專利名稱：面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)交通設(shè)計(jì)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及道路交通設(shè)計(jì)技術(shù)領(lǐng)域，具體講，涉及面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)交通設(shè)計(jì)方法。
背景技術(shù)：
分、合流區(qū)是地下道路基本組成部分之一，分、合流區(qū)的設(shè)計(jì)是影響地下道路安全性和通行能力的重要因素，而分、合流影響區(qū)的通行能力更是制約分、合流區(qū)安全性和通行能力的關(guān)鍵所在。在地下道路系統(tǒng)中，由于施工難度大、費(fèi)用高，使得出入口間距一般較小，加上地下道路視距交差，特別是在大型車輛較多的條件下，這種影響就更為明顯，因此，對(duì)上述條件下地下道路分合流區(qū)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)具有極其重要的意義。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提出面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)進(jìn)行交通仿真及優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，為達(dá)到上述目的，本發(fā)明采取的技術(shù)方案是，面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)交通設(shè)計(jì)方法:包含場(chǎng)景輸入模塊、感知模塊、換道規(guī)則生成和選擇模塊、行為及動(dòng)作產(chǎn)生模塊以及交通評(píng)價(jià)模塊5個(gè)部分；其中場(chǎng)景輸入模塊包含可變場(chǎng)景和靜態(tài)場(chǎng)景；駕駛員感知模塊是駕駛員感知外界環(huán)境并形成反應(yīng)的交互通道，主要感知車道交通擁堵?tīng)顩r，相鄰車輛位置，相鄰車輛速度，相鄰車輛信號(hào)，交通標(biāo)志；換道規(guī)則生成和選擇模塊是根據(jù)現(xiàn)狀交通狀況、駕駛員類型和駕駛目標(biāo)生成可能的換道規(guī)則并進(jìn)行選擇，此模塊的輸出直接決定了駕駛動(dòng)作的選擇；動(dòng)作產(chǎn)生模塊是駕駛行為的直接輸出，主要包括跟馳、換道、超車行為，這些行為涉及的動(dòng)作主要是加速、減速和轉(zhuǎn)向；仿真評(píng)價(jià)模塊是在對(duì)一定分合流區(qū)設(shè)計(jì)方案前提下，根據(jù)一定的評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)模塊，采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括分合流區(qū)通行能力、交通沖突和平均車速，根據(jù)不同的優(yōu)化目標(biāo)采用不同的指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。感知模塊的感知位置表述為:C表示當(dāng)前車輛，LB, LF, F，分別表示位于當(dāng)前車輛左后、左前、前位置的相鄰車輛；設(shè)元胞長(zhǎng)度Iy，道路允許的最大車速為Vmax，將車輛速度離散為Nv個(gè)區(qū)間，NV = vmax/ly，則每個(gè)感知點(diǎn)速度的等級(jí)數(shù)為隊(duì)個(gè)，分別表示的實(shí)際車速范圍為[(k-l)ly，kly]，k = 1，2，...，Νν。換道規(guī)則生成和選擇模塊中的換道規(guī)則為:設(shè)t時(shí)刻對(duì)應(yīng)位置C，LB, LF, F的車輛速度分別為 Vc (t)，Vlb (t)，Vlf (t)，Vf (t),其所在元胞位置分別為 Pc (t)，Plb (t)，pLF (t)，pF (t),換道不發(fā)生碰撞需要滿足的條件為Vc(t+l)-\B(t+l)>PM(t)-pc(t)，Vuj (t+1)-Vc (t+1) >pc(t)-Pu(t),駕駛員可加減速已滿足換道條件，即 vc (t+1) e Sc(t+1) OSc (t+1) = {\(0-1，\(0，\(0+1}，考慮其它車輛行駛速度，換道時(shí)存在以下幾種狀態(tài):LI: vLB (t+1) ( vLB (t), vLF (t+1)彡 vLF (t),此情況下車輛 LB 減速或勻速行駛，，LF加速或勻速行駛，可進(jìn)行換道的條件為Vvr(, + I) G ,Sr0 + 1).M#PLB(t)+vLB(t)-pc(t)
<vc (t+1) < vLF(t)+pLF(t)-pc(t)；
L2 vLB (t+1) = vLB(t)+l, vLF (t+1) = (t)，此情況下車輛 LB 加速行駛，LF 勻速行駛，可進(jìn)行換道的條件為Vvc(/ +l)e &(/ + 1) , PLB (t)+vLB (t)+l-pc (t) < vc (t+1)
<VLF(t)+pLF(t)-pc(t);L3 vLB(t+l) = vLB (t), vLF (t+1) = Vlp (t) _1，此情況下車輛 LB 勻速行駛,LF 減速行駛，可進(jìn)行換道的條件為Vvc(/ + I) G Sc(t +1),使得Plb⑴+Vlb⑴-P。⑴+1〈 Vc (t+1)
<Vlf (t)+pLF (t)-Pc (t)-1 ；L4 vLB(t+1) = vLB(t)+l, vLF(t+1) = vLF(t)-1o 此情況下車輛 LB 加速行駛，LF減速行駛，可進(jìn)行換道的條件為Vvc(/ + l)e5c(/ + l) ，Plb(t) +vLB (t) -pc(t) +1
<vc (t+1) < vLF (t) +pLF (t) -pc (t)-1。換道規(guī)則生成和選擇模塊中的換道規(guī)則中的目標(biāo)函數(shù)為令Vn(k，xc)表示駕駛員類型k在位置X。的換道意愿，X。位置向\方向移動(dòng)，換道意愿逐漸增強(qiáng)，對(duì)vn(k，x。)進(jìn)行標(biāo)定，從Xs開(kāi)始依次設(shè)置三個(gè)特征區(qū)域，分別用表示為L(zhǎng)tl，Lt2, Lt3,當(dāng)上述LI，L2, L3, L4四種狀態(tài)中，不同特征區(qū)域設(shè)置的換道條件為區(qū)域Ltl駕駛員滿足LI條件，區(qū)域Lt2駕駛員滿足LI，L2, L3中任意一種，區(qū)域Lt3駕駛員在上述4種條件下?lián)Q道均可進(jìn)行。本發(fā)明的技術(shù)特點(diǎn)及效果本發(fā)明通過(guò)場(chǎng)景輸入模塊、感知模塊、換道規(guī)則生成和選擇模塊、行為及動(dòng)作產(chǎn)生模塊以及交通評(píng)價(jià)模塊，在不同的地下道路分合流區(qū)設(shè)置方案和特定交通環(huán)境下，仿真不同屬性駕駛員和車輛動(dòng)特性通過(guò)分合流區(qū)的場(chǎng)景，通過(guò)對(duì)不同方案下通過(guò)該區(qū)域的交通流進(jìn)行評(píng)價(jià)，得到優(yōu)化的地下道路分合流區(qū)設(shè)計(jì)方案，所得到的方案準(zhǔn)確無(wú)誤，能夠用于評(píng)價(jià)各種設(shè)計(jì)方案。


圖1面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)仿真及設(shè)計(jì)框架。圖2分流區(qū)示意圖。圖3合流區(qū)示意圖。圖4分流區(qū)元胞劃分。圖5合流區(qū)元胞劃分。圖6相鄰車輛感知點(diǎn)位置。圖7車輛接近道路交叉口的換道示意圖(a) t時(shí)刻，(b) t+Ι時(shí)刻。圖8合流區(qū)特征點(diǎn)。圖9模擬場(chǎng)景I。圖10模擬場(chǎng)景2。圖11仿真實(shí)驗(yàn)I交通流時(shí)空?qǐng)D。圖12仿真實(shí)驗(yàn)2交通流時(shí)空?qǐng)D。圖13仿真實(shí)驗(yàn)3交通流時(shí)空?qǐng)D。圖14仿真實(shí)驗(yàn)4交通流時(shí)空?qǐng)D。圖15仿真實(shí)驗(yàn)5交通流時(shí)空?qǐng)D。圖16仿真實(shí)驗(yàn)6交通流時(shí)空?qǐng)D。
圖17不同仿真實(shí)驗(yàn)下的交通沖突數(shù)量。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明基于STCA模型構(gòu)建多智能體仿真模型，提出面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)進(jìn)行交通仿真及優(yōu)化設(shè)計(jì)方法。I仿真及設(shè)計(jì)框架如圖1所示，在不同的地下道路分合流區(qū)設(shè)置方案和特定交通環(huán)境下，仿真不同屬性駕駛員和車輛動(dòng)特性通過(guò)分合流區(qū)的場(chǎng)景，通過(guò)對(duì)不同方案下通過(guò)該區(qū)域的交通流進(jìn)行評(píng)價(jià)，得到優(yōu)化的地下道路分合流區(qū)設(shè)計(jì)方案。基于STCA模型的交通仿真框架主要包含場(chǎng)景輸入模塊、感知模塊、換道規(guī)則生成和選擇模塊、行為及動(dòng)作產(chǎn)生模塊以及交通評(píng)價(jià)模塊5個(gè)部分。其中場(chǎng)景輸入模塊包含可變場(chǎng)景和靜態(tài)場(chǎng)景，可變場(chǎng)景在本仿真中主要是地下道路分合流區(qū)設(shè)計(jì)方案的變化，如分合流匝道接入形式、出入口交通標(biāo)志、匝道平縱線形和主線平縱線形的關(guān)系等，靜態(tài)場(chǎng)景主要包括交通環(huán)境、交通狀況等；駕駛員感知模塊是駕駛員感知外界環(huán)境并形成反應(yīng)的交互通道，主要感知車道交通擁堵?tīng)顩r，相鄰車輛位置，相鄰車輛速度，相鄰車輛信號(hào)，交通標(biāo)志等；換道規(guī)則生成和選擇模塊是根據(jù)現(xiàn)狀交通狀況、駕駛員類型和駕駛目標(biāo)生成可能的換道規(guī)則并進(jìn)行選擇，此模塊的輸出直接決定了駕駛動(dòng)作的選擇，換道規(guī)則生成和選擇模塊中共包含8個(gè)規(guī)則，其中不同規(guī)則的組合對(duì)應(yīng)不同類型的駕駛員和駕駛目標(biāo)；動(dòng)作產(chǎn)生模塊是駕駛行為的直接輸出，主要包括跟馳、換道、超車等行為，這些行為涉及的動(dòng)作主要是加速、減速和轉(zhuǎn)向；仿真評(píng)價(jià)模塊是在對(duì)一定分合流區(qū)設(shè)計(jì)方案前提下，根據(jù)一定的評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)模塊，采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括分合流區(qū)通行能力、交通沖突和平均車速等，實(shí)際上這些指標(biāo)是相互關(guān)聯(lián)的，可根據(jù)不同的優(yōu)化目標(biāo)采用不同的指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。2交通仿真模型構(gòu)建2.1分合流區(qū)元胞設(shè)計(jì)地下道路分合流區(qū)示意圖如2-5圖所示，在分流區(qū)，車輛經(jīng)過(guò)進(jìn)入漸變段，通過(guò)分流匝道駛出，在合流區(qū)，車輛經(jīng)過(guò)漸變段駛?cè)爰铀佘嚨?，加速后并入主線，如圖4-5所示，車輛轉(zhuǎn)彎所在的區(qū)域?yàn)長(zhǎng)I。如圖5所示，一維元胞設(shè)置的長(zhǎng)度為8. 75米，二維元胞長(zhǎng)寬各為1. 25米，I個(gè)一維元胞長(zhǎng)度為7個(gè)二維元胞長(zhǎng)度，采用這樣的設(shè)置，能將一維和二維元胞進(jìn)行較好的結(jié)合，既能保持較快的仿真速度，也能兼顧分合流區(qū)大型車輛的運(yùn)行特征，能對(duì)駕駛員微觀駕駛行為和車輛動(dòng)特性進(jìn)行較好的刻畫(huà)。2. 2分合流區(qū)駕駛感知位置Chowdhury提出的著名的STCA模型，STCA模型中定義了雙車道換道規(guī)則為1)當(dāng)前車輛加速或者保持限制車速后，前車阻礙了車輛的狀態(tài)保持；2)當(dāng)前車輛與相鄰車道前車的距離能夠滿足當(dāng)前車輛加速或保持限制車速的要求；3)當(dāng)前車輛與相鄰車道前后車的距離大于安全距離。由于本場(chǎng)景下僅涉及的左轉(zhuǎn)，因此采用3個(gè)感知點(diǎn)來(lái)描述相鄰車輛狀態(tài)，如圖6所示。如圖6所示，無(wú)填充的方格表示各車道元胞，填充方格C表示當(dāng)前車輛，填充方格LB, LF, F,分別表示位于當(dāng)前車輛左后、左前、前位置的相鄰車輛。設(shè)元胞長(zhǎng)度Iy，道路允許的最大車速為Vmax，將車輛速度離散為Nv個(gè)區(qū)間，Nv = vmax/ly，則每個(gè)感知點(diǎn)速度的等級(jí)數(shù)為Nv個(gè),分別表示的實(shí)際車速范圍為[(k-1) ly, kly], k = 1，2，…，Nv。2.3換道規(guī)則如圖7所示，方框中第一個(gè)字母表示車輛代號(hào)，第二個(gè)數(shù)字表示車輛速度。如圖7所示，車輛c以速度4向前行駛，由于c車前方無(wú)車輛阻擋，因此在STCA模型規(guī)則下，不可能產(chǎn)生換道意愿，另外，即使c4產(chǎn)生了換道意愿，由于在加速或者保持現(xiàn)狀車速下，c車會(huì)與b車發(fā)生碰撞，因此也不可能換道成功。然而在本研究的換道規(guī)則中，駕駛員會(huì)尋求減速的方式使得換道成功。圖7中，當(dāng)車輛c減速后以速度3向左換道時(shí)，不會(huì)與b發(fā)生沖突，這是本研究場(chǎng)景中允許的換道行為。設(shè)t時(shí)刻對(duì)應(yīng)位置C，LB, LF, F的車輛速度分別為 Vc (t)，Vlb (t)，Vlf (t)，Vf (t),其所在元胞位置分別為 Pc (t)，Plb (t)，pLF (t)，pF (t),換道不發(fā)生碰撞需要滿足的條件為 Vc (t+1) -Vlb (t+1) >pLB (t) -pc (t), Vlf (t+1) -Vc (t+1) >pc (t) -pLF (t),在本研究場(chǎng)景中，駕駛員可加減速已滿足換道條件，即Vc(t+1) e Sc(t+1) 0 Sc(t+1)={vc (t)-1, vc (t)，vc (t) +1}，考慮其它車輛行駛速度，換道時(shí)存在以下幾種狀態(tài):LI:vLB(t+l) ^ vLB(t), vLF(t+1)彡 VLF(t)。此情況下車輛 LB 減速或勻速行駛,，LF
加速或勻速行駛，可進(jìn)行換道的條件為Vvr(/+ 1)^(, +1) ,j|!i#pLB(t)+vLB(t)-pc(t)
<vc (t+1) < vLF(t)+pLF(t)-pc(t)。L2:vLB (t+1) = vLB(t)+l, vLF (t+1) = vLF(t)。此情況下車輛 LB 加速行駛,LF 勻速行駛，可進(jìn)行換道的條件為+ G、'(..(/ + !)，使得 pLB (t)+vLB (t)+l_pc (t) < vc(t+1)
<vLF(t)+pLF(t)-pc(t)。L3:vLB(t+l) = vLB (t), vLF (t+1) = Vlp (t)_l。此情況下車輛 LB 勻速行駛,LF 減速行駛，可進(jìn)行換道的條件為:Vvc( + I) G Sc{t +1)，使得Plb⑴+Vlb⑴-P。⑴+1 < Vc(t+1)
<Vlf (t) +Plf (t) -pc (t)-1。L4:vLB (t+1) = vLB(t)+l, vLF (t+1) = Vlii ⑴ 。此情況下車輛 LB 加速行駛,LF減速行駛，可進(jìn)行換道的條件為:+ l)e Sc{t +1),使得如(t) +vLB (t) -pc (t) +1 < vc (t+1)
<Vlf (t) +Plf (t) -pc (t)-1。2.4目標(biāo)函數(shù)普通元胞自動(dòng)機(jī)模型中將駕駛員的目標(biāo)設(shè)為追求最高車速，即在前方車輛阻擋當(dāng)前駕駛員加速或保持最高車速，而相鄰車道能滿足駕駛員目標(biāo)時(shí)，產(chǎn)生換道意愿，換道后不會(huì)產(chǎn)生減速行為。這與分合流處的換道目標(biāo)明顯不符，實(shí)際上，分合流處的換道目標(biāo)是在一定的車道指引和速度限制下追求最高通行效率。以合流區(qū)為例，將車輛在LI區(qū)域的換道可以看作換道意愿逐漸增強(qiáng)的過(guò)程，并且會(huì)直接影響到行車速度。如圖8所示，令Xs表示合流區(qū)的起始點(diǎn)，Xe表示合流區(qū)的終點(diǎn)，Xc表示合流區(qū)車輛當(dāng)前位置，則隨著。令Vn(k, Xc)表示駕駛員類型k在位置X。的換道意愿，Xc位置向\方向移動(dòng)，換道意愿逐漸增強(qiáng)。Χ vn (k, Xc)進(jìn)行標(biāo)定，從\開(kāi)始依次設(shè)置三個(gè)特征區(qū)域，分別用表示為L(zhǎng)tl, Lt2, Lt3,當(dāng)上述LI，L2, L3, L4四種狀態(tài)中，不同特征區(qū)域設(shè)置的換道條件為:區(qū)域Ltl駕駛員滿足LI條件，區(qū)域L t2駕駛員滿足LI，L2, L3中任意一種，區(qū)域Lt3駕駛員在上述4種條件下?lián)Q道均可進(jìn)行。3仿真實(shí)驗(yàn)及分析
3.1仿真條件采用uc win/road虛擬現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)構(gòu)建地下道路合流區(qū)域場(chǎng)景,如圖9-10所示。采用本研究方法對(duì)大型車輛為主的合流區(qū)進(jìn)行仿真，設(shè)置的條件為采用平行式加速車道，仿真不同車速和交通流條件下加速車道的長(zhǎng)度設(shè)置方案，仿真條件如下表所示。表仿真條件
權(quán)利要求
1.一種面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)交通設(shè)計(jì)方法，其特征是，包含場(chǎng)景輸入模塊、感知模塊、換道規(guī)則生成和選擇模塊、行為及動(dòng)作產(chǎn)生模塊以及交通評(píng)價(jià)模塊5個(gè)部分；其中場(chǎng)景輸入模塊包含可變場(chǎng)景和靜態(tài)場(chǎng)景；駕駛員感知模塊是駕駛員感知外界環(huán)境并形成反應(yīng)的交互通道，主要感知車道交通擁堵?tīng)顩r，相鄰車輛位置，相鄰車輛速度，相鄰車輛信號(hào)，交通標(biāo)志；換道規(guī)則生成和選擇模塊是根據(jù)現(xiàn)狀交通狀況、駕駛員類型和駕駛目標(biāo)生成可能的換道規(guī)則并進(jìn)行選擇，此模塊的輸出直接決定了駕駛動(dòng)作的選擇；動(dòng)作產(chǎn)生模塊是駕駛行為的直接輸出，主要包括跟馳、換道、超車行為，這些行為涉及的動(dòng)作主要是加速、減速和轉(zhuǎn)向；仿真評(píng)價(jià)模塊是在對(duì)一定分合流區(qū)設(shè)計(jì)方案前提下，根據(jù)一定的評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)模塊，采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括分合流區(qū)通行能力、交通沖突和平均車速，根據(jù)不同的優(yōu)化目標(biāo)采用不同的指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。
2.如權(quán)利要求1所述的面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)交通設(shè)計(jì)方法，其特征是，感知模塊的感知位置表述為:C表示當(dāng)前車輛，LB，LF，F(xiàn)，分別表示位于當(dāng)前車輛左后、左前、前位置的相鄰車輛；設(shè)元胞長(zhǎng)度Iy，道路允許的最大車速為Vmax，將車輛速度離散為Nv個(gè)區(qū)間，NV = vmax/ly，則每個(gè)感知點(diǎn)速度的等級(jí)數(shù)為隊(duì)個(gè)，分別表示的實(shí)際車速范圍為[(k-1) ly, kly]，k = 1，2，...，Nv。
3.如權(quán)利要求2所述的面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)交通設(shè)計(jì)方法，其特征是，換道規(guī)則生成和選擇模塊中的換道規(guī)則為:設(shè)t時(shí)刻對(duì)應(yīng)位置C，LB, LF, F的車輛速度分別為 Vc (t)，Vu3 (t)，Vlf (t)，Vf (t),其所在元胞位置分別為 Pc(t), PLB(t), PLF(t), PF(t),換道不發(fā)生碰撞需要滿足的條件為Vc(t+l)-\B(t+l)>PM(t)-pc(t)，Vy^t+D-vJt+lDpcW-pJt),駕駛員可加減速已滿足換道條件，即vc(t+l) e Sc(t+1) OSc(t+1) = {\(0-1，\(0，\(0+1}，考慮其它車輛行駛速度，換道時(shí)存在以下幾種狀態(tài): LI:vLB(t+l) ^ Vlb (t), Vlf (t+1)彡Vlf (t)，此情況下車輛LB減速或勻速行駛,，LF加速或勻速行駛，可進(jìn)行換道的條件為'+ 1) e Sc(t +1),使得Ρ Β⑴+vLB (t) -pc (t) < vc(t+l)<vLF (t)+pLF (t)-pc (t)； L2:vLB(t+l) = vLB(t)+l, vLF(t+1) = vLF(t),此情況下車輛 LB 加速行駛，LF 勻速行駛，可進(jìn)行換道的條件為:Vvc(z* +1) e Sc(t +1)，使得 pLB (t)+vLB (t)+l_pc (t) < vc(t+1)<vLF(t)+pLF(t)-pc(t)； L3:vLB(t+1) = vLB(t), vLF(t+1) = νυ( )-1,此情況下車輛 LB 勻速行駛，LF 減速行駛，可進(jìn)行換道的條件為:Vvc(t +1) e Sc{i + 1)，使得 Plb (t)+vLB (t)-p。(t)+1 < vc(t+1) <vLF(t)+pLF(t)-pc(t)-l ；L4:Vlb (t+1) = vLB(t)+l, Vlf (t+1) = Vlf (t)-1 o 此情況下車輛 LB 加速行駛,LF 減速行駛，可進(jìn)行換道的條件為:Vvr(/ + 1) G Sc(i +1)，使得 pLB (t)+vLB (t)-p。(t)+1 < vc(t+1)<Vlf (t) +Plf (t) -pc (t)-1。
4.如權(quán)利要求2所述的面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)交通設(shè)計(jì)方法，其特征是，換道規(guī)則生成和選擇模塊中的換道規(guī)則中的目標(biāo)函數(shù)為:$vn(k，x。)表示駕駛員類型k在位置X。的換道意愿，X。位置向\方向移動(dòng)，換道意愿逐漸增強(qiáng)，對(duì)vn(k，x。)進(jìn)行標(biāo)定，從Xs開(kāi)始依次設(shè)置三個(gè)特征區(qū)域，分別用表示為L(zhǎng)tl，Lt2, Lt3,當(dāng)上述LI，L2, L3, L4四種狀態(tài)中，不同特征區(qū)域設(shè)置的換道條件為:區(qū)域Ltl駕駛員滿足LI條件，區(qū)域Lt2駕駛員滿足LI，L2, L3中任意一種，區(qū) 域Lt3駕駛員在上述4種條件下?lián)Q道均可進(jìn)行。
全文摘要
本發(fā)明涉及道路交通設(shè)計(jì)技術(shù)領(lǐng)域。為提出面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)進(jìn)行交通仿真及優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是，面向大型車輛安全性的地下道路分合流區(qū)交通設(shè)計(jì)方法包含場(chǎng)景輸入模塊、感知模塊、換道規(guī)則生成和選擇模塊、行為及動(dòng)作產(chǎn)生模塊以及交通評(píng)價(jià)模塊5個(gè)部分；其中場(chǎng)景輸入模塊包含可變場(chǎng)景和靜態(tài)場(chǎng)景；動(dòng)作產(chǎn)生模塊是駕駛行為的直接輸出；仿真評(píng)價(jià)模塊是在對(duì)一定分合流區(qū)設(shè)計(jì)方案前提下，根據(jù)一定的評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)模塊，采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括分合流區(qū)通行能力、交通沖突和平均車速，根據(jù)不同的優(yōu)化目標(biāo)采用不同的指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。本發(fā)明主要應(yīng)用于圖像傳感器的設(shè)計(jì)制造。
文檔編號(hào)G06F17/50GK103077280SQ20131001129
公開(kāi)日2013年5月1日 申請(qǐng)日期2013年1月12日 優(yōu)先權(quán)日2013年1月12日
發(fā)明者白子建, 王海燕, 王曉華, 苑中丹, 楊凱, 劉大歡, 柯水平, 馬紅偉, 趙巍, 鄭利, 林建新 申請(qǐng)人:天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院