高電平信號，即此時MOS管開關的柵極G的電平信號為低電平信號；由于MOS管開關的柵極G為低電平信號時有MOS管開關的源極S和MOS管開關的漏極D之間的電路處于導通狀態(tài)，此時市電不向微控制單元供電，而只有備用電源單元為微控制單元供電；

在微控制單元的控制下，直流傳感器也實時連續(xù)的對MOS管開關的漏極D與二號節(jié)點之間線路上的電流進行檢測，若把直流傳感器所檢測到的MOS管開關的漏極D與二號節(jié)點之間線路上的電流記為電流TA，并把所檢測到的電流TA上傳給微控制單元；

當備用電源單元為微控制單元供電時，直流傳感器此時所檢測到的電流TA大于零，直流傳感器把檢測到的電流TA大于零的信號傳給微控制單元，微控制單元則判斷此時為市電掉電狀態(tài)，微控制單元根據(jù)市電掉電的判斷結果作出相應數(shù)據(jù)信息處理；

當市電從掉電后又來電時，市電監(jiān)測單元又立即監(jiān)測到有市電輸入，市電監(jiān)測單元的高電平輸出端又有高電平信號輸出，此時MOS管開關的柵極G又收到市電監(jiān)測單元傳來的高電平信號，從而使得MOS管開關的源極S和MOS管開關的漏極D之間又處于斷開狀態(tài)；

當MOS管開關的源極S和MOS管開關的漏極D之間處于斷開狀態(tài)時，微控制單元又由市電供電；

當市電為微控制單元供電時，直流傳感器此時所檢測到的電流TA等于零，直流傳感器把檢測到的電流TA等于零的信號傳給微控制單元，微控制單元則判斷此時為市電供電狀態(tài)，微控制單元根據(jù)市電供電的判斷結果作出相應數(shù)據(jù)信息處理；

當要檢測備用電源單元是否有電或者要檢測備用電源單元在市電掉電時是否能為微控制單元提供電源的檢測過程是：由微控制單元向常閉開關發(fā)出斷開常閉開關的指令，常閉開關隨即斷開，若此時直流傳感器所檢測到的電流TA大于零，則說明備用電源單元能在市電掉電時能為微控制單元提供電源，若此時直流傳感器所檢測到的電流TA等于零，則說明此時微控制單元正由備用電源單元供電，從而說明此時備用電源單元不僅有電，而且還說明此時備用電源單元在市電掉電時是能為微控制單元提供電源的；

當有市電時微控制單元由市電供電，當無市電時微控制單元由備用電源單元供電，循環(huán)往復，始終讓微控制單元一直處于有電狀態(tài)，從而讓微控制單元能有電來處理需要及時處理的數(shù)據(jù)信息。

作為優(yōu)選，電動汽車租車系統(tǒng)的預約充電控制過程如下：使用者通過手機查找空閑的充電樁和空閑的車輛及相應車輛的電量，發(fā)送預約時間要求預約充電的預約信號至服務器，服務器發(fā)送預約充電信號至指定車輛和指定充電樁；

充電樁獲取當前車輛的電量信息并發(fā)送至服務器，服務器根據(jù)電動汽車當前車輛狀態(tài)和環(huán)境參數(shù)進行電量計算并下達分時充電控制命令，充電樁對當前車輛進行分時充電；

充電樁為使用峰谷電計費充電樁，若當前時間處于谷電計費時間內，充電樁對電動汽車進行充電；

若當前時間處于峰電計費時間內，則服務器根據(jù)充電樁當前綁定的車輛中車載信息平臺上傳的車輛狀態(tài)信息對充電樁進行操作，若當前綁定車輛經過充電判斷，判定為需要充電則充電樁對電動汽車進行充電，若判定為禁止充電則充電樁停止對電動汽車進行充電；

充電判斷過程如下：

先由人工或服務器對每個充電樁的賦一個基礎電量閾值和一個基礎電量系數(shù)值，

然后服務器讀取當前時間、谷電開啟時間和當前車輛的儲能電池電量值，服務器計算當前時間與谷電開啟時間的差值得出時間差值；

當基礎電量系數(shù)值除以時間差值后得出的數(shù)值加上當前車輛的儲能電池電量值后所得的值如果大于或等于基礎電量閾值則判定為禁止充電，

當基礎電量系數(shù)值除以時間差值后得出的數(shù)值加上當前車輛的儲能電池電量值后所得的值小于基礎電量閾值則判定為需要充電；

充電樁上個統(tǒng)計周期中對應日期的平均借車次數(shù)乘以給定百分比系數(shù)得出電量修正值，基礎電量閾值由基礎電量值加上電量修正值得出，基礎電量值為統(tǒng)一數(shù)值；若有多輛電動汽車在充電樁處等待充電，則比較相鄰車輛的當前電量值，服務器在判定為需要充電的車輛中以電量從高到低依次進行充電。

作為優(yōu)選，用戶可免費預約時間由基礎免費預約時長+等級折算免費預約時長來獲得；等級折算免費預約時長＝用戶等級÷5后再取整得到，用戶等級＝租車時間+消費金額+租車里程+取車時間段加權系數(shù)+還車時間段加權系數(shù)+上一個周期中用戶取車遲到時長加權系數(shù)+上一個周期中用戶還車遲到時長加權系數(shù)+上一個周期中用戶駕車違規(guī)記錄次數(shù)加權系數(shù)；

所述取車時間段加權系數(shù)的取值如下：

取車時間在0點-5點的加權系數(shù)為負20，此時包含0點整和5點整；取車時間在5點-7點的加權系數(shù)為正15，并且此時不包含5點整和7點整；取車時間在7點-9點的加權系數(shù)為負15，并且此時包含7點整和9點整；取車時間在9點-16點的加權系數(shù)為正10，并且此時不包含9點整和16點整；取車時間在16點-19點的加權系數(shù)為負10，并且此時包含16點整和19點整；取車時間在19點-22點的加權系數(shù)為正8，并且此時不包含19點整和22點整；取車時間在22點-24點的加權系數(shù)為負8，并且此時包含22點整和24點整；

所述還車時間段加權系數(shù)的取值如下：

還車時間在0點-5點的加權系數(shù)為正20，此時包含0點整和5點整；

還車時間在5點-7點的加權系數(shù)為負15，并且此時不包含5點整和7點整；還車時間在7點-9點的加權系數(shù)為正15，并且此時包含7點整和9點整；還車時間在9點-16點的加權系數(shù)為負10，并且此時不包含9點整和16點整；還車時間在16點-19點的加權系數(shù)為正10，并且此時包含16點整和19點整；還車時間在19點-22點的加權系數(shù)為負8，并且此時不包含19點整和22點整；還車時間在22點-24點的加權系數(shù)為正8，并且此時包含22點整和24點整；

所述上一個周期中用戶取車遲到時長加權系數(shù)的取值如下：

取車遲到0-3分鐘的加權系數(shù)為正5，此時不包含3分鐘；取車遲到3-10分鐘的加權系數(shù)為負2，此時包含3分鐘，不包含10分鐘；取車遲到10-20分鐘的加權系數(shù)為負5，此時包含10分鐘，不包含20分鐘；取車遲到20-30分鐘的加權系數(shù)為負10，此時包含20分鐘，不包含30分鐘；取車遲到30-40分鐘的加權系數(shù)為負20，此時包含30分鐘，不包含40分鐘；取車遲到40-60分鐘的加權系數(shù)為負60，此時包含40分鐘，不包含60分鐘；

取車遲到時間超過60分鐘以上的加權系數(shù)為負100；

所述上一個周期中用戶還車遲到時長加權系數(shù)的取值如下：

還車遲到0-3分鐘的加權系數(shù)為正5，此時不包含3分鐘；還車遲到3-10分鐘的加權系數(shù)為負2，此時包含3分鐘，不包含10分鐘；還車遲到10-20分鐘的加權系數(shù)為負5，此時包含10分鐘，不包含20分鐘；還車遲到20-30分鐘的加權系數(shù)為負10，此時包含20分鐘，不包含30分鐘；還車遲到30-40分鐘的加權系數(shù)為負20，此時包含30分鐘，不包含40分鐘；還車遲到40-60分鐘的加權系數(shù)為負60，此時包含40分鐘，不包含60分鐘；

還車遲到時間超過60分鐘以上的加權系數(shù)為負100；

所述上一個周期中用戶駕車違規(guī)記錄次數(shù)加權系數(shù)的取值如下：

駕車違規(guī)記錄次數(shù)為0次的加權系數(shù)為正100，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為1次的加權系數(shù)為負10，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為2次的加權系數(shù)為負50，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為3次的加權系數(shù)為負100，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為4次的加權系數(shù)為負200，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為5次的加權系數(shù)為負500，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為6次的加權系數(shù)為負1000，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為7次的加權系數(shù)為負5000，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為8次的加權系數(shù)為負8000，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為9次的加權系數(shù)為負10000，駕車違規(guī)記錄次數(shù)在10次以上的加權系數(shù)為負無窮大。

本發(fā)明能夠達到如下效果：

本發(fā)明智能預約租車方法的電動汽車能通過手機預約租車和能通過手機預約充電，并能讓充滿電的電動汽車自動移開充電樁，充滿電的電動汽車不會占用充電樁，不會造成充電樁資源的浪費，穩(wěn)定性可靠性較好，智能自動化程度高。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例電動汽車的充電插頭還未插入充電樁上時的一種使用狀態(tài)連接結構示意圖。

圖2為本發(fā)明實施例電動汽車的充電插頭已經插入充電樁上時的一種使用狀態(tài)連接結構示意圖。

圖3為本發(fā)明實施例電動汽車的充電插頭被充電樁上的二號氣缸的二號伸縮桿頂起時的一種使用狀態(tài)連接結構示意圖。

圖4為本發(fā)明實施例電動汽車的停放在停車臺的轉盤上正在充電時的一種使用狀態(tài)連接結構示意圖。

圖5為本發(fā)明實施例電動汽車充滿電后電動汽車自動移開充電樁時的一種使用狀態(tài)連接結構示意圖。

圖6為本發(fā)明實施例充電樁處的一種電路原理連接結構示意框圖。

圖7為本發(fā)明實施例的一種整體電路原理連接結構示意框圖。

圖8為本發(fā)明的一種預約租車流程示意圖。

圖9為本發(fā)明的另一種預約租車流程示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖與實施例對本發(fā)明作進一步的說明。

實施例，電動汽車智能預約租車方法，參見圖1-圖9所示，包括能通過手機預約租車的電動汽車租車系統(tǒng)，電動汽車預約租車過程如下：

步驟①、開始，用戶通過手機上的WebAPP租車預約界面向服務器輸入目的地和途經點來預約車輛；

步驟②、服務器先判斷目前是否有車在等待預約，如果目前沒有車輛在等待預約則提示用戶目前無車可租，建議用戶等一段時間后再預約租車；如果目前有車輛在等待預約；

步驟③、服務器計算大致里程和行駛該路程可能需要的電量；

步驟④、顯示可預約車輛；

步驟⑤、用戶選定車輛；

步驟⑥、服務器在預約界面提示用戶可免費預約時間；

步驟⑦、并在預約界面上顯示超過免費預約時間后是取消還是計費的按鍵選項，當用戶在預約界面上選擇超時取消或者計費的按鍵選項后，服務器判斷是否是多人同時租車；

如果不是多人同時租車，則直接將車租給該租車人，并跳轉到步驟⑧；

如果是多人同時租車，則按等級優(yōu)先級租車，優(yōu)先級等級越高的用戶越先租到車，直至將待預約的車輛租完為止；

步驟⑧、然后在對應用戶的預約界面上提示用戶預約租車結果是否成功？

步驟⑨、如果在對應用戶的預約界面上提示用戶預約租車結果不成功，則給預約失敗用戶發(fā)出是否需要重新預約的提示，如果預約失敗用戶不重新預約則結束，如果預約失敗用戶重新預約則返回到步驟④；如果用戶約租車結果成功，則要進行預約單結算并生成租車單，生成租車單后發(fā)送預約租車成功通知給對應用戶后結束。

用戶可免費預約時間由基礎免費預約時長+等級折算免費預約時長來獲得；等級折算免費預約時長＝用戶等級÷5后再取整得到，用戶等級＝租車時間+消費金額+租車里程+取車時間段加權系數(shù)+還車時間段加權系數(shù)+上一個周期中用戶取車遲到時長加權系數(shù)+上一個周期中用戶還車遲到時長加權系數(shù)+上一個周期中用戶駕車違規(guī)記錄次數(shù)加權系數(shù)；

所述取車時間段加權系數(shù)的取值如下：

取車時間在0點-5點的加權系數(shù)為負20，此時包含0點整和5點整；取車時間在5點-7點的加權系數(shù)為正15，并且此時不包含5點整和7點整；取車時間在7點-9點的加權系數(shù)為負15，并且此時包含7點整和9點整；取車時間在9點-16點的加權系數(shù)為正10，并且此時不包含9點整和16點整；取車時間在16點-19點的加權系數(shù)為負10，并且此時包含16點整和19點整；取車時間在19點-22點的加權系數(shù)為正8，并且此時不包含19點整和22點整；取車時間在22點-24點的加權系數(shù)為負8，并且此時包含22點整和24點整。

所述還車時間段加權系數(shù)的取值如下：

還車時間在0點-5點的加權系數(shù)為正20，此時包含0點整和5點整；

還車時間在5點-7點的加權系數(shù)為負15，并且此時不包含5點整和7點整；還車時間在7點-9點的加權系數(shù)為正15，并且此時包含7點整和9點整；還車時間在9點一16點的加權系數(shù)為負10，并且此時不包含9點整和16點整；還車時間在16點-19點的加權系數(shù)為正10，并且此時包含16點整和19點整；還車時間在19點-22點的加權系數(shù)為負8，并且此時不包含19點整和22點整；還車時間在22點-24點的加權系數(shù)為正8，并且此時包含22點整和24點整。

所述上一個周期中用戶取車遲到時長加權系數(shù)的取值如下：

取車遲到0-3分鐘的加權系數(shù)為正5，此時不包含3分鐘；取車遲到3-10分鐘的加權系數(shù)為負2，此時包含3分鐘，不包含10分鐘；取車遲到10-20分鐘的加權系數(shù)為負5，此時包含10分鐘，不包含20分鐘；取車遲到20-30分鐘的加權系數(shù)為負10，此時包含20分鐘，不包含30分鐘；取車遲到30-40分鐘的加權系數(shù)為負20，此時包含30分鐘，不包含40分鐘；取車遲到40-60分鐘的加權系數(shù)為負60，此時包含40分鐘，不包含60分鐘；

取車遲到時間超過60分鐘以上的加權系數(shù)為負100。

所述上一個周期中用戶還車遲到時長加權系數(shù)的取值如下：

還車遲到0-3分鐘的加權系數(shù)為正5，此時不包含3分鐘；還車遲到3-10分鐘的加權系數(shù)為負2，此時包含3分鐘，不包含10分鐘；還車遲到10-20分鐘的加權系數(shù)為負5，此時包含10分鐘，不包含20分鐘；還車遲到20-30分鐘的加權系數(shù)為負10，此時包含20分鐘，不包含30分鐘；還車遲到30-40分鐘的加權系數(shù)為負20，此時包含30分鐘，不包含40分鐘；還車遲到40-60分鐘的加權系數(shù)為負60，此時包含40分鐘，不包含60分鐘；

還車遲到時間超過60分鐘以上的加權系數(shù)為負100。

所述上一個周期中用戶駕車違規(guī)記錄次數(shù)加權系數(shù)的取值如下：

駕車違規(guī)記錄次數(shù)為0次的加權系數(shù)為正100，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為1次的加權系數(shù)為負10，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為2次的加權系數(shù)為負50，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為3次的加權系數(shù)為負100，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為4次的加權系數(shù)為負200，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為5次的加權系數(shù)為負500，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為6次的加權系數(shù)為負1000，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為7次的加權系數(shù)為負5000，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為8次的加權系數(shù)為負8000，駕車違規(guī)記錄次數(shù)為9次的加權系數(shù)為負10000，駕車違規(guī)記錄次數(shù)在10次以上的加權系數(shù)為負無窮大。

在生成租車單時，根據(jù)租車始末時間與高峰時段的交叉關系對租車費用進行拆分，拆分部分采用對應階梯倍率進行費用計算；在費用計算時，要統(tǒng)計租車起始時間，將租車單按照時段拆分成多個計費單元，將各計費單元采用對應的階梯倍率進行費用計算，最后計算出總租車費用。

本實施例對駕車違規(guī)記錄次數(shù)在10次以上的加權系數(shù)為負無窮大是盡量不要將車租給駕車違規(guī)多的人。這樣既能保證用戶安全，也能保證行人與車輛的安全，還能盡量降低車輛所有者的損失。

本實例的周期設定以一周時間為周期。

用戶需要設定起點和終點，然后服務器依據(jù)用車需求和導航數(shù)據(jù)庫選擇路線計算出用車里程數(shù)，并根據(jù)用車里程數(shù)計算出用車所需電量；

用車所需電量P的預估方法為：

P＝SW，

式中，S為用戶此次出行需要行駛的實際里程數(shù)，從導航數(shù)據(jù)庫獲取，W為車輛平均每公里耗電量，由車輛本身參數(shù)決定；

車輛出行需要行駛的里程數(shù)由以下步驟進行修正：

S1、獲取路上的擁堵指數(shù)，如果擁堵指數(shù)為0～2，則將擁堵因子取為1；如果擁堵指數(shù)為3～4，則將擁堵因子取為1.02；如果擁堵指數(shù)為5～6，則將擁堵因子取為1.05；如果擁堵指數(shù)為7～8，則將擁堵因子取為1.08；如果擁堵指數(shù)為9～10，則將擁堵因子取為1.1；

S2、獲取行車時段的氣溫條件，如果氣溫高于30攝氏度或者低于5攝氏度，則將氣溫因子取為1.1；如果氣溫在5攝氏度到30攝氏度之間，則將氣溫因子取為1；

S3、從導航數(shù)據(jù)庫獲取用戶此次租車出行的起點、終點的海拔高度分別為H1和H2，計算出海拔因子K，K＝1+β×(H2-H1)/S，

式中，β為車輛的單位海拔耗能基數(shù)，由車輛本身參數(shù)決定；

S4、將車輛出行需要行駛的實際里程數(shù)S依次乘以擁堵因子、氣溫因子和海拔因子K，所得值即為車輛的修正里程數(shù)S’，計算出此次車輛出行所需車輛電量P，P＝S’W。

在用戶開始租車后要進行預約單結算時，中服務器要計算預約租車費用，預約租車費用的支付過程如下：

Z1、用戶租車完成，用戶端發(fā)送請求指令至服務器，請求指令中包括租車起始時間和租車終止時間；服務器計算是否是人流高峰時期，判斷的具體方法為服務器根據(jù)G＝I*(1/T)*(H/A)計算，其中，G為人流系數(shù)，I為用戶端登錄數(shù)量，T為電動汽車最近一次充電的平均充電時間，H為當前時段歷史用戶端登錄數(shù)量平均值，A為歷史用戶端登錄數(shù)量總平均值，若人流系數(shù)大于預定值則判定當前是屬于人流高峰期；

Z2、服務器開始計算租車時間，并通過租車的時間計算租車費用；設置最小計算時間單位為分鐘，租車時間為T，若租車時間存在小數(shù)則向上取整，設置每分鐘的租車費用為X，則租車費用為T*X；服務器設置1小時的最高租車費用為M，服務器設置1天的最高租車費用為N，將租車時間T分解成大于1天的部分T1和小于1天的部分，T1的單位為天，大于1天的部分的費用為N*T1，小于1天的部分分解成大于1小時的部分T2和小于1小時的部分T3，T2的單位為小時，T3的單位為分鐘，T3的小數(shù)部分向上取整，大于1小時的部分的費用為M*T2，小于1小時的部分的計費為X*T3，若X*T3大于M則X*T3等于M，若M*T2+X*T3大于N則M*T2+X*T3等于N；若當前屬于人流高峰期，則計算完成后的租車費用還需要乘以加成系數(shù)才為最終的租車費用，加成系數(shù)的取值范圍是1.1-1.5；

Z3、服務器將租車費用以及可選擇的支付方式返回給用戶端；

Z4、用戶通過用戶端選擇支付方式，然后用戶端將選擇此支付方式產生的請求參數(shù)返回給服務器；

Z5、服務器收到請求參數(shù)，然后發(fā)送校驗碼至用戶端；

Z6、用戶端收到校驗碼后，返回校驗碼至服務器，服務器進行校驗，若校驗成功，則用戶端打開支付方式對應的支付軟件或支付網(wǎng)頁完成支付，若校驗不成功，則用戶端向用戶提示校驗失敗，終止支付過程或重新跳轉至步驟Z4。

包括安裝有電動汽車租車APP的若干個手機90、服務器91、若干個充電樁56、配設在每輛電動汽車上的分時租車裝置92、預約模塊93和記錄用戶信用的信用模塊94；充電樁、預約模塊和信用模塊分別與服務器連接，分時租車裝置與服務器無線連接，手機與預約模塊無線連接。

分時租車裝置包括車輛控制模塊95、車輛通信裝置96、用于身份驗證的信息讀入裝置97和用于車輛信息采集與處理的車載信息平臺98；車輛控制模塊、車輛通信裝置和信息讀入裝置分別與車載信息平臺連接，分時租車裝置通過該分時租車裝置的車輛通信裝置與服務器無線連接。

分時租車裝置還包括用于為用戶提供個性化需求的附加模塊90，附加模塊與車載信息平臺連接。

分時租車裝置還包括用于記錄路況信息的路況模塊100，路況模塊與車載信息平臺連接。

分時租車裝置包括IC卡讀寫器79，在IC卡讀寫器的讀寫面上貼緊連接有一張IC卡89，并且IC卡讀寫器與IC卡一起嵌入設置在電動汽車的充電插頭78內；充電樁56包括用一塊隔板57隔有上腔體58和下腔體59的殼體60，充電樁還包括微控制單元19和樁無線模塊M2；在殼體的上表面上設有殼通孔61，在殼體的上腔體內設有由一臺一號氣缸47的一號伸縮桿62帶動能上下滑動的升降塊63，在殼通孔正下方的升降塊上分別設有塊通孔64、讀卡孔65和推出孔66；在推出孔正下方的隔板上設有二號氣缸48，并且二號氣缸的二號伸縮桿75能在推出孔中上下伸縮；在讀卡孔正下方的隔板上設有讀卡器88；在塊通孔正下方的隔板上設有板通孔67，在板通孔內固定設有充電轉接連接座68，在充電轉接連接座的上表面上設有電源上轉接口69，在充電轉接連接座的下表面上設有電源下轉接口70，在殼體的下腔體內設有由一臺三號氣缸49的三號伸縮桿71帶動上下移動的活動轉接頭72，并且活動轉接頭能與充電轉接連接座的電源下轉接口正對匹配連接，充電樁的外接電源連接端頭27通過一根導電線73連接在活動轉接頭上，并在導電線上設有電源總開關74；讀卡器的控制端46、電源總開關的控制端28、一號氣缸的控制端29、二號氣缸的控制端30、三號氣缸的控制端31和樁無線模塊32分別與微控制單元電連接。

在升降塊上還設有豎直的導向孔，在導向孔內滑動設有導向桿76，導向桿的下端固定在隔板的上表面上，導向桿的上端壓緊連接在上腔體的內頂壁上，在升降塊與隔板之間的導向桿上設有擠壓彈簧77。

充電樁還包括市電接口10、常閉開關11、一號節(jié)點12、市電監(jiān)測單元13、MOS管開關17、二號節(jié)點18、備用電源單元20、主用電源單元24、二極管D2、直流傳感器25和公共地GND；常閉開關的控制端a3電連接在微控制單元的一號指令輸出端e3上，常閉開關的電源輸入端a1電連接在市電接口上，常閉開關的電源輸出端a2、市電監(jiān)測單元的電源輸入端和主用電源單元的電源輸入端分別電連接在一號接點上，市電監(jiān)測單元的高電平輸出端電連接在MOS管開關的柵極G上，備用電源單元的正極電壓輸出端電連接在MOS管開關的源極S上，主用電源單元的正極電源輸出端電連接在二極管D2的正極上，直流傳感器的電流輸入端b1電連接在MOS管開關的漏極D上，直流傳感器的電流輸出端b2、二極管D2的負極、微控制單元的正極電源輸入端e1和充電樁的外接電源連接端頭的火線接頭27分別電連接在二號節(jié)點上，直流傳感器的控制端b3電連接在微控制單元的二號指令輸出端e2上，市電監(jiān)測單元的接地端、主用電源單元的接地端、備用電源單元的接地端、微控制單元的接地端和充電樁的地端分別與公共地GND電連接。

市電監(jiān)測單元包括降壓變壓器14、整流器15、電源監(jiān)測芯片16、電容器C1、電容器C2、電容器C3、電容器C4、電容器C5、電阻R1和電阻R2；降壓變壓器的輸入端電連接在一號節(jié)點上，降壓變壓器的輸出端電連接在整流器的輸入端上，整流器的輸出端、電容C1的一端和電容C2的一端分別電連接在電源監(jiān)測芯片的VDD端上，電源監(jiān)測芯片的OUT端電連接在電阻R1的一端上，電阻R1的另一端、電容器C3的一端、電容器C4的一端、電容器C5的一端和電阻R2的一端分別電連接在MOS管開關的柵極G上，電容器C1的另一端、電容器C2的另一端、電源監(jiān)測芯片的NC端、電源監(jiān)測芯片的VSS端、電源監(jiān)測芯片的DS端、電容器C3的另一端、電容器C4的另一端、電容器C5的另一端和電阻R2的另一端分別電連接在公共地GND上。

備用電源單元包括備用電源監(jiān)測端口21、儲能電池22、低壓差線性穩(wěn)壓器23、電容器C6、電容器C7、電容器C8、電阻R3、電阻R4、電阻R5和二極管D1；電容器C6的一端和電阻R3的一端分別電連接在備用電源監(jiān)測端口上；電阻R3的另一端和電阻R4的一端分別電連接在電阻R5的一端上；低壓差線性穩(wěn)壓器的VIN端、電阻R4的另一端和電容器C7的一端分別電連接在儲能電池的正極端上；低壓差線性穩(wěn)壓器的OUT端和電容器C8的一端分別電連接在二極管D1的正極上；二極管D1的負極電連接在MOS管開關的源極S上，儲能電池的負極端、電容器C6的另一端、電阻R5的另一端、電容器C7的另一端、低壓差線性穩(wěn)壓器的VSS端和電容器C8的另一端分別電連接在公共地GND上。

備用電源單元還包括風光互補陣列26，風光互補陣列的電源輸出端與儲能電池電連接，儲能電池的控制端33與微控制單元連接，風光互補陣列的控制端34與微控制單元連接。

常閉開關為常閉的繼電器開關，并且繼電器開關的控制端電路由市電供電，繼電器開關的控制端電路的通斷電控制端與微控制單元的一號指令輸出端電連接。

充電樁還包括分別與微控制單元電連接的地址編碼器M1、存儲器M3、顯示屏M4和GPS定位器M5。

充電樁還包括照明設備50、環(huán)境監(jiān)測設備51、流媒體廣告設備52、城市無線通信設備53、攝像頭54和調度設備55；照明設備的電源接口、環(huán)境監(jiān)測設備的電源接口、流媒體廣告設備的電源接口、城市無線通信設備的電源接口和攝像頭的電源接口分別與充電樁上的對應電源輸出接口電連接；主用電源單元的控制端35、備用電源單元的控制端36、市電監(jiān)測單元的控制端37、照明設備的控制端38、環(huán)境監(jiān)測設備的控制端39、流媒體廣告設備的控制端40、城市無線通信設備的控制端41、攝像頭的控制端42和調度設備43分別與微控制單元連接。

充電樁還包括停車臺84，在停車臺上設有轉盤85和能帶動車輛進出的一號輸送帶86，在轉盤上設有能帶動車輛移動的二號輸送帶101，轉盤由一臺一號步進電機驅動轉動，一號輸送帶由一臺二號步進電機驅動轉動，二號輸送帶由一臺三號步進電機驅動轉動，所述一號步進電機的控制端44、二號步進電機的控制端45和三號步進電機的控制端102分別與微控制單元電連接。

電動汽車租車系統(tǒng)包括自適應電源監(jiān)測切換電路，自適應電源監(jiān)測切換電路的使用控制過程如下：

把市電接口接在市電上，常閉開關閉合；

當市電未掉電時，流入到一號節(jié)點處的市電分為兩路市電傳輸，一路市電依次經過主用電源單元、二極管D2和二號節(jié)點后為微控制單元供電，另一路市電由市電監(jiān)測單元實時連續(xù)監(jiān)測，在市電監(jiān)測單元對市電進行實時連續(xù)監(jiān)測時，市電監(jiān)測單元的高電平輸出端會同時向MOS管開關的柵極G輸出高電平信號；由于MOS管開關的柵極G為高電平信號時有MOS管開關的源極S和MOS管開關的漏極D之間的電路處于斷開狀態(tài)，此時只有市電為微控制單元供電，而備用電源單元不向微控制單元供電；

當市電掉電時，市電監(jiān)測單元會監(jiān)測到無市電輸入，同時微控制單元也無市電輸入；在市電監(jiān)測單元無市電輸入時，市電監(jiān)測單元的高電平輸出端也無高電平信號輸出，此時MOS管開關的柵極G就收不到高電平信號，即此時MOS管開關的柵極G的電平信號為低電平信號；由于MOS管開關的柵極G為低電平信號時有MOS管開關的源極S和MOS管開關的漏極D之間的電路處于導通狀態(tài)，此時市電不向微控制單元供電，而只有備用電源單元為微控制單元供電；

在微控制單元的控制下，直流傳感器也實時連續(xù)的對MOS管開關的漏極D與二號節(jié)點之間線路上的電流進行檢測，若把直流傳感器所檢測到的MOS管開關的漏極D與二號節(jié)點之間線路上的電流記為電流TA，并把所檢測到的電流TA上傳給微控制單元；

當備用電源單元為微控制單元供電時，直流傳感器此時所檢測到的電流TA大于零，直流傳感器把檢測到的電流TA大于零的信號傳給微控制單元，微控制單元則判斷此時為市電掉電狀態(tài)，微控制單元根據(jù)市電掉電的判斷結果作出相應數(shù)據(jù)信息處理；

當市電從掉電后又來電時，市電監(jiān)測單元又立即監(jiān)測到有市電輸入，市電監(jiān)測單元的高電平輸出端又有高電平信號輸出，此時MOS管開關的柵極G又收到市電監(jiān)測單元傳來的高電平信號，從而使得MOS管開關的源極S和MOS管開關的漏極D之間又處于斷開狀態(tài)；

當MOS管開關的源極S和MOS管開關的漏極D之間處于斷開狀態(tài)時，微控制單元又由市電供電；

當市電為微控制單元供電時，直流傳感器此時所檢測到的電流TA等于零，直流傳感器把檢測到的電流TA等于零的信號傳給微控制單元，微控制單元則判斷此時為市電供電狀態(tài)，微控制單元根據(jù)市電供電的判斷結果作出相應數(shù)據(jù)信息處理；

當要檢測備用電源單元是否有電或者要檢測備用電源單元在市電掉電時是否能為微控制單元提供電源的檢測過程是：由微控制單元向常閉開關發(fā)出斷開常閉開關的指令，常閉開關隨即斷開，若此時直流傳感器所檢測到的電流TA大于零，則說明備用電源單元能在市電掉電時能為微控制單元提供電源，若此時直流傳感器所檢測到的電流TA等于零，則說明此時微控制單元正由備用電源單元供電，從而說明此時備用電源單元不僅有電，而且還說明此時備用電源單元在市電掉電時是能為微控制單元提供電源的；

當有市電時微控制單元由市電供電，當無市電時微控制單元由備用電源單元供電，循環(huán)往復，始終讓微控制單元一直處于有電狀態(tài)，從而讓微控制單元能有電來處理需要及時處理的數(shù)據(jù)信息。

電動汽車租車系統(tǒng)的預約充電控制過程如下：使用者通過手機查找空閑的充電樁和空閑的車輛及相應車輛的電量，發(fā)送預約時間要求預約充電的預約信號至服務器，服務器發(fā)送預約充電信號至指定車輛和指定充電樁；

充電樁獲取當前車輛的電量信息并發(fā)送至服務器，服務器根據(jù)電動汽車當前車輛狀態(tài)和環(huán)境參數(shù)進行電量計算并下達分時充電控制命令，充電樁對當前車輛進行分時充電；

充電樁為使用峰谷電計費充電樁，若當前時間處于谷電計費時間內，充電樁對電動汽車進行充電；

若當前時間處于峰電計費時間內，則服務器根據(jù)充電樁當前綁定的車輛中車載信息平臺上傳的車輛狀態(tài)信息對充電樁進行操作，若當前綁定車輛經過充電判斷，判定為需要充電則充電樁對電動汽車進行充電，若判定為禁止充電則充電樁停止對電動汽車進行充電；

充電判斷過程如下：

先由人工或服務器對每個充電樁的賦一個基礎電量閾值和一個基礎電量系數(shù)值，

然后服務器讀取當前時間、谷電開啟時間和當前車輛的儲能電池電量值，服務器計算當前時間與谷電開啟時間的差值得出時間差值；

當基礎電量系數(shù)值除以時間差值后得出的數(shù)值加上當前車輛的儲能電池電量值后所得的值如果大于或等于基礎電量閾值則判定為禁止充電，

當基礎電量系數(shù)值除以時間差值后得出的數(shù)值加上當前車輛的儲能電池電量值后所得的值小于基礎電量閾值則判定為需要充電；

充電樁上個統(tǒng)計周期中對應日期的平均借車次數(shù)乘以給定百分比系數(shù)得出電量修正值，基礎電量閾值由基礎電量值加上電量修正值得出，基礎電量值為統(tǒng)一數(shù)值；若有多輛電動汽車在充電樁處等待充電，則比較相鄰車輛的當前電量值，服務器在判定為需要充電的車輛中以電量從高到低依次進行充電。

具體舉例如下，若今天是周六，統(tǒng)計周期為一周，則如上周周六借車次數(shù)是5次，則如上上周周六借車次數(shù)是7次等，多個統(tǒng)計周期平均計算下來周六在此地點的借車數(shù)量為5次，基礎電量值為總電量的50％，百分比系數(shù)為2％，那么可以得出基礎電量閾值為50％+2％*5＝60％，即為總電量的60％，若當前時間為9點，谷電計費時間為10點，那么當前時間差值為60分?；A電量系數(shù)值設定為300％，那么，300％/60＝5％，若當前車輛的電池電量值為總電量的50％，那么50％+5％＝55％，小于60％的基礎電量閾值，判定為需要充電，充電樁對電動汽車進行充電。

若當前車輛的電池電量值為總電量的56％，那么基礎電量系數(shù)值除以時間差值后所得出的數(shù)值加上當前車輛的電池電量值為56％+5％＝61％，大于60％的基礎電量閾值，判定為需要充電，充電樁對電動汽車進行充電。

類似的若多個統(tǒng)計周期平均計算下來周六在此地點的借車數(shù)量較少，基礎電量閾值較低，更不容易達到充電閾值。

若有若干輛車輛停車的距離在200米之內，則比較相鄰車輛的當前電量值，中心服務器在判定為需要充電的車輛中以電量從高到低依次開始充電。

電動汽車租車系統(tǒng)還包括還車控制過程，還車控制過程如下：當使用者停車后，車載信息平臺顯示選擇信息，若使用者為臨時停車則使用者刷卡或使用手機對車輛控制模塊發(fā)送命令進行車門操作，若使用者為還車操作，則使用者在車載信息平臺選擇還車命令并在充電樁處刷卡，充電樁與車輛綁定，使用者還車結束。

電動汽車租車系統(tǒng)的現(xiàn)場租車控制過程如下：信息讀入裝置讀卡，車載信息平臺判斷當前車輛狀態(tài)，若當前車輛狀態(tài)不符合開啟條件則車輛控制模塊拒絕開啟車門，租車結束；若當前車輛狀態(tài)符合開啟條件則由車輛控制模塊解鎖車門，用戶進入車內，同時，車載信息平臺傳輸當前讀卡數(shù)據(jù)至服務器，服務器返回用戶賬戶信息至車輛通信裝置，若服務器返回用戶賬戶信息為余額不足，車輛控制模塊關閉車輛動力電源，車載信息平臺提示后結束租車；若服務器返回用戶賬戶信息為余額充足，車輛控制模塊開啟車輛動力電源，則由使用者進行現(xiàn)場租車使用。

在微控制單元的控制下，當電動汽車的電充滿后，微控制單元給一號氣缸發(fā)出一號伸縮桿伸長的指令，一號氣缸的一號伸縮桿伸長后推動升降塊往上移動，升降塊往上移動后帶動電動汽車的充電插頭向上移動，電動汽車的充電插頭向上移動后使得電動汽車的充電插頭從充電轉接連接座的電源上轉接口69上斷開。然后，微控制單元給二號氣缸發(fā)出二號伸縮桿伸長的指令，二號氣缸的二號伸縮桿伸長后推動升降塊往上移動，升降塊往上移動后帶動電動汽車的充電插頭向上移動，電動汽車的充電插頭向上移動后使得電動汽車的充電插頭從充電轉接連接座的電源上轉接口69上斷開。然后，微控制單元給三號氣缸發(fā)出三號伸縮桿伸長的指令，三號氣缸的三號伸縮桿伸長后把電動汽車的充電插頭從殼體的殼通孔頂出。然后，微控制單元給一號步進電機發(fā)出啟動指令，一號步進電機啟動帶動轉盤轉動，轉盤轉動帶動停在轉盤上的電動汽車轉動。當電動汽車的車頭正對一號輸送帶時，微控制單元給轉動盤上的三號步進電機發(fā)出啟動指令，三號步進電機啟動帶動二號輸送帶向前輸送，同時，微控制單元給二號步進電機發(fā)出啟動指令，二號步進電機啟動帶動一號輸送帶向前輸送，從而把充滿電的電動汽車從充電樁移開。

用戶要使用電動汽車租車業(yè)務前，用戶需要通過用戶信息與手機綁定。需要租車或者需要租充電樁充電時，用戶用手機把需要的租車或租充電樁的信息通過預約模塊上傳給服務器，服務器通過信用模塊調取該用戶的信用信息，如果該用戶是可信任的用戶，則同意租車或者租充電樁給該客戶使用，如果該用戶是不可信任的用戶，則不同意租車或者租充電樁給該客戶使用。當服務器確認該用戶是可信任用戶，服務器立即將該用戶所需要的租車信息發(fā)送給對應的電動汽車和對應的充電樁后，用戶即可控制對應的電動汽車和對應的充電樁直至租車時間結束。

需要充電時，客戶根據(jù)需要用手機給服務器發(fā)出租車信息，租車信息包括需要充電的是哪輛電動汽車、需要充多少電量、需要用哪個充電樁充電和需要充電的時間是什么時候。

在充電時，電動汽車的充電插頭78的插針83插入到充電轉接連接座68的電源上轉接口69中，此時，讀卡器88讀取布置在充電插頭78內的IC卡上的信息。IC卡上的信息由設置在充電插頭內的IC卡讀寫器79寫入。充電插頭的插頭座包括連成于一體的下插頭座80和上插頭座82，充電插頭的插頭電線81從上插頭座82引入，IC卡讀寫器79嵌入布置在下插頭座80內，插針83的上端也固定在下插座80內。

路況模塊對電動汽車的運行線路的路況信息進行記錄，路況信息包括對應電動汽車不同時段在相同線路上每公里的用電量。用戶在用車時，需要輸入起點和終點，路況模塊根據(jù)用戶所走的線路和該車在該線路上平均每公里的用電量計算出用戶從起點到終點共需要用多少電量，如果電量有充裕，就允許客戶使用車載空調，如果電量沒有充裕，就通過車輛控制模塊切斷車載空調的開關電源，從而使得在電量不充裕的情況下不許用戶使用車載空調。

電動汽車通過其車上分時租車裝置的車輛通信裝置與服務器無線通信連接。附加模塊用于記錄各個用車用戶個性化需求的附加信息，附加信息包括用戶在租車時是否需要用車載空調、是否需要用車載收音機、是否需要用車載音響、是否需要用車載導航、和該用戶從起點到終點常走的線路信息等，便于該用戶再次租車這輛車時，系統(tǒng)之家調用該用戶的附加信息，然后計算電量是否滿足該用戶使用，如果電量滿足該用戶使用，即可同意租車給該客戶，如果電量不滿足該用戶的需要，就需要提醒該用戶不能租這輛電動汽車或者需要繼續(xù)充電后才能用這輛電動汽車，這樣大大提高了用戶用車的可靠性，不會導致用戶在使用過程中電動汽車沒有電的情況出現(xiàn)，降低用戶用車的擔心，提高了用戶用車的可靠性，從而使得客戶可長期定時綁定該電動汽車使用，特別適合上下班線路比較固定的用戶使用。

本實例的電動汽車能通過手機預約租車和能通過手機預約充電，并能讓充滿電的電動汽車自動移開充電樁，充滿電的電動汽車不會占用充電樁，不會造成充電樁資源的浪費，穩(wěn)定性可靠性較好，智能自動化程度高。

上面結合附圖描述了本發(fā)明的實施方式，但實現(xiàn)時不受上述實施例限制，本領域普通技術人員可以在所附權利要求的范圍內做出各種變化或修改。